یک خودرو برای خودت بخر، یکی برای دولت!
سیاست کاهش تعرفه خودروهای اقتصادی و هیبریدی، پیش از رسیدن به مقصد متوقف شد
هفت صبح، مونا موسوی| روایت تغییر تعرفه واردات خودرو، داستانی است از تصمیماتی که با نیت اصلاح و بهبود آغاز شدند اما در مسیر اجرا، با پیچیدگی‌های ساختاری و تضادهای بودجه‌ای روبه‌رو شدند. در تابستان ۱۴۰۳، وقتی دولت تصمیم گرفت تعرفه واردات خودروهای اقتصادی و هیبریدی را کاهش دهد، بسیاری آن را گامی مثبت برای باز کردن فضای رقابتی و کاهش فشار بر مصرف‌کننده تلقی کردند. خیابان‌ها قرار بود میزبان خودروهایی باشند که کمتر آلاینده‌اند، مصرف سوخت پایین‌تری دارند و برای حمل‌ونقل عمومی مناسب‌ترند.
زمستان همان سال، با کاهش تعرفه خودروهای کارکرده، امید تازه‌ای در دل طبقه متوسط جوانه زد. کسانی که سال‌ها با قیمت‌های سرسام‌آور خودروهای داخلی و خارجی دست‌وپنجه نرم کرده بودند، حالا چشم‌انتظار ورود خودروهای باکیفیت دست‌دوم بودند؛ خودروهایی که می‌توانستند با قیمتی منطقی، امنیت و راحتی بیشتری به خانواده‌ها هدیه دهند.
در بودجه سال ۱۴۰۴، دولت تلاش کرد با بازنگری در سیاست‌های تعرفه‌ای، مسیر تازه‌ای برای واردات خودرو ترسیم کند؛ مسیری که قرار بود هم به تنظیم بازار کمک کند، هم دسترسی مردم به خودروهای باکیفیت را تسهیل کند و هم از فشار تورمی بکاهد. این سیاست‌ها در قالب بند «ر» تبصره (۱) قانون بودجه تدوین شدند و جزئیات آن نشان می‌دهد که نگاه دولت، حداقل روی کاغذ، به سمت کاهش تعرفه برای خودروهای اقتصادی و محدودسازی واردات خودروهای لوکس بوده است.
جزئیات آیین‌نامه واردات خودرو
براساس این آیین‌نامه، خودروهایی با حجم موتور تا ۱۵۰۰ سی‌سی با تعرفه ۲۰درصدی مجاز به واردات بودند؛ سهمیه‌ای معادل ۵۰هزار دستگاه. این خودروها عمدتاً اقتصادی، کم‌مصرف و مناسب برای طبقه متوسط محسوب می‌شوند. در رده بعدی، خودروهای ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی با تعرفه ۴۰درصدی و سهمیه ۱۵هزار دستگاه قرار داشتند اما هرچه حجم موتور بالاتر می‌رفت، تعرفه‌ها به‌صورت تصاعدی افزایش می‌یافتند، طوری‌که خودروهای ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ سی‌سی با تعرفه ۱۵۵درصدی و خودروهای بالای ۳۰۰۰ سی‌سی با تعرفه ۱۹۰درصدی مواجه شدند و مجموعاً، دولت سقف واردات را ۹۰هزار دستگاه تعیین کرد.
در کنار این تعرفه‌ها، شروطی نیز برای واردات در نظر گرفته شده بود: خودروها باید زیر ۵ سال عمر داشته باشند، ترخیص آنها منوط به ارائه گواهی اسقاط خودروی فرسوده بود و ایرانیان مقیم خارج می‌توانستند با ارز شخصی اقدام به واردات کنند. بانک مرکزی نیز موظف بود ماهانه میزان ارز قابل تخصیص را به وزارت صمت اعلام کند تا واردات بدون فشار بر منابع ارزی کشور انجام شود.
این سیاست‌ها، در ظاهر تلاشی بودند برای ایجاد تعادل در بازار خودرو، کاهش تعرفه برای خودروهای اقتصادی، محدودسازی خودروهای لوکس و حمایت از نوسازی ناوگان فرسوده اما با رأی دیوان عدالت اداری و ابطال مصوبه کاهش تعرفه، این مسیر ناگهان مسدود شد. تعرفه‌ها به نرخ‌های قبلی بازگشتند و امید به واردات خودروهای اقتصادی با قیمت مناسب، نقش بر آب شد. درواقع دیوان عدالت اداری با استناد به مغایرت مصوبه کاهش تعرفه با قانون بودجه، آن را باطل کرد. حالا تعرفه‌ها دوباره اوج گرفتند؛ واردات خودروهای لوکس با تعرفه ۱۷۵درصدی و هیبریدی‌ها با ۱۰۰درصد تعرفه عملاً بازار خودرو را به‌هم خواهند ریخت.
درآمد دولت از تعرفه واردات خودرو
در تحولات تعرفه‌ای در بازار خودرو، یکی از مهم‌ترین ابعاد قابل بررسی، میزان درآمد دولت از اعمال تعرفه ۱۰۰درصدی بر واردات خودرو و پیامدهای آن بر ساختار بازار است.اگر فرض کنیم هر خودروی وارداتی حدود ۲۰هزار دلار قیمت دارد، تعرفه ۱۰۰درصدی به‌تنهایی معادل۲۰هزار دلار درآمد برای دولت ایجاد می‌کند. به این رقم باید مالیات بر ارزش افزوده ۱۰درصدی را نیز افزود که برابر با ۲ هزار دلار خواهد بود. در مجموع، دولت از واردات هر خودرو حدود ۲۲هزار دلار درآمد کسب می‌کند.
حال اگر دولت مجوز واردات ۵۰هزار دستگاه خودرو را صادر کند، درآمد کل حاصل از تعرفه و مالیات به بیش از ۱.۱ میلیارد دلار خواهد رسید. این رقم در شرایطی که دولت با کسری بودجه و محدودیت‌های ارزی مواجه است، بسیار قابل توجه است و می‌تواند بخشی از فشارهای مالی را کاهش دهد اما این درآمد، در کنار مزایای مالی، هزینه‌های اجتماعی، اقتصادی و صنعتی قابل‌توجهی نیز به همراه دارد که نباید از نظر دور بماند.
این تصمیم، مانند سنگی بود که در آب آرام بازار خودرو افتاد و موج‌هایی به‌وجود آورد که هنوز اثرش نمایان نشده است. احتمالاً روی طرح‌های نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اثر می‌گذارد و شهرداری‌ها که امیدوار بودند تاکسی‌های فرسوده را با نمونه‌های برقی جایگزین کنند، حالا با بودجه‌ای محدود و گزینه‌هایی گران‌قیمت مواجه‌اند. آلودگی هوا همچنان پابرجا بوده و حمل‌ونقل عمومی، به‌جای پیشرفت، درجا می‌زند.
متضرران افزایش تعرفه واردات خودرو
در بازار خودروهای دست‌دوم خارجی نیز امیدها نقش بر آب شد. تعرفه‌ای که قرار بود مشوق باشد، حالا مانع شده. واردکنندگان عقب‌نشینی کرده‌اند، مصرف‌کنندگان سردرگم‌اند و بازار در رکود فرو رفته. خودروهایی که می‌توانستند با قیمت مناسب وارد شوند، حالا یا وارد نمی‌شوند یا با قیمتی عرضه می‌شوند که تفاوتی با خودروهای نو ندارند.
از منظر روانی، این بازگشت تعرفه‌ها شوکی به بازار وارد کرد. روند کاهش قیمت‌ها متوقف شد، تقاضای سفته‌بازانه افزایش یافت و دلالان دوباره فعال شدند. مردم، نگران از آینده، به خریدهای عجولانه روی آوردند. نتیجه؟ افزایش قیمت، کاهش عرضه و تعمیق شکاف طبقاتی در دسترسی به خودرو.
مصرف‌کننده ناگزیر به خرید خودروهایی است که نه‌تنها از نظر کیفیت و ایمنی با استانداردهای جهانی فاصله دارند، بلکه با قیمت‌هایی عرضه می‌شوند که تناسبی با سطح درآمد خانوارها ندارند. خودروسازان داخلی در چنین فضایی می‌توانند با حفظ انحصار، سود خود را افزایش دهند، بی‌آنکه نیازی به ارتقای فناوری، بهبود طراحی یا توسعه خدمات پس از فروش داشته باشند. در واقع، تعرفه ۱۰۰درصدی به‌جای حمایت از تولید ملی، به تثبیت انحصار و کاهش انگیزه برای نوآوری منجر می‌شود.
ادامه عقب‌ماندگی تاریخی
اما این فقط سطح ماجراست. در عمق، چالش‌های ساختاری در حال شکل‌گیری‌اند. ایران در حالی‌که جهان به‌سوی حمل‌ونقل الکتریکی حرکت می‌کند، با سیاست‌های محدودکننده، از این مسیر جهانی عقب می‌ماند. این عقب‌ماندگی، در بلندمدت، به کاهش رقابت‌پذیری صنعت خودرو داخلی و وابستگی بیشتر به فناوری‌های قدیمی منجر خواهد شد چراکه خودروساز ایران لزومی به عرضه خودرو روز نمی‌بیند چون خودروی خارجی آنقدر گران وارد می‌شود که عملاً تاثیری بر بازار خودروهای داخلی ندارد.
تامین منافع مونتاژکاران و مافیا در تعرفه بالا
شاید در نگاه اول، تولیدکنندگان داخلی باید از نبود رقابت خارجی خوشحال باشند، چون بدون فشار رقابتی، کیفیت، ایمنی و طراحی، خودروها را در همان سطح می‌فروشند اما این خوشحالی پایدار نخواهد بود چون همیشه شرایط اقتصادی دولت اینگونه نمی‌ماند و تعرفه‌ها دوباره کاهش می‌یابد.
اما شاید برنده این میدان، مافیای بازار خودرو باشد. گزارش‌های متعدد نشان می‌دهند که این گروه‌ها با نفوذ در ساختارهای تصمیم‌گیری، تعرفه‌ها را به نفع خود تنظیم می‌کنند. با جلوگیری از واردات خودروهای باکیفیت، بازار را در اختیار خود نگه می‌دارند و از طریق شرکت‌های وابسته، قطعات بی‌کیفیت را با ارز دولتی وارد کرده و خودروهای گران‌قیمت عرضه می‌کنند. در شرایطی که عرضه محدود و تقاضا بالا باشد، واسطه‌گری و سفته‌بازی در بازار خودرو تشدید می‌شود و سودهای کلان نصیب گروه‌هایی می‌شود که سال‌هاست از انحصار بازار خودرو بهره‌برداری می‌کنند.
اما در این میان، خانوارها بیشترین آسیب را می‌بینند. در شرایط تورمی، خودرو یک کالای نیمه‌ضروری است. افزایش قیمت‌ها، به‌ویژه در شهرهایی با حمل‌ونقل عمومی ناکارآمد، فشار مضاعفی بر خانواده‌ها وارد می‌کند. طبقه متوسط و پایین، از دسترسی به خودروهای ایمن و باکیفیت محروم می‌شوند و نارضایتی اجتماعی افزایش می‌یابد.
سیاست‌های متغیر و متناقض دولت
برای خروج از این بن‌بست، دولت باید نگاه خود را از درآمدزایی صرف به تنظیم هوشمندانه بازار تغییر دهد. تعرفه‌ها باید هدفمند شوند: برای خودروهای برقی و هیبریدی که در حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌شوند، تعرفه ترجیحی در نظر گرفته شود و خودروهای کارکرده، براساس عمر و نوع سوخت، تعرفه‌گذاری پلکانی شوند. بخشی از درآمدهای تعرفه‌ای، به صندوقی برای حمایت از حمل‌ونقل پاک اختصاص یابد و با مشارکت بخش خصوصی، برنامه‌ای جامع برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی تدوین شود.
در نهایت، سیاست تعرفه‌ای باید ابزاری باشد برای ارتقای کیفیت، کاهش آلودگی و افزایش رفاه نه صرفاً منبعی برای پر کردن خلاهای بودجه‌ای. اگر این رویکرد اصلاح نشود، نه‌تنها بازار خودرو دچار رکود و التهاب خواهد شد، بلکه فرصت‌های توسعه پایدار نیز از دست خواهد رفت.باید به نقطه‌ای رسید که سیاست‌گذار با واقعیت‌های چندلایه بازار خودرو مواجه می‌شود؛ جایی‌که تصمیمات تعرفه‌ای نه‌تنها بر واردات و قیمت‌ها، بلکه بر مسیر توسعه صنعتی، عدالت اجتماعی و زیست‌پذیری شهرها اثرگذارند.
در حال حاضر، توقف کاهش تعرفه واردات خودرو، به‌ویژه در بخش خودروهای پاک، عملاً مسیر نوسازی حمل‌ونقل عمومی را مسدود کرده است. شهرداری‌ها و سازمان‌های حمل‌ونقل که در سال گذشته با امید به واردات خودروهای برقی و هیبریدی برنامه‌ریزی کرده بودند، اکنون با افزایش شدید هزینه‌ها و نبود گزینه‌های قابل اجرا روبه‌رو هستند. این بن‌بست، اهداف کلان کشور در حوزه کاهش آلایندگی، مصرف سوخت و بهبود سلامت شهری را نیز با چالش مواجه می‌کند.
از سوی دیگر، بازار خودروهای دست‌دوم خارجی که می‌توانست نقش تعدیل‌کننده در قیمت‌ها و تنوع محصولات ایفا کند، به‌دلیل بازگشت تعرفه‌ها، دچار رکود شده است. این رکود، به‌ویژه برای طبقه متوسط که توان خرید خودروهای نو را ندارد، به معنای محرومیت از دسترسی به خودروهای باکیفیت و ایمن است. در نتیجه، شکاف طبقاتی در حوزه حمل‌ونقل شخصی عمیق‌تر می‌شود.
در نهایت، آنچه در این روایت برجسته می‌شود، نیاز به بازنگری در فلسفه سیاست‌گذاری تعرفه‌ای است. تعرفه‌ها باید در خدمت توسعه باشند، نه مانع آن. اگر این بازنگری صورت نگیرد، نه‌تنها بازار خودرو در رکود باقی خواهد ماند، بلکه فرصت‌های تحول در حمل‌ونقل، کاهش آلودگی و ارتقای رفاه عمومی نیز از دست خواهد رفت.
تعرفه ۱۰۰درصدی نه‌تنها به نفع مردم نیست، بلکه به تثبیت منافع گروه‌های خاصی منجر می‌شود که با کنترل بازار، مانع از توسعه رقابت، ارتقای کیفیت و کاهش قیمت‌ها شده‌اند. این وضعیت، اگر اصلاح نشود، نه‌تنها بازار خودرو را در رکود نگه می‌دارد، بلکه فرصت‌های تحول صنعتی و رفاه عمومی را نیز از بین خواهد برد.
تعرفه ۱۰۰ درصدی؛ قصه‌ای از خیابان‌های خالی و انبارهای پُر
علی دولتی| صبحی آرام در حاشیه خیابان شریعتی، پشت ویترین یک نمایشگاه خودرو، لندکروزری با برچسب «فروشی» خاک گرفته است. رضا صاحب نمایشگاه سه ماه است که منتظر صدور مجوز ترخیص خودروهایش از گمرک است. می‌گوید: «با این تعرفه جدید، حتی اگر ماشین‌ها آزاد شوند، مشتری پیدا نمی‌شود. کی می‌تواند دو میلیارد فقط پول گمرک بدهد؟»
بازار خودروهای وارداتی مدتی است در خواب زمستانی فرو رفته، آن هم در گرمای تابستان. تخصیص ارز، ثبت سفارش‌های قفل‌شده، تغییرات بی‌وقفه قوانین… و حالا، حکم تازه دیوان عدالت اداری که می‌گوید تعرفه واردات باید ۱۰۰ درصد باشد؛ حکمی که حتی از سال قبل هم سخت‌گیرانه‌تر است.
چند ماه پیش، امید در دل واردکنندگان جرقه زد. دولت در آیین‌نامه‌ای تازه تعرفه‌ها را کاهش داده بود؛ ۲۰ درصد برای خودروهای کوچک، ۴۰ درصد برای متوسط‌ها و پلکانی بالاتر برای غول‌های خیابانی. واردکنندگان خیال کردند روزهای طلایی دوباره برمی‌گردد. اما این شادی کوتاه بود. دیوان، به استناد قانون بودجه، مصوبه دولت را لغو کرد و همه‌چیز به نقطه اول برگشت.
بابک وفایی که از نیمه دهه 80 در واردات خودرو نفس کشیده، قصه را این‌طور تعریف می‌کند: «همه‌چیز از بودجه ۱۴۰۴ شروع شد. دولت می‌خواست تعرفه را از ۵۵ درصد به ۱۰۰ برساند تا بخشی از کسری‌اش را جبران کند. نتیجه؟ توقف واردات، سه ماه سکوت کامل در بازار، و انبارهایی که پر و پرتر شدند.»
او می‌گوید حتی کاهش مقطعی تعرفه هم در عمل کمکی نکرد. نرخ پایه ارز گمرکی دو برابر شد و هزینه‌ها به همان اندازه بالا رفت. «قیمت‌ها نه‌تنها پایین نیامد، بلکه در بعضی مدل‌ها بیشتر هم شد. بازار، قبل و بعد از جنگ، آنقدر راکد بود که انگار تعرفه اصلاً مهم نیست.»
اما پشت پرده این کشمکش، نامی آشناست: قطعه‌سازان. وفایی معتقد است آنها اصلی‌ترین مخالف کاهش تعرفه بوده‌اند. «اگر تعرفه بیاید پایین، فروش خودروهای داخلی گران‌قیمت افت می‌کند و سود قطعه‌سازها ضربه می‌خورد. تازه خطر کم شدن تعرفه قطعات منفصله هم هست که برایشان خط قرمز است.»
شکایت به دیوان را البته یک شخص حقیقی ثبت کرده، ولی وفایی حدس می‌زند پشت این اقدام، حمایت صنف قطعه‌سازها باشد. خودروسازها؟ سکوت کرده‌اند تا به انحصارطلبی متهم نشوند، هرچند بی‌میل هم به تعرفه بالا نیستند.حکم دیوان اگر اجرا شود، واردات رسماً به کما می‌رود. یک حساب سرانگشتی می‌گوید خودروی ۲۰ هزار دلاری، فقط ۱.۵ میلیارد تومان حقوق و عوارض گمرکی دارد، بدون احتساب سود واردکننده، مالیات بر ارزش افزوده و سایر هزینه‌ها. با این قیمت، حتی رضا هم می‌داند که لندکروزرش سال بعد همین وقت هم پشت همان شیشه خاک خواهد خورد.
با این همه، وفایی بدبین مطلق نیست: «احتمال زیاد دولت مصوبه را اصلاح می‌کند و تعرفه به ۲۰ یا نهایتاً ۵۰ درصد برمی‌گردد. چون درآمد بودجه، تأمین اسقاط خودروهای فرسوده و حتی منابع مالی پلیس و هلال احمر به واردات گره خورده. بستن کامل واردات، دردسر اجتماعی بزرگی است.»
در خیابان شریعتی، رضا برای آخرین بار شیشه ویترین را با دستمال پاک می‌کند. نور صبح روی کاپوت خاکستری لندکروزر می‌افتد. پشت سرش، زمزمه‌ای در بازار هست که شاید تعرفه پایین بیاید. اما تا آن روز، داستان واردات، قصه‌ای است از خیابان‌های خالی و انبارهای پر.
