فرشته‌های نجات خلبانان ایرانی

روزنامه هفت صبح| هنگامی‌که نیم قرن قبل، نیروی هوایی ایران درخواست خرید 12 فروند تانکر سوخت‌رسان به شرکت بوئینگ آمریکا را داد بسیاری از ناظران نظامی ‌این کار ایران را ناشی از نوعی «دور ریختن پول» و یا علاقه سران رژیم پهلوی به خودنمایی می‌دانستند حال آنکه دستور خرید این تعداد 707 و 747 را نه شاه بلکه فرماندهی نیروی هوایی صادر کرده بودند.

آن زمان فرماندهان نیروی هوایی از آمریکا و انگلستان درخواست بمب افکن‌های دوربرد برای مقابله با خطراتی در ورای مرزهای ایران با فاصله بیش از 600 کیلومتر را کردند که طبیعتا با مخالفت این دو کشور مواجه شد.در دهه 70 میلادی (دهه 50 خورشیدی)آمریکا، شوروی، انگلیس و چین تنها کشورهای دارای فناوری تولید بمب افکن‌های راهبردی بودند که البته محصولات چینی نیز کپی شده نوع روسی بود.

آمریکا با بمب‌افکن معروف بی 52 که هنوز هم در خدمت است و شوروی با بمب افکن‌های توپولوف 22 و 95 و انگلستان با بمب‌افکن‌های ولکان قادر بودند تا دشمنان خود را با بمب‌های متعارف یا اتمی‌ در فواصل دور مورد هدف قرار دهند.شوروی بمب‌افکن میانبرد توپولوف 22 را به برخی متحدین خود از جمله عراق داد و عراق با کمک این بمب افکن‌ها می‌توانست حتی به شهرهایی مانند مشهد و کرمان حمله کند حال آنکه بهترین بمب‌افکن ایران در آن سال‌ها اف 4 ای به زحمت می‌توانست هدفی در 600 کیلومتری خاک ایران را بزند.

این به معنای آن بود که نیروی هوایی ایران هرگز قادر به امکان استفاده از سلاح‌های خود به میزان کافی و لازم نبود.همین نکته  سبب شد تا فرماندهی راهبردی نیروی هوایی، متشکل از ده‌ها ژنرال با سابقه پروازی بالا  به‌دنبال خرید این تعداد تانکر بروند.

بخت با آنها یار بود که در آن سال‌ها نیکسون در آمریکا رئیس‌جمهور بود و ارتباط خوب او با شاه و همچنین اعتقاد او به اینکه «دو ارتش ایران و اسرائیل پایه‌های دفاع آمریکا در برابر قدرت روز افزون کمونیسم در غرب آسیا است» سبب شد تا به تدریج ایران به اهداف بزرگ خود نظیر خرید اف-14 و تانکرها دست یابد. 

با ورود نخستین هواپیمای تانکر، بالاخره نخستین سوخت‌گیری هوایی در تاریخ هوانوردی ایران نیز در 10فروردین 1353 به وسیله یک فروند فانتوم اف-4ئی از بوئینگ 707 انجام و به تدریج تعداد 11فروند هواپیمای تانکر از نوع بوئینگ 707 وارد ناوگان نیروی هوایی شد.

چندی بعد ایران تعدادی بوئینگ 747 نیز خرید.این هواپیماها توان عملیاتی فانتوم‌ها را به شدت افزایش دادند و حالا فانتوم‌های پایگاه بوشهر تا خلیج عدن در جنوب غرب ایران و اقیانوس هند در جنوب از یک طرف و جنگنده‌های پایگاه همدان تا مدیترانه در غرب گشت زده و باز می‌گشتند‌. اف 14 ها نیز می‌توانستند با کمک این هواپیماها به‌جای 2 ساعت، 8 ساعت در آسمان باشند.

ابتدا از این فناوری در جنگ‌های یمن و ظفار استفاده شد که عملیات‌های کوچک و محدودی بودند اما با آغاز حمله سراسری عراق به ایران شرایط فرق کرد.ایران با یک میلیون و 648هزار کیلومتر مربع وسعت باید آسمان خود را در برابر حمله 323 جنگنده عراقی مراقبت می‌کرد که این رقم طی سال‌های جنگ تا 550 جنگنده هم افزایش یافت.

خلبانان بزرگی نظیر سرتیپ خلبان محمود آجل‌لو، سرهنگ خلبان لوتر یادگاری و سرهنگ خلبان حسن بنی آدم و ده‌ها خلبان بزرگ دیگر پشت سکان هدایت تانکرها، با پروازهای بسیار طولانی مدام در آسمان بودند. افسران سر سوخت‌رسانی نظیر سروان صابر عبدالرزاق (که متاسفانه 4 سال قبل در چنین روزهایی فوت کرد) نیز پا به پای آنها با نشستن در کنار بوم اپراتورها در شب و روز عملیات سوخت رسانی را انجام می‌دادند.

مرحوم عبدالرزاق که یکی از سرمتخصص‌های سوخت رسانی کشور در سال‌های جنگ بود می‌گفت،سوخت‌رسانی به جنگنده‌ها کار آسانی نبود و اگر کوچکترین ناهماهنگی پیش می‌آمد هم جنگنده و هم سوخت‌رسان با هم برخورد می‌کردند و یا به هم صدمه می‌زدند.

از جمله یکبار که خلبان فانتوم در حالیکه بوم سوخت‌رسان به دریچه ورودی سوخت‌رسانی‌اش وصل بود هواپیما را به شدت تکان داد و در نتیجه بوم کنده شد و با سرعت به بدنه 707 برخورد کرد و اگر هماهنگی سریع من با خلبان نبود سکان افقی هواپیما کنده می‌شد و ما سقوط می‌کردیم.

وی می‌گوید: شرایط سوختگیری عمدتا اضطراری و با عجله بود چرا که جنگنده‌های خودی در اثر استفاده از پس سوز و یا صدمه دیدن باک‌ها به سوخت احتیاج فوری داشتند و بارها شده بود که تنها برای یک دقیقه سوخت در باک فانتوم‌ها مانده بود.

مشکل دیگر خواب آلودگی خلبانان اف 14 بود که برخی از آنها تا 10 ساعت در حال پرواز در شب و روز بودند و طبیعتا عدم تحرک آنها (در کابین جنگنده خلبان حتی قادر به دراز کردن پای خود نیست بنابراین گردش خون به حداقل ممکن می‌رسد)برابر بود با خواب آلودگی شدید و خطر برای فرایند سوخت گیری.عبدالرزاق می‌گوید: معمولا پس از حرکت تامکت‌ها به سمت هدف ما هم باید به همان مسیر حرکت می‌کردیم تا اگر تامکت در اثر استفاده از پس سوز با کمبود سوخت روبه‌رو شد به او کمک کنیم.

پشتیبان عملیات‌های ویژه

پشت هر عملیات برون مرزی از جمله عکسبرداری از اف 4 ها همواره یک سوخت‌رسان با اسکورت 2 اف 14 بود این دسته عملا فرشته‌های نجات خلبانان ایرانی بودند.آنها مطابق دستور‌العمل‌ها، اجازه نزدیک شدن به مرز را نداشتند چرا که یک تانکر عظیم با 70 متر طول و سرعتی زیر 500 ناتیکال مایل هدفی بسیار ساده برای جنگنده‌های عراقی بود.

اما این خلبانان و گروه پروازی وقتی مشاهده می‌کردند یک فانتوم به سختی از کمند پدافند بغداد یا موصل گریخته و اکنون با بالی شکسته و بدون سوخت به مرز نزدیک می‌شود نمی‌توانستند بی‌تفاوت بمانند. آنها نمی‌توانستند صدای خلبانانی نظیر منوچهر محققی، محمد عتیقه‌چی  یا محمود اسکندری را بشنوند و به 100 کیلومتری مرز هم نزدیک نشوند.

بارها لوتر یادگاری خلبان مسیحی و یا بنی ادم می‌گفتند با رساندن سرعت خود به حداکثر، به سمت مرز حرکت کرده و در حالی که حتی خلبان فانتوم از آنها می‌خواست تا نزدیک نشوند برای رساندن سوخت به هواپیمای خودی، قید نابود شدن خود را می‌زدند و به سمت مرز می‌رفتند.تامکت‌ها البته مراقب ماجرا بودند اما تضمینی نبود که یک میراژ یا میگ 23 از 30 مایلی موشک خود را رها نکند.

در یک مورد خاص محققی در حالیکه 6 هواپیمای دشمن در تعقیبش بودند و سوختی نداشت شخصا از دسته سوخت‌رسان خواست تا بازگردند و مدام فریاد می‌زد سوخت ندارم اما 6 هواپیمای عراقی پشت سرم هستند.بازگردید. اما در نهایت خلبانان بوئینگ در جوابش گفته بودند اینهمه دوره ندیدیم که در این روزها شما را تنها بگذاریم.و ماجرا بخیر گذشت.در مورد دیگری دو جنگنده عراقی تامکت‌ها را غافلگیر کرده و درست به 50 مایلی بنی‌آدم رسیده بودند.

خلبان کهنه کار بوئینگ 707 که می‌دانست در برابر دو شکاری کاری از او ساخته نیست با سرعتی بسیار زیاد خود را به میان دره‌های زاگرس انداخته و در حالیکه کل خدمه در بدترین شرایط روحی و فیزیکی قرار داشتند(در این نوع هواپیماها خدمه مانند جنگنده به صندلی قفل نمی‌شوند و تقریبا رها هستند)از دست جنگنده‌های عراقی گریخت و تامکت‌های محافظ با استفاده از همان چند دقیقه‌ای که او برای آنها خریده بود به سراغ جنگنده‌های عراقی رفتند و باز هم ماجرا به خیر گذشت.

جالب آنکه سیستم دفاعی و چینش پروازی ایران آنقدر خوب بود که در طول جنگ حتی یک سوخت‌رسان ایرانی در آسمان زده نشد.تنها یک سوخت‌رسان که با دستوری اشتباه به ارومیه نزدیک شده بود (ماه‌های اخر جنگ) بر روی زمین زده شد.از سال 66 به بعد برتری هوایی عراق (به دلیل ورود میراژها و میگ‌های 25 در کنار میگ‌های 23 بی ان از یکسو و فرسودگی هواپیماهای ایرانی که نه تنها حتی یک فروند به آنها اضافه نشده بود بلکه بیش از 150 هواپیما از دست رفتند و حداقل 100 فروند هواپیما زمینگیر شده بودند) قابل توجه بود و در آن زمان  اف-14‌ها و تانکرها تنها دارایی‌های منحصر به‌فرد ایران محسوب می‌شدند.چیزی که عراق تا آخر جنگ به‌دست نیاورد.

در یکی از روزهای سال 66 ده‌ها میراژ عراقی برای به زیر کشیدن یک بوئینگ تمام تلاش خود را کردند و خلبان تانکر در نهایت در ارومیه فرود آمد و به‌رغم تلاش 4 فروند تامکت که مدام حملات را دفع می‌کردند به دلیل تعداد بیشتر میراژها، عاقبت بوئینگ مذکور را بر روی زمین منهدم کردند که البته کسی از خدمه صدمه ندید.

بوئینگ‌ها همچنین نقش بزرگی در عملیات‌های برون مرزی به ویژه حمله به اچ 3 داشتند.در این حمله به‌رغم دستورالعمل‌ها از خاک ایران بیرون رفته و در سوریه به جنگنده‌های ایرانی سوخت رساندند.سوخت‌رسان‌ها همچنین هزاران ساعت پرواز را بر فراز خلیج فارس و دریای عمان انجام دادند تا تامکت‌ها بتوانند از تاسیسات نفتی و دریایی مراقبت کنند و اسکورت کشتی‌های ایرانی شوند.

فرشته‌های نجات ایران در قرن 21

امروز هم با وجود گذشت نیم قرن از خرید این هواپیماهای پهن پیکر، ایران یکی از معدود کشورهای جهان است که قادر به سوخت‌رسانی به جنگنده‌های خود در مقیاس وسیع است.ما می‌توانیم با کمک سوختگیری هوایی تا محیط 2هزار کیلومتری اطراف خود را پوشش هوایی بدهیم امکانی که حتی اسرائیل از آن بی بهره است.

اگرچه اسرائیل همواره «لاف» حمله به ایران را به تنهایی می‌زند اما واضح است که چنین حمله‌ای را بدون کمک آمریکا انجام نمی‌دهد .جدای از مسائل روابط بین الملل  و ترس از حمله متقابل ایران، بزرگترین مشکل نیروی هوایی اسرائیل، فقدان یک ناوگان قدرتمند سوخت‌رسان است. آنها به‌رغم حجم بالای جنگنده‌های مدرن، به دلیل نبود سوخت‌رسان قابل اتکا نمی‌توانند عملیاتی را در برد بیش از 2000کیلومتر انجام دهند.

اگر چه اسرائیل قبلا از 707 برای حمله به تونس در شعاع 2500 کیلومتری خود استفاده کرده اما حمله به مقر سازمان آزادیبخش فلسطین در تونس در 1985 عمدتا بر فراز دریا و در منطقه‌ای تقریبا بی‌خطر بوده است اما حمله به ایران نیاز به گذشتن از خاک دو کشور و رسیدن به کشوری دارد که از غربی‌ترین نقطه آن تا تاسیسات راهبردی آن مملو از تسلیحات پدافندی و پایگاه‌های هوایی است و انجام عملیات در چنین منطقه‌ای نیاز به حداقل یک دوجین سوخت‌رسان برای پشتیبانی از 3 اسکادران جنگنده دارد که طبیعتا با دو یا سه 707 امکانپذیر نیست.

ایران هنوز به مدد کادر فنی قوی خود توانسته بوئینگ‌ها را سرپا نگاه دارد و به همین دلیل در کنار کلکسیونی از دارایی‌های موشکی، از یک نیروی هوایی زهردار هم برخوردار است به ویژه که تقریبا توان سوخت‌رسانی را به سایر جنگنده‌های نسبتا جدیدتر خود اضافه کرده است.