چینی‌های ایرانی گران‌تر از نسخه اصلی
گزارشی از قیمت‌گذاری با معیارهای نامعلوم برای خودروهای مونتاژی
هفت صبح| در بازار خودروی ایران، یک تناقض بنیادین بار دیگر خود را نشان می‌دهد؛ خودروهای چینی که در بازارهای جهانی به‌عنوان گزینه‌هایی اقتصادی به حساب می‌آیند، در ایران با قیمتی بعضاً بالاتر از نسخه‌های وارداتی و حتی رقبای اروپایی عرضه می‌شوند. خودروهایی چون تیگو ۸ پرو‌مکس، فونیکسFX، دیگنیتی پرستیژ یا فیدلیتی پرایم، هم‌اکنون با برچسب‌هایی تا بیش از یک میلیارد تومان بالاتر از قیمت جهانی در بازار داخلی فروخته می‌شوند.
پرسش محوری اینجاست: چگونه ممکن است نسخه مونتاژی، گران‌تر از نسخه وارداتی باشد؟
در عرف اقتصادی، خودروی مونتاژ داخل به دلیل حذف هزینه‌های حمل‌ونقل، تعرفه واردات و کاهش سود واسطه‌ها، باید قیمت نهایی پایین‌تری نسبت به نمونه وارداتی داشته باشد. اما در ایران، این معادله به شکلی معکوس عمل می‌کند. به‌عنوان نمونه، تیگو ۸ پرو‌مکس در بازار چین قیمتی در حدود ۲۳ هزار دلار دارد؛ با محاسبه هزینه‌های حمل و سود متعارف، انتظار می‌رود این خودرو در بازار ایران با قیمتی کمتر از ۱.۵ میلیارد تومان عرضه شود. با این حال، نسخه مونتاژی این خودرو با برند فونیکس، تا سقف ۲.۴ میلیارد تومان نیز به فروش می‌رسد.
شورای رقابت و وزارت صمت کجا هستند؟
سؤال عجیبی که در این زمینه به وجود می‌آید، این است که نهادهای ناظر مانند شورای رقابت، برای صدور اجازه افزایش قیمت خودروهای خودروسازان دولتی، گاهی تا ۶ ماه مانند سال گذشته مقاومت می‌کردند اما گویا در سوی دیگر ماجرا، داستان کاملاً متفاوت است.
البته هیچ مشکلی در وجود بازار آزاد وجود ندارد؛ به شرطی که بگذارند بازار آزاد شکل بگیرد. در شرایطی که دو خودروساز بزرگ کشور از خزانه دولت و جیب مردم هزینه می‌کردند و چند همت زیان انباشته داشتند، به‌مراتب بهتر بود که آنها نیز می‌توانستند مجوز داشته باشند، یا حداقل سیستمی برابر وجود داشت، یا در بهترین حالت، شورای رقابتی وجود نداشت و بازار به شکل آزاد و با خودتنظیم‌گری به فعالیت خودش ادامه می‌داد.
مقصر اصلی کیست؟
شاید تا به اینجا تصور کنید که تمام تقصیرها گردن مونتاژکاران است؛ اما نه الزاماً. واقعیت این است که اگر مونتاژکاران نبودند، بازار ایران به ورطه نابودی کشیده می‌شد. در چنین شرایطی، برای پی بردن به پاسخ این سؤال که عامل اصلی این اختلاف قیمت خودروهای مونتاژی با نمونه وارداتی و جهانی آنها چیست، تنها باید به دنبال شفاف‌سازی بود.
اگر مونتاژکاران خود نیز از این موضوع ناراضی هستند و عاملی مانند مافیا، اشخاص خاص یا حاکمیت و دولت را مقصر می‌دانند، برای رفع اتهام و ظن مردم، بهتر است به میدان بیایند و مشکل و معضل خود را مطرح کنند تا افکار عمومی و رسانه‌ها همه جهت اصلی را پیگیری کنند. چراکه در حال حاضر مردم خودروها را از این شرکت‌ها خریداری می‌کنند و عامل قیمت‌گذاری را نیز شرکت‌ها می‌دانند.
از سوی دیگر، قیمت‌گذاری‌ها با هیچ منطقی همخوانی ندارند. در برخی خودروها، حتی اگر دلار را ۱۰۰ هزار تومان هم در نظر بگیریم -که نیست- باز هم قیمت این خودروها از قیمت جهانی با دلار آزاد، بیش از یک میلیارد تومان گران‌تر است، آن هم در جلوی در کارخانه. پس نتیجه می‌گیریم که شفاف‌سازی، دین و وظیفه‌ای است که بر گردن مونتاژکاران قرار دارد؛ حال یا برای توضیح یا رفع اتهام و نشان دادن عامل اصلی.
سیاست‌های ناکارآمد با عمر نامحدود
یکی از عوامل اصلی شکل‌گیری این وضعیت، ساختار انحصاری بازار خودرو در ایران است. تعرفه‌های سنگین واردات (تا ۹۵ درصد)، ممنوعیت‌های پی‌درپی، مجوزدهی محدود و مسیر‌یابی رانتی برای برندهای خاص، عملاً امکان رقابت را از بین برده است.
در چنین شرایطی، مونتاژکنندگان داخلی با تکیه بر انحصار شکل‌گرفته، قیمت‌هایی فراتر از انتظار برای محصولات خود تعیین می‌کنند، بی‌آنکه نگران گزینه جایگزین یا واردات رسمی باشند.در این میان، نهادهای ناظر مانند شورای رقابت، وزارت صمت یا سازمان حمایت، عملکردی منفعلانه داشته‌اند. قیمت‌گذاری‌ها نیز نه بر مبنای بهای تمام‌شده جهانی، بلکه بر اساس «تحمل بازار» و «تبلیغات رسانه‌ای» صورت می‌گیرد.
فروش اقساطی، قوی‌ترین سلاح مونتاژکاران
خودروهای چینی هرچه نداشته باشند، مزیتی بزرگ و حذف‌ناشدنی دارند و آن‌هم چیزی نیست جز طرح‌های فروش اقساطی. در این شرایط، خرید خودروی چینی برای مردم حکم سرمایه‌گذاری بلندمدت با سود چندساله را دارد، چراکه فروش اقساطی را به نوعی می‌توان معادل دریافت وام در نظر گرفت.
حال، در این شرایط اقتصادی، اغلب مردم بیش از آنکه به کیفیت، طراحی، قدرت و... خودرو اهمیت دهند، قطعاً به داشتن یک خودروی صفر کیلومتر و گرفتن یک وام گاهی ۵ ساله فکر می‌کنند. در سوی دیگر، زمانی که مردم برای خرید خودروهای ایرانی که اقتصادی‌ترین خودروهای کشور محسوب می‌شوند باید سال‌ها و ماه‌ها در صف قرعه‌کشی و تحویل منتظر بمانند، به‌ناچار همان پول را با اندکی بیشتر، به‌عنوان پیش‌پرداخت یک خودروی مونتاژی چینی پرداخت می‌کنند و سپس هر ماه یا با ترفند بازاریابی جدید شرکت‌ها، هر ۳ ماه از یک‌سال تا پنج‌سال اقساط خودروی خود را پرداخت می‌کنند.
در نهایت، به دلیل افت قیمت بالای این خودروها، آنها را در بازار آزاد با کاهش شدیدتری به فروش می‌رسانند. در نتیجه باید گفت در واقع، بانک‌ها و لیزینگ‌ها پررنگ‌ترین نقش را در این حوزه ایفا می‌کنند. در حالی که همین هزینه را می‌توان برای خودروهای داخلی و برای خودروسازان نیمه‌خصوصی و دولتی نیز انجام داد تا مردم، خودروهای اقتصادی داخلی را با همین شرایط خریداری کنند و زیر فشار اقتصادی بیشتر قرار نگیرند.
نتیجه‌گیری: تداوم زیان مصرف‌کننده
بازار خودروی ایران در شرایطی قرار گرفته که مصرف‌کننده، نه از مزیت قیمت پایین‌تر در تولید داخلی برخوردار است و نه از کیفیتی متناسب با هزینه پرداختی. خودرویی که در بازار جهانی به‌عنوان محصولی اقتصادی شناخته می‌شود، در بازار ایران با قیمتی معادل یک SUV کارکرده ژاپنی یا مدل‌های اروپایی عرضه می‌شود.
تا زمانی که سیاست‌های تعرفه‌ای بازنگری نشوند، نهادهای نظارتی به وظایف خود به‌درستی عمل نکنند و شفافیت در فرآیند تولید و قیمت‌گذاری جایگزین انحصار نشود، این چرخه معیوب ادامه خواهد داشت. و در این چرخه، بازنده نهایی، مصرف‌کننده‌ای است که ناچار به پرداخت هزینه‌هایی گزاف برای محصولی متوسط است.
