داستان گران‌ترین سقوط هواپیما در تاریخ

هفت صبح|  در 23 فوریه‌ 2008، تقریبا در ساعت 10:30 دقیقه به وقت محلی در جزیره گوام، یکی از قدرتمندترین هواپیماهای جهان با دردسری جدی مواجه شد. لحظاتی پس از برخاستن از زمین، بمب‌افکن رادارگریز بی-2 اسپریت که به‌نام روح کانزاس ‌شناخته می‌شود، دو خلبان حاضر در کابین را با کاهش ارتفاع غیر‌قابل توضیح، سردرگم کرد. خدمه پرواز برای به دست گرفتن دوباره کنترل هواپیما تلاش کردند‌ اما سرنوشت محتوم این پرنده توانمند اجتناب‌ناپذیر بود.

‌این حادثه طی چند ثانیه رخ داد‌ اما خسارتی حدود 2 میلیارد دلاری بر‌جای گذاشت که آن را به گران‌ترین سقوط هواپیما در تاریخ تبدیل می‌کند. بمب‌افکن بی-2 اسپریت که توانایی ایجاد ویرانی آخرالزمانی را دارد، به واسطه یک تغییر ساده در شرایط آب و هوایی سقوط کرد. این سقوط ثابت می‌کند که با وجود تمام قدرت بشر، مادر طبیعت همواره حرف آخر را می‌زند.

‌اختلال در پرواز بازگشت به خانه

‌همه افراد درگیر می‌دانستند که این پروازی طولانی خواهد بود. بمب‌افکن بی-2 اسپریت چهار ماه را در قلمرو جزیره گوام سپری کرده بود. به عنوان بخشی از ماموریت حضور بمب‌افکن فرماندهی آمریکا در اقیانوس آرام، چهار فروند بی-2 به عنوان اقدامی بازدارنده در برابر کره‌شمالی و چین در پایگاه نیروی هوایی اندرسن مستقر شدند. برای خدمه چهار بمب‌افکن و نیروهای تعمیر و نگهداری که آنها را از پایگاه نیروی هوایی وایتمن در میسوری دنبال کرده بودند، 23 فوریه روز بازگشت به خانه بود.

‌هواپیما قرار بود صبح 23 فوریه به عنوان بخشی از فورمیشن دو فروندی همراه با یک بمب‌افکن دیگر از زمین بلند شود. بازگشت به خانه در میسوری 16 ساعت طول می‌کشید و شامل دو سوخت‌گیری هوایی می‌شد، از این رو، قرار بود پروازی طاقت‌فرسا باشد. دو خلبان تجهیزات شخصی، اطلاعات طبقه‌بندی شده و تجهیزات راحتی خدمه در پرواز طولانی‌مدت را در هواپیما بارگیری کردند. خدمه پیشرانه‌های بمب‌افکن بی-2 را روشن کرده و چک لیست‌های پیش از پرواز را آغاز کردند. پس از حصول اطمینان خلبانان و خدمه زمینی از آماده بودن هواپیما، بی-2 به سمت باند فرودگاه اندرسون حرکت کرد. اما رطوبت بالای گوام موجب شده بود تا سامانه داده هوایی هواپیما اطلاعات نادرست دریافت کند.

‌هنگامی که هواپیما حرکت خود روی باند فرودگاه را آغاز کرد، چراغ احتیاط اصلی کابین همراه با چراغ هشدار سامانه کنترل پرواز روشن شد، سپس‌ هر دو شش ثانیه بعد خاموش شدند. کمک خلبان موضوع را بررسی کرد و به سرعت نتیجه‌گیری کرد که خطا برطرف شده است. بمب‌افکن بی-2 همچنان در مسیر برخاستن از زمین قرار داشت. 21 ثانیه بعد، خلبان تیک-آف را آغاز کرد و دماغه هواپیما را به سمت بالا کشید.

‌ارائه داده‌های نادرست حسگرها تحت تاثیر عوامل محیطی

‌چیزی که خلبانان نمی‌دانستند این بود که واحدهای مبدل پورت ‌‌یا به ا‌ختصار پی‌تی‌یو‌های هواپیما، حسگرهایی که داده‌های ارتفاع نادرست را تولید کرده بودند، سرعت هوایی هواپیما را نیز به اشتباه گزارش می‌کردند. پی‌تی‌یو‌ها سرعت حرکت هواپیما روی باند را 262 کیلومتر بر ساعت (163 مایل بر ساعت) گزارش کردند که یک سرعت برخاست ایمن است. اما در واقع سرعت 243 تا 247 کیلومتر بر ساعت (151 تا 154 مایل بر ساعت) بود که سرعت برخاست ایمن محسوب نمی‌شود.

‌پس از جدا شدن چرخ‌های هواپیما از زمین، سامانه کنترل پرواز خودکار بی-2 که بر اساس داده‌های اشتباه عمل می‌کرد، بر این باور بود که هواپیما در حال شیرجه به سمت زمین است. به منظور جلوگیری از آنچه ‌ تصور می‌شد یک سقوط غریب‌الوقوع است، سامانه کنترل پرواز صعودی با شیب 30 درجه دماغه رو به بالا را آغاز کرد و این اقدامی بود که سقوط را تضمین کرد. وضعیت سرعت پایین، وزن سنگین و پر از سوخت هواپیما و نیروی حرکت آنی نتوانست روند صعود را حفظ کند و حرکت رو به پایین هواپیما آغاز شد.

‌بر اساس گزارش سانحه، خلبان تلاش می‌کند تا کنترل هواپیما را دوباره به دست بگیرد‌ اما کنترل بمب‌افکن غیرقابل بازیابی بود. نوک بال چپ هواپیما به باند فرودگاه برخورد کرده و خلبانان بلافاصله ایجکت می‌کنند. هواپیما سقوط کرده و آتش می‌گیرد.

‌پرسنل پایگاه هوایی به سرعت برای کمک به دو خلبان اعزام می‌شوند. خلبان بمب‌افکن با جراحات جزئی مواجه شده بود، در شرایطی که کمک خلبان به واسطه فرآیند ایجکت دچار شکستگی‌هایی در ستون فقرات خود شد‌ اما در نهایت بهبودی کامل پیدا کرد. لاشه بمب‌افکن بی-2 به مدت شش ساعت در آتش سوخت و تکه‌های هواپیما در زمینی به مساحت بیش از 6/1 هکتار پخش شدند.

‌چه چیزی اشتباه پیش رفت

‌بررسی این سانحه در نهایت به داده‌های نادرستی رسید که موجب تصمیمات اشتباه سامانه کنترل پرواز شده بودند. همانند بسیاری از هواپیماهای مدرن، بمب‌افکن رادارگریز بی-2 یک پرنده مجهز به سامانه پرواز با سیم است که از کامپیوترهای پرواز و رابط کاربری الکترونیکی به جای سامانه‌های کنترل پرواز مکانیکی سنتی استفاده می‌کند. سامانه پرواز بر اساس داده‌های دریافتی از حسگرهای هواپیما، از جمله سامانه‌های محیطی مانند پی‌تی‌یو درباره چگونگی پرواز تصمیم می‌گیرد. همانند هر فرآیند تصمیم‌گیری، تصمیم نهایی به اندازه اطلاعاتی که بر اساس آن گرفته شده است، خوب است.

‌بی-2 به 24 پی‌تی‌یو مجهز بود که به سامانه‌های کامپیوتری امکان محاسبه سرعت هوا، زاویه حمله، کنارسُرش‌ و ارتفاع را می‌داد. رطوبت بالای گوام موجب شده بود رطوبت در پی‌تی‌یو‌های هواپیما جمع شود و در نتیجه، آنها داده‌های محیطی نادرست تولید می‌کردند. این داده‌های نادرست موجب شد تا سامانه کامپیوتری پیش از رسیدن به سرعت کافی برای حفظ روند صعود، تیک-آف زودهنگام داشته باشد. سپس در شرایطی که هواپیما در حال افزایش ارتفاع بود، سامانه اینگونه نتیجه‌گیری کرد که هواپیما در حال شیرجه زدن به سمت زمین است. سقوط اجتناب‌ناپذیر بود.

‌بررسی سانحه، رطوبت و پی‌تی‌یو‌ها را مقصر عنوان کرد و خلبانان از هر‌گونه اشتباه تبرئه شدند. همچنین، مشخص شد که خدمه زمینی در استقرار پیشین در سال 2006 در گوام متوجه داده‌های نادرست پی‌تی‌یو شده بودند. مهندسان به خلبانان توصیه کرده بودند پیش از اینکه سامانه کنترل پرواز بتواند داده‌ها را از پی‌تی‌یو‌ها دریافت کند، گرمکن‌های داخلی آنها را برای خشک کردن‌شان فعال کنند. این توصیه هرگز حالت رسمی پیدا نکرد و هرگز به استقرارهای بعدی بمب‌افکن‌ها در گوام منتقل نشد. درنتیجه سقوط سال 2008، نیروی هوایی آمریکا فعال کردن گرمکن‌های پی‌تی‌یو‌ها پیش از برخاستن از زمین را به رویه‌های استاندارد پیش از پرواز اضافه کرد.

‌لاشه سوخته بی-2 تکه‌تکه شد و برای آنالیز به پایگاه نیروی هوایی ادواردز در کالیفرنیا فرستاده شد. سقوط بمب‌افکن بی-2 اسپریت تقریبا 2 میلیارد دلار هزینه به همراه داشت. در شرایطی که نیروی هوایی آمریکا به از دست دادن هواپیماهای چند میلیون دلاری عادت کرده بود، این نخستین سقوط چند میلیارد دلاری – اما احتمالا نه آخرین آنها – بود.