مونتاژ در چرخه رانت و وابستگی ارزی
نقد نامه مدیرعامل کرمان‌موتور به رئیس‌جمهور که درظاهر برای حمایت از صنعت خودرو نوشته شده اما در حقیقت به‌دنبال سهم بیشتر از دلارهای وارداتی است
هفت صبح| درحالی که هنوز حواشی مربوط به دعوای ایران خودرو و شورای رقابت و ماجرای واگذاری سایپا به بخش خصوصی تمام نشده بود که دوباره صدای اعتراض از دل خودروسازان بلند شد. این بار از شرق کشور، جایی که سامان فیروزی، مدیرعامل کرمان موتور در نامه‌ای رسمی به رئیس‌جمهور خواستار «بازنگری فوری در سیاست‌های خودرویی» شد. نامه‌ای که در ظاهر، رنگ و بوی دفاع از صنعت خودرو دارد، اما در باطن، بوی آشنای « تخصیص دلار، افزایش قیمت و قیمت‌گذاری دستوری» از آن بلند است.
در سال‌های اخیر، مدیران شرکت‌های خودروساز و مونتاژکار داخلی یک کلیدواژه مشترک پیدا کرده‌اند؛ «قیمت‌گذاری دستوری». هر بار که از کیفیت پایین محصولات، تأخیر در تحویل یا نبود فناوری جدید پرسیده می‌شود، پاسخ‌شان یکی است: «اجازه افزایش قیمت نداریم.» این جمله طلایی حالا شده شاه‌کلید تمام مشکلات‌شان. گویی تا وقتی قیمت بالا نرود، هیچ‌چیز دیگری هم حرکت نمی‌کند؛ نه خط تولید، نه ایده نوآوری و نه حتی مونتاژی باکیفیت بالاتر.
در نامه فیروزی نیز همین خط فکری تکرار می‌شود. او با اشاره به عملکرد شورای رقابت، مدعی شده تصمیمات این شورا از بهمن ۱۴۰۱ تاکنون «به ورشکستگی بخش خصوصی» منجر شده است. اما آیا واقعاً مشکل صنعت خودرو در قیمت‌گذاری است؟ یا در کیفیت محصولی که سه برابر ارزش واقعی‌اش به دست مردم می‌رسد؟ چطور می‌شود خودروهایی با پلتفرم بیش از 10 سال پیش و مونتاژی از قطعات چینی، در بازار داخلی قیمتی معادل برندهای روز جهانی پیدا کند، آن‌وقت مدیرعاملش از زیان سخن بگوید؟
نسخه تکراری مونتاژ و دلار
در بخش دیگری از نامه، فیروزی به سیاست واردات خودرو اشاره کرده و خواستار تخصیص ۷۰ درصد منابع ارزی حوزه خودرو به مونتاژکاران (CKD) و تنها ۳۰ درصد به واردات خودروهای کامل (CBU) شده است. این پیشنهاد، برخلاف ظاهرش که در ابتدا به حمایت از واردات خودرو اشاره کرده، معنای ساده‌ای دارد: «ارز بیشتر برای مونتاژ، نه برای خودروی باکیفیت وارداتی.»
در شرایطی که تقاضا برای خودروهای ایمن و باکیفیت خارجی بالاست، چنین پیشنهادی تنها به معنی تقویت چرخه قدیمی واردات قطعات آماده از چین، سرهم‌بندی در ایران و فروش آن با برچسب «تولید داخل» است. درواقع، دغدغه اصلی این شرکت‌ها نه رقابت کیفی با برندهای جهانی، بلکه تضمین دریافت دلار دولتی است؛ دلاری که اگر قرار بود صرف ارتقای فناوری شود، امروز شاهد پیشرفتی واقعی در طراحی و مهندسی خودرو بودیم. در عمل اما آنچه نصیب مردم شده، خودروهایی با ظاهر بزک‌شده و روحی چینی است.
ادعای فناوری با خودروهای 13 سال پیش
جایی در نامه فیروزی از «لزوم توسعه فناوری و خودروهای هیبریدی و برقی» سخن گفته شده است. اما نگاهی به محصولات این شرکت نشان می‌دهد فاصله شعار تا واقعیت تا چه اندازه زیاد است. نمونه روشن آن، خودروی ایگل است؛ همان جک J4 چینی که طراحی آن به سال ۲۰۱۲ میلادی برمی‌گردد.
حالا کرمان موتور با تغییر جزئی در ظاهر و نام‌گذاری، آن را محصول جدید خود معرفی می‌کند و حتی بر پایه همان پلتفرم، مدل هاچ‌بک تازه‌ای هم در دست ساخت دارد! در صنعتی که هنوز بعد از بیش از سه دهه فعالیت نتوانسته موتور یا پلتفرم اختصاصی خود را بسازد، صحبت از «فناوری» بیشتر شبیه یک شوخی تلخ است تا برنامه توسعه. به بیان ساده‌تر، کرمان موتور و شرکت‌های مشابه نه سازنده‌اند، نه نوآور؛ بلکه مونتاژکارانی هستند که محصولی از پیش‌ساخته را با مهر داخلی‌سازی عرضه می‌کنند.
صنعت خودرو یا تجارت قطعه؟
فیروزی در نامه‌اش بارها از «صنعت خودرو» سخن گفته، اما پرسش مهم این است: آیا واقعاً می‌توان این مجموعه‌ها را «صنعت خودرو» نامید؟ صنعت زمانی معنا دارد که از طراحی تا تولید، از مهندسی تا فناوری، محصولی بومی و رقابتی تولید شود. اما آنچه در بسیاری از شرکت‌های مونتاژکار رخ می‌دهد، چیزی بیش از تجارت قطعه نیست؛ واردات نیمه‌آماده، اتصال در خط تولید و فروش با قیمت معادل خودروهای روز دنیا.
وقتی شرکت‌ها برای تغییر یک قطعه یا رنگ بدنه هم وابسته به کارخانه‌های چینی هستند، چگونه می‌توان از صنعت سخن گفت؟ مونتاژکاران داخلی درحالی خود را جزوی از صنعت خودرو و حتی در مواردی به عنوان تولیدکننده داخلی می‌دانند که نهایت داخلی‌سازی‌شان تعویض لاستیک خودرو چینی با لاستیک ساخت داخل است و همین تغییر کوچک را به عنوان تولید داخل برای دولت فاکتور می‌کنند!
دفاع از صنعت خودرو یا طمع برای ارز بیشتر؟
در ظاهر نامه، مدیرعامل کرمان موتور نگران آینده صنعت است، اما هدف از نامه در قسمتی که خواستار تخصیص 70 درصد منابع ارزی واردات خودرو به واردات CKD است، خلاصه می‌شود. وقتی در سال 1402 تنها همین شرکت ۷۴۸ میلیون دلار ارزبری داشته و نسبت به سال ۱۴۰۱ رشد ۷۶ درصدی را تجربه کرده است، دیگر سخن گفتن از «فشار مالی و رکود تولید» باورپذیر نیست.
این رقم آن‌قدر بزرگ است که بتوان آن را با بودجه برخی نهادهای عمومی کشور مقایسه کرد. برای مثال، کل بودجه سالانه سازمان محیط زیست ایران کمتر از همین رقم است. به‌عبارتی دیگر ارزبری کرمان موتور معادل واردات چند میلیون تن گندم یا داروی حیاتی برای چند ماه کشور است. با چنین حجم ارزی، اگر هنوز فناوری در حد دهه قبل مانده، مشکل نه در سیاست دولت، بلکه در شیوه مصرف منابع درون شرکت است.
وقت انصاف است، نه انتقاد
در پایان، خوب است مدیرعامل کرمان موتور اندکی انصاف به خرج دهد و به جای تکرار شعارهای همیشگی درباره قیمت‌گذاری دستوری، از عملکرد واقعی مجموعه خود سخن بگوید. اگر واقعاً مدعی توانایی تولید خودروی هیبریدی یا برقی است، همین امروز می‌تواند با بخشی از همان ارزی که گرفته، خط تولید نمونه‌ای محدود از آن را راه‌اندازی کند؛
نه اینکه هر بار به بهانه نبود حمایت، مسیر را به سمت دریافت دلار بیشتر ببرد. مشکل صنعت خودرو در ایران، کمبود نقدینگی یا تعرفه نیست؛ کمبود صداقت و شفافیت در عملکرد شرکت‌هاست. تا زمانی که واژه «تولید» در قاموس برخی مدیران، معادل «مونتاژ و فروش با دلار دولتی» باشد، هر تغییری در سیاست‌گذاری فقط جابه‌جایی صفرهای تراز مالی است، نه تحول در صنعت.
نامه کرمان موتور شاید با لحنی هشداردهنده نوشته شده باشد، اما در واقع، هشداری است درباره تکرار همان اشتباه‌های قدیمی؛ اشتباه‌هایی که صنعت خودرو ایران را درجا نگه داشته و مردم را با محصولاتی گران، کم‌کیفیت و بدون چشم‌انداز واقعی مواجه کرده است.
