هفت صبح| مجلس به دنبال تصویب قانونی برای اخذ عوارض عبور از تنگه هرمز و پایان تردد رایگان از این آبراهه مهم بینالمللی است. مسعود پلمه دبیر انجمن کشتیرانی، دریافت عوارض عبور از این تنگه را راهی برای حفاظت از محیط زیست و اثرات مخرب تردد کشتیها در اکوسیستم خلیج فارس معرفی میکند و دریافت چنین عوارضی را مرتبط با تصمیم مشترک ایران و عمان بهعنوان مالکان اصلی این آبراهه اعلام میکند تا با نظارت دقیقتر در زمینه تخلیه آب توازن کشتیها، از بروز چالشهای زیست محیطی مثل پدیده کشند قرمز در آبهای جنوبی ایران، جلوگیری شود.
بحث داغ اخذ عوارض برای تردد در تنگه هرمز، توسط مجلس شورای اسلامی پیگیری میشود و به نظر میرسد که جنگ تحمیلی اسرائیل و آمریکا علیه ایران نقطه پایانی بر تردد رایگان از آبراههای مهم باشد که 20 درصد از حجم تجارت جهان از آن عبور میکند؛ اما سوال اینجاست که آیا تصمیمسازی برای اخذ عوارض فقط به نظر ایران وابسته است یا اینکه پیشنیازهایی هم در این رابطه وجود دارد؟
دریافت عوارض، منطبق بر مفاد کنوانسیونهای بینالمللی
مسعود پل مه، دبیر انجمن کشتیرانی در گفتوگو با هفت صبح دریافت عوارض را منطبق بر مفاد کنوانسیونهای مختلف دریانوردی میداند که مرتبط با تردد ایمن، حفاظت از دریا و رعایت الزامات منطقهای است.او به اقدامات مخرب کشورهای حاشیه خلیجفارس در زمینه ساخت جزایر مصنوعی اشاره میکند و توضیح میدهد که ساخت این جزایر علاوه بر اینکه حدود مرزی آبهای سرزمینی را افزایش میدهد، اکوسیستم منطقه را هم تغییر داده و تمام سواحل مرجانی خلیج فارس را دچار مشکل میکند.
در کنار این مشکلات، چالشهای دیگری مثل پدیده کشند قرمز که سالهای پیش عمدتا در سواحل شمالی خلیج فارس یعنی سواحل متعلق به ایران روی داد را هم به کشورهای منطقه تحمیل میکند. به گفته دبیر انجمن کشتیرانی، وقوع پدیده کشند قرمز در سواحل ایران که زمینه از بین بردن ماهیهای بومی خلیج فارس را فراهم کرد، به این دلیل بود که کشورهای جنوبی خلیج فارس متاسفانه قوانین و الزامات مرتبط با آب، توازن کشتیها را رعایت نمیکردند و روزانه صدها کشتی که به منطقه خلیج فارس وارد میشد، بدون رعایت نظارت و کنترلهای الزامآور در خصوص آب توازن کشتیها، این آبها را در منطقه تخلیه میکردند؛
در نتیجه چالشی را برای اکوسیستم خلیج فارس ایجاد کردند. از سوی دیگر جریانهای آبی خلیج فارس به خاطر جزایر مصنوعی منحرف شده بود، به این ترتیب همه آلودگیها به سمت شمال خلیج فارس آمد؛ ضمن آنکه این جزیره سازیها، جریان گردش و خروج آب از خلیج فارس را هم دچار اختلال کردند. پلمه بر این باور است که با توجه به تجربیات گذشته، طبیعی است که ایران برای حفاظت از مناطق ساحلی خود باید الزاماتی را رعایت کند و این الزامات جز در سایه نظارت و کنترل امکانپذیر نیست.
پرداخت هزینه توسط استفادهکنندگان
پلمه میگوید که کشتیرانی و تردد بیضرر یک قاعده رسمی و مورد تایید سازمان ملل است و ایران برای اینکه بتواند نظارت و کنترل بر تردد کشتیها در راستای حفظ حقوق کشورهای خلیج فارس داشته باشد، برای جلوگیری از آلودگی و مشکلات نیازمند صرف هزینه است اما این هزینه را نباید ایران پرداخت کند؛ بلکه استفادهکنندگان از فضا و محیط یعنی شرکتهای کشتیرانی باید این هزینه را پرداخت کنند. این هزینه صرف نظارت و کنترل برای اجرای صحیح کنوانسیونهای بینالمللی توسط کشورهای منطقه خواهد شد.
به گفته دبیر انجمن کشتیرانی در حال حاضر تنگه هرمز متعلق به کشور جمهوری اسلامی ایران و سلطنتی عمان است. با توافق بین این دو کشور، نظارت و کنترل بر این آبراهه شکل میگیرد و عوارض اخذ میشود. برخی منابع خارجی از لزوم عضویت در کنوانسیونهای بینالمللی برای امکان اخذ عوارض در تنگه هرمز بحثهایی را مطرح میکنند اما پلمه تاکید میکند که جمهوری اسلامی ایران به تمام کنوانسیونهای بینالمللی که الزامآور است، پیوسته و آن دسته از کنوانسیونهایی که الزامآور نیست را به صورت داوطلبانه اجرا میکند. هیچ کنوانسیونی وجود ندارد که در رابطه با دریانوردی و دریا باشد و جمهوری اسلامی ایران در آن حضور نداشته باشد.
ضمن آنکه دریافت این عوارض هم به تصمیم جمهوری اسلامی و کشور عمان باز میگردد و قدر مسلم دریافت این عوارض عملی برای حفاظت از محیط زیست، توسعه زیست بوم و تجارت است زیرا خلیج فارس یک منطقهای نیست که پنج سال دیگر عمرش به اتمام برسد، پس توجه به اینکه این عمر پنج ساله به شش سال افزایش یابد، زیاد مهم نباشد. دبیر انجمن کشتیرانی توضیح میدهد که تنگه هرمز یک آبراهه بینالمللی و بسیار حیاتی است که تا 60 درصد از انرژیهای فسیلی دنیا در آن قرار گرفته است؛ تا 30 درصد از انرژی روزانه مصرفی دنیا از این کریدور عبور میکند و پذیرای 20 درصد از تجارت جهانی دنیاست که حجم آن بیش از 1600 دلار است. فقط عملیات لجستیکی این آبراهه بیش از 170 میلیارد دلار است. روزانه بیش از 500 کشتی در تنگه هرمز تردد میکند و این آمارها حائز اهمیت بوده و استراتژیک بودن این تنگه در چرخه کار دریانوردی را نشان میدهد.
تعیین عوارض بر اساس وزن محموله
به گفته پلمه، تعیین عوارض برای عبور از تنگه هرمز تابع مولفههای اقتصادی، عملیاتی و سایر شقوق دیگر است و به صراحت نمیتوان درباره رقم عوارض منصفانه نظر داد. باید این موضوع تجزیه و تحلیل شده و تبدیل به محاسبات مالی شود. در دریا محاسبات هزینهای بر اساس GT است یعنی کشتی یک وزن دارد که این وزن تاثیر زیادی در آلودگی شامل مصرف سوخت و آب توازن آن کشتی خواهد داشت. این موارد لحاظ میشود و نرخ عوارض برای عبور کشتی تعیین میشود. در محاسبات برای تعیین عوارض ارزش و جنس محمولهها هیچ دخالتی ندارد اما اگر کشتی حاوی مواد نفتی، در منطقهای تردد کند و مخازن سوخت آن نشتی داشته باشد یا زباله در دریا رهاسازی کند، بر اساس سایر قوانین موجود باید جریمههای قابل توجهی پرداخت کند.
عوارض عبور کشتیها فقط برای نظارت، هدایت و کنترل است تا از بروز خسارتها به زیست بوم منطقه جلوگیری شود. در سطح رسانهای بحثهایی درباره دریافت عوارض به صورت یوان یا ریال مطرح میشود، دبیر انجمن کشتیرانی در این باره میگوید: اینکه چه ارزی برای عبور کشتیها دریافت شود، تابع توافق دو کشوری است که مالکیت این آبراهه را به عهده دارند؛ میتوان بر اساس توافق ایران و عمان بر سر یک نرخ یا ارز بینالمللی، این عوارض را دریافت کرد.
جنگی که آغاز شد، خسارتهای جبرانناپذیری به اکوسیستم خلیج فارس وارد میکند که با پرداخت هیچ عوارض و غرامتی، جبران آن امکانپذیر نیست اما این امیدواری وجود دارد که با پایان این جنگ و نظارت بیشتر بر عبور کشتیها از تنگه هرمز از طریق اخذ عوارض، حفاظت بهتری در اکوسیستم خلیج فارس اعمال شود و از بروز تنشهای آتی جلوگیری شود.
