هفت صبح | داستان پارسخودرو، روایت تلخ یک رویای از دسترفته است. شرکتی که در دهههای گذشته با نامهای بزرگی مانند جنرالموتورز، نیسان و رنو گره خورده بود و خودروهای شورلت، نیسان پاترول و رنو مگان را در کارخانههای خود مونتاژ میکرد، امروز به جایی رسیده که محصولات اصلیاش، چیزی جز نسخههای تغییر یافته از خودروهای سایپا نیست. کوئیک و سهند همگی بر پایه پلتفرمهای قدیمی سایپا ساخته میشوند و تفاوتهای آنها با محصولات مادر، اغلب به تغییرات جزئی در نمای ظاهری محدود میشود، برای نمونه کوئیک آر اس پارس خودرو (یک میلیارد و ۱۲ میلیون)همان کوئیک اس سایپا (۹۹۹ میلیون تومان بوده که حدود ۱۳ میلیون گرانتر است) یا سهند دوگانه سوز با قیمت ۹۳۷ میلیون تومان به فروش میرسد درحالی که ساینا دوگانه سوز ۸۰۸ میلیون تومان بهفروش میرسد و تفاوت این دو خودرو در شکل چراغهای آن است.
ساینا دوگانه سوز
واقعیت این است که پارسخودرو بعد از رفتن فرانسویها از ایران دیگر حرفی برای گفتن نداشت و حتی به سمت تعطیلی رفت. این شرکت پس از انقلاب، مسیری پرنوسان را طی کرده، از تولید نیسان پاترول در دهه۶۰ و ۷۰ تا مونتاژ رنو تندر ۹۰ و مگان در دهه۸۰ که باعث شد در ابتدا این شرکت همواره به عنوان خودروسازی که محصولاتی متمایز از سایپا و ایرانخودرو عرضه میکند، شناخته شود اما در سالهای اخیر و با تشدید تحریمها و قطع همکاری با شرکای خارجی، این شرکت بیش از پیش به سایپا وابسته شد و عملاً به خط تولید دوم این خودروسازی تبدیل گردید.امروز پارسخودرو یکی از تولیدکنندگان اصلی کوئیک است که خودرویی بر پایه پلتفرم تیبا و با موتور مشترک با سایر محصولات سایپا محسوب میشود. همچنین هر دو خودروی جدیدی که رونمایی کرده نسخههای تغییر یافتهای از محصولات سایپا با تغییرات جزیی در طراحی و آپشنها هستند.
تنها محصولی که پارسخودرو را مثلاً به گذشته خود پیوند میدهد، پی ۹۰ است؛ این خودرو که در واقع همان رنو تندر ۹۰ یا لوگان است با تغییرات اندک و نامی جدید، همچنان در این شرکت تولید میشود. اما این خودرو نیز با وجود سابقهاش، در مقایسه با رقبا، از فناوری و آپشنهای روز دنیا عقب مانده و تنها به دلیل سادگی و استهلاک پایین، هنوز مشتریانی وفادار دارد. درواقع پارسخودرو که حدود سه سال روی پلتفرم این محصول کار کرد فقط توانسته چراغهای جلو عقب آن را تغییر دهد، حتی نتوانسته بر مبنای نیاز روز مدل اتوماتیک آن را عرضه کند.
درحالی که قیمت این خودرو در کارخانه بیش از یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمت خورده است. به عبارت دیگر قطعاتی مشابه ساینا و کوئیک فقط به یاد نوستالژی ایرانیها نسبت به ال ۹۰ تولید میشود. در سال جاری پارسخودرو با وجود تولید محصولات مشابه سایپا، قیمتهای بالاتری را برای آنها در نظر گرفته است. این اختلاف قیمت، نه به دلیل کیفیت ساخت بالاتر یا استفاده از قطعات بهتر، که ناشی از تغییر ظاهری و عدم صرفهجویی در مقیاس در این شرکت است.
این در حالی است که انتظار میرفت پارسخودرو به عنوان شرکتی با پیشینه همکاری با برندهای جهانی، بتواند خودروهایی با آپشنهای بهتر، کیفیت مونتاژ بالاتر و خدمات پس از فروش متمایز عرضه کند، اما در عمل، مصرفکننده خودروی بهتری دریافت نمیکند، اما آیا پارسخودرو همچنان با همان استراتژی، در بازار رقابتی خودروهای داخلی میتواند به فعالیت خود ادامه دهد؟ آنهم در شرایطی که سایپا خودش به یدک کش نیاز دارد تا زیانهای انباشته آن را حمل کند.
عملکرد مالی زیانساز پارسخودرو در سال ۱۴۰۴
بر اساس صورتهای مالی منتشرشده در سامانه کدال، عملکرد پارسخودرو در سال مالی ۱۴۰۴ روایتی از افزایش زیانسازی مالی است. به طوری که این شرکت در سال مالی گذشته به ازای هر سهم ۱۳۲ تومان زیان ساخته در حالی که در سال مالی ۱۴۰۳ زیان هر سهم ۱۱۱ تومان بوده است. آنهم در شرایطی که سال گذشته این شرکت از فیست لیفت دو محصول رونمایی کرده و انتظار میرفت عملکرد بهتری در فروش و سودآوری داشته باشد که این اتفاق نیفتاده است.درحالی که میتوانست مانند شرکتهای مونتاژکار حداقل با شرکتهای چینی همکاری کند چون این شرکت از بسیاری شرکتهای مونتاژکار زیرساخت بهتر و بیشتری داشت.
به عبارت دیگر بسیاری از شرکتهای مونتاژ کار امروز، قبلا واردکننده بودند و هیچ ارتباطی به صنعت خودرو نداشتند به همین دلیل به راحتی این شرکت میتوانست جای آنها را بگیرد اما نداشتن استراتژی و مدیریت ضعیف منجر شد این شرکت مسیر اشتباهی را طی کند. بررسی دقیقتر نشان میدهد که بخش قابلتوجهی از تولید، مربوط به محصولات با ارزشافزوده پایینتر است. از مجموع تولید، ۶۱.۴۸۰ دستگاه مربوط به سری Q200 (خودروهایی نظیر ساینا و تیبا) و تنها ۱۳.۲۹۵ دستگاه به مدل سهند اختصاص یافته است. همچنین تولید ۱۸.۵۹۲ دستگاه ساینا S و ۱.۲۳۴ دستگاه کوئیک دندهای نیز بخشی از تولید این شرکت را تشکیل میدهد.
پارسخودرو در قعر جدول
آمارهای منتشرشده در سامانه کدال نشان میدهد که تولید پارسخودرو در سه ماهه نخست سال ۱۴۰۵ (از ۲۱ اسفند ۱۴۰۴ تا ۲۱ خرداد ۱۴۰۵) با کاهشی فاجعهبار نسبت به مدت مشابه سال قبل همراه بوده است. بر اساس این گزارش، مجموع تولید سه خودروساز بزرگ کشور در این بازه به ۱۲۵ هزار و ۴۴۶ دستگاه رسیده که نسبت به ۱۹۳ هزار و ۱۲۶ دستگاه در مدت مشابه سال قبل، ۳۵ درصد کاهش یافته است .
در این میان، سهم پارسخودرو از این تولید ناچیز، تنها ۵ هزار و ۶۲۱ دستگاه بوده که در مقایسه با ۱۸ هزار و ۷۰ دستگاه در بهار سال قبل، ۶۸ درصد افت را نشان میدهد . گزارشها از اولین ماه سال ۱۴۰۵ (فروردین) تصویر تاریکتری را از عملکرد پارسخودرو نشان میدهند. در این ماه، تولید پارسخودرو نسبت به فروردین سال قبل با سقوط ۸۴.۵ درصدی مواجه شده بود و این شرکت عملاً موفق به تولید چند مدل اصلی خود مانند کوئیک و ساینا اس نشد. توقف تولید مدلهای پرفروش، که هسته اصلی خط تولید پارسخودرو را تشکیل میدهند، نشان از عمق بحران تامین قطعات و نقدینگی در این شرکت دارد.
این افت بیسابقه ناشی از ترکیبی از عوامل است که شامل مشکل در تامین قطعات یدکی، محدودیت نقدینگی، اختلال در برنامهریزی تولید و همچنین آسیبپذیری بیشتر پارسخودرو در مقایسه با رقباست. در حالی که این شرکت که قرار بود خودروهایی متمایز از سایپا تولید کند، اما برای اینکه نفسش بند نیاید فعلا با تغییرات جزیی محصولات قدیمی را عرضه میکند هرچند به نظر میرسد که در تولید همان محصولات نیز با چالشهای جدی مواجه شده است.
واگذاری، راه نجات یا تداوم بحران؟
امروز، این شرکت زیرمجموعه سایپا، درگیر تولید خودروهایی است که تفاوت چندانی با محصولات مادر ندارند و زیانهای مالی انباشته، به یکی از دغدغههای اصلی سهامداران تبدیل شده است. حالا پرسش این است که آیا واگذاری پارس خودرو به بخش خصوصی، میتواند این شرکت را از باتلاق زیان خارج کند یا اینکه مشکل اصلی، در جایی عمیقتر از مالکیت ریشه دارد؟ عملکرد شرکت دارای نقدهای زیادی است، زیرا به جای حفظ هویت مستقل، به تولید محصولات مشابه سایپا روی آورد و عملاً به یک زیرمجموعه تولیدی بدل شد.
در سالهای اخیر، پارس خودرو با تولید خودروهایی مانند پارس نوآ در حالی که کیفیت و امکانات تفاوت چشمگیری ندارد، نارضایتی مصرفکنندگان را به همراه داشته است. ضعف در برنامهریزی و هماهنگی با بازار، این شرکت را به جایی رسانده که حتی در تولید خودروهای تکراری نیز با رقبای مستقیم خود فاصله دارد.
نبود برنامه و هماهنگی با بازار
پارس خودرو برای خروج از بحران، نیازمند یک برنامه منسجم و راهبردی است که در آن سه عامل اساسی لحاظ شود. نخست، بازتعریف هویت برند است شرکت باید تصمیم بگیرد که میخواهد در چه جایگاهی از بازار قرار گیرد. آیا قرار است به یک تولیدکننده اقتصادی و تکراری تبدیل شود؟ دوم، بدون کاهش هزینههای تولید و شفافیت مالی، افزایش قیمت تنها راه مقابله با زیان خواهد بود که در بلندمدت جواب نمیدهد. سوم، توسعه محصولات جدید با توجه به نیاز بازار و بهبود کیفیت است، در شرایطی که خودروسازان چینی با محصولات متنوع و قیمتهای رقابتی وارد بازار ایران شدهاند، ادامه تولید خودروهای قدیمی با تغییرات جزئی، راه به جایی نمیبرد.
تجربه واگذاری ایرانخودرو به بخش خصوصی، نتایجی دوسویه داشته است. از یک سو، حذف خودروهای پرفروش اما قدیمی مانند پژو پارس و تمرکز بر محصولات با حاشیه سود بالاتر، به کاهش زیان این شرکت کمک کرده است. از سوی دیگر، واگذاری به گروههایی که منافع آنها با خودروسازان همپوشانی دارد، نگرانیهایی را درباره کیفیت و عملکرد آینده به وجود آورده است.
پارس خودرو نیز در صورت واگذاری، با چالش مشابهی مواجه خواهد بود. ورود بخش خصوصی میتواند به معنای تغییرات ساختاری و اصلاح فرآیندها باشد، اما اگر مالکان جدید نیز مانند گذشته نگاه به این شرکت به عنوان یک ابزار تولیدی و نه یک برند مستقل داشته باشند، باز هم زیان و ناکارآمدی ادامه خواهد یافت. علاوه بر این، مشکلات ارزی، تحریمها و محدودیتهای تامین قطعات، بخش خصوصی را نیز با چالشهای جدی مواجه خواهد کرد.
بنابراین بعید است با این رویکرد پارس خودرو بقا داشته باشد، برای تحقق آن بیش از هر چیز به یک بازنگری اساسی در استراتژیها نیاز دارد. ورود بخش خصوصی میتواند نقطه شروعی برای این تغییرات باشد، اما به شرطی که این واگذاری با یک برنامه مشخص و عملیاتی همراه باشد. شرکت باید تصمیم بگیرد که آیا همچنان به تولید خودروهای تکراری در سایه سایپا ادامه میدهد یا با ایجاد تمایز، دوباره به یک برند مستقل و قابل اعتماد در بازار خودرو ایران تبدیل میشود. بدون چنین تغییر رویکردی، نه واگذاری، نه افزایش قیمت و نه تولید مدلهای قدیمی با نام جدید، نمیتواند چراغهای زیان این خودروساز را خاموش کند.
