۲۰۰ همت بدهی از جیب مردم
مافیای خودرو و منافع پنهان برخی مسئولان دولتی و مجلسی باعث شده موضوع واگذاری سایپا و ایران خودرو مسکوت بماند و حتی رانت ممنوعیت واردات برای آنها حفظ شود
هفت صبح| طی روزهای اخیر حمیدرضا حاجی‌بابایی، نایب رئیس مجلس شورای اسلامی در اظهاراتی تند، از بدهی ۲۰۰هزار میلیارد تومانی خودروسازان، حقوق‌های ۵۰۰ میلیون تومانی مدیران شرکت‌های وابسته به سازمان بازنشستگی و پرداخت ۹۵درصد حقوق بازنشستگان از محل نفت و مالیات پرده برداشته و تاکید کرده «اختاپوس حاکم بر خودرو» باید برچیده شود و تا روزی که خودرو را به مردم ندهیم، همین حرف‌ها ادامه دارد.
به گفته نایب رئیس مجلس «همین الان خودرو در ایران ۲۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی دارد. یک قسمت از سهام ایران خودرو متعلق به بازنشستگی کشوری است. ما اگر قرعه‌کشی کردیم، ماشین را ارزان دادیم، از جیب کی دادیم؟ آن وقت بازنشستگی کشوری ورشکسته می‌شود، درحالی که ما ۹۵درصد حقوق بازنشسته‌ها را از پول نفت و مالیات می‌دهیم. آن پنج درصد را از کجا می‌دهیم؟ آن پنج درصد را هم دولت می‌دهد.
آنچه از اظهارات نایب رئیس مجلس برمی‌آید، این است که خودرو، نماد یک ساختار معیوب اقتصادی است که در آن، بدهی ۲۰۰ همتی از جیب مردم پرداخت می‌شود، حقوق بازنشستگان از نفت و مالیات تأمین می‌شود و مدیران شرکت‌های وابسته، حقوق‌های چند صد میلیونی می‌گیرند در حالی که بازنشسته‌ای با ۱۸ میلیون تومان امرار معاش می‌کند.
راه‌حل حاجی‌بابایی این است که صنعت خودرو را به مردم بدهند. اختاپوس بازار خودرو را بردارند. بگذارید بخش خصوصی اداره کند تا اگر کیفیتش پایین بود، ۲۰۰ هزار خودرو وارد شود و آنها مجبور به رقابت شوند. البته نایب رئیس مجلس ادعا کرده که ۲۸ سال است که این حرف‌ها زده می‌شود و وضعیت تغییری نمی‌کند، حالا سوال این است که منافع چه کسانی در ادامه فعالیت خودروسازان زیر چتر دولت تامین می‌شود؟
واگذاری ایران‌خودرو و سایپا، در وضعیت بن‌بست نهادی قرار گرفته است. از یک سو، گروه‌های منفعت‌بر از وضع موجود شامل بوروکرات‌ها، رانت‌خواران و ذینفعان دستگاه‌های اجرایی برای حفظ منافع خود در برابر واگذاری مقاومت می‌کنند و از سوی دیگر، وزارت صمت و سایر نهادها به دلیل ترس از ازدست دادن کنترل بر صنعت خودرو، روند واگذاری را به تأخیر می‌اندازند. در همین حال، مصرف‌کنندگان به دلیل کیفیت پایین محصول و خدمات پس از فروش ضعیف ناراضی هستند.
نارضایتی مصرف‌کنندگان از خودروهای داخلی دیگر یک شکایت در سطح افکار عمومی نیست، بلکه مقامات رسمی نیز آن را تأیید کرده‌اند. حتی محمد اتابک وزیر صمت ایران، در یک رویداد عمومی صریحا اعلام کرد: مردم از کیفیت خودروهای تولید داخل راضی نیستند و خدمات پس از فروش یکی از جدی‌ترین شکایات و مطالبات ما از همه خودروسازان است.
گزارش‌ها نیز نشان می‌دهند صنعت خودروی ایران همواره حجم تولید را به عنوان دستاورد تبلیغ می‌کند، اما از نظر شاخص‌های کیفیت مانند نقص‌های اولیه خودرو، قابلیت اطمینان، هزینه نگهداری و خدمات پس از فروش، عملکرد ضعیفی دارد. یعنی خودرویی که از خط تولید خارج می‌شود ممکن است به زودی با کمبود قطعات، تعمیرات مکرر و تأخیر در خدمات مواجه شود.
در حال حاضر فرآیند واگذاری خودروهای داخلی نیز با مشکلات ساختاری روبه‌رو بوده و نتایج ضعیفی داشته است. بر اساس داده‌های سازمان خصوصی‌سازی ایران، از سال ۱۳۸۵ تا ۱۴۰۵ در میان تمام واگذاری‌های دارایی‌های دولتی، تنها ۱۱درصد به بخش خصوصی واقعی رسیده و بخش عمده‌ای به نهادهای شبه‌دولتی یا نهادهای عمومی غیردولتی واگذار شده که به اقتصاد خصولتی تبدیل شده است.
ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴ مدیریت خود را به بخش خصوصی واگذار کرد، اما اختیار قیمت‌گذاری همچنان در دست دولت (شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان) باقی ماند و تحلیل‌ها نشان می‌دهند که واگذاری مدیریت بدون واگذاری اختیارات باعث می‌شود بخش خصوصی نتواند تصمیمات کلیدی را اجرا کند و اصلاحات با مشکل مواجه شود. در مورد سایپا نیز وزارت صمت به دلیل نگرانی از ازدست دادن کنترل بر صنعت خودرو با واگذاری مخالفت می‌کند.
در حال حاضر موانع واگذاری نه تنها ناشی از اختلافات بوروکراتیک، بلکه به دلیل وجود یک شبکه منافع پنهان اما قدرتمند است که منافع آن با وضع موجود گره خورده است. مسعود پزشکیان، چند وقت پیش در یک برنامه تلویزیونی اعلام کرد که دولت قصد دارد سایپا و سایر شرکت‌ها را واگذار کند، اما هر کاری می‌کنیم، مقاومتی وجود دارد. او به صراحت اشاره کرد که یک هسته با استفاده از گفتمان ایدئولوژیک و فشار سیاسی برای حفظ منافع مالی پنهان در برابر خصوصی‌سازی واقعی مقاومت می‌کند.
ابهام در قانون واگذاری خودروسازان
سیدجواد حسینی‌کیا، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، در گفت‌وگو با خبرنگار هفت‌صبح درباره سخنان نایب رئیس مجلس شورای اسلامی با اشاره به روند واگذاری خودروسازان و ابهامات موجود در این مسیر، اظهار داشت: «در حال حاضر بحث واگذاری خودروسازی سایپا بیشتر مطرح است. قانون گفته که ۲۰ درصد سهام شرکت‌های بزرگ را دولت می‌تواند برای خودش نگه دارد و بقیه را واگذار کند. اکنون حداکثر ۱۷ درصد سایپا دولتی است و بقیه از قبل واگذار شده و بر اساس قانون، ظرفیتی برای واگذاری وجود ندارد.»
وی با تأکید بر لزوم رعایت عدالت در واگذاری تصریح کرد: «فرض کنید دولت اصرار کند همین ۱۷ درصد را هم واگذار کند. نگاه مجلس و کمیسیون صنایع این است که واگذاری در شرایط عدالت و برابری انجام شود تا شائبه‌ای به وجود نیاید. اولاً اهلیت خریدار باید احراز شود و ثانیاً واگذاری بر اساس شرایط مناسب صورت گیرد. نکته قابل توجه این است که هر وقت خودروسازان در موضع ضعف قرار می‌گیرند، به سراغ واگذاری می‌روند، در حالی که زمانی که در اوج هستند، نمی‌خواهند واگذار کنند. اول به سراغ دارایی‌ها می‌روند، بعد واگذار می‌کنند و این اشکال اساسی است.»
حسینی‌کیا در خصوص قیمت‌گذاری سهام خاطرنشان کرد: «در فرایند واگذاری می‌گویند هر چه قیمت سهام بورس است مبنای معامله باشد، اما در بورس وقتی که تولیدات و دارایی‌ها دچار مشکل است، قطعا سهام شرکت‌ها پایین قیمت‌گذاری می‌شود. مثلاً لوگوی سایپا چقدر ارزش دارد؟ این که حدود ۵۰۰۰ قطعه‌ساز را دور هم جمع کرده ولو اینکه این‌ها مال سایپا نیستند ارزشمند است چون این زنجیره را سایپا جمع کرده است. قیمت این زنجیره چقدر است؟ هیچ‌کس در قیمت‌گذاری این موارد را محاسبه نمی‌کند. لذا نیازمند یک قیمت‌گذاری واقعی و واگذاری در شرایط عدالت هستیم تا شائبه‌ای به وجود نیاید.»
وی در پاسخ به این نکته که ۱۷ درصد سهام سایپا متعلق به دولت است اما شرکت‌های زیرمجموعه و وابسته به سایپا نیز سهام سایپا را دارند، گفت: «بله، این موضوع درست است. شرکت‌های زیرمجموعه و وابسته به سایپا که خودشان متعلق به سایپا هستند، سهام سایپا را دارند اما مجموعا همان زیر ۲۰درصد است. با این وضعیت، عملاً خصوصی‌سازی منتفی است، مگر اینکه برای این موضوع مصوبه اصلاحی اتفاق بیفتد تا کاری نشود که خدای نکرده اشکالات برخی واگذاری‌های قبلی هم به وجود بیاید.»
حسینی‌کیا در خصوص ورود مجلس به صلاحیت خریداران تصریح کرد: «مجلس در رابطه با صلاحیت فردی یا شرکتی که بخواهد سهام را در اختیار بگیرد، ورود نخواهد کرد. اما اگر تخلفی صورت بگیرد، نهایتاً مجلس در قالب سوال از وزیر پیگیری می‌کند.»
وی در پاسخ به این پرسش که آیا واگذاری ایران‌خودرو صرفا مدیریتی است و آیا دارایی‌ها نیز واگذار می‌شود، گفت: «در مورد ایران‌خودرو گفته می‌شود واگذاری صرفا مدیریتی است و بحث دارایی نیست. این‌طور باشد، هنوز سهام دولتی برقرار است. اما باید دید آیا واگذاری ایران‌خودرو هم مانند سایپا مسائل و ابهامات خاص خود را دارد یا خیر.»
مشکل بازار خودرو چیست؟
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، در گفت‌وگو با خبرنگار هفت‌صبح از وضعیت صنعت خودرو و ریشه‌های بحران واگذاری خودروسازان گفت و اظهار کرد: «خودروسازان مشکل نقدینگی دارند و معمولاً هزینه‌های مالی است که تمام سود آنها را می‌خورد و در نهایت سود خالصشان منفی می‌شود. الان تفاوت قیمت‌ها بسیار کم شده و تقاضا نیز ممکن است کاهش یافته باشد، اما همین حالا برخی خودروهای ایران‌خودرو حداقل ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان اختلاف قیمت با بازار دارند.»
وی با انتقاد از نظام قیمت‌گذاری دستوری تصریح کرد: «اصولاً قیمت‌گذاری داستان عجیبی برای صنعت خودرو است. خودروساز باید فشار بیاورد که به جای اینکه مردم در صف کالای من بایستند، من سود خوبی ببرم و حاشیه سودم خوب باشد تا مردم سهام من را بخرند. اما وقتی سر به سر یا زیان‌ده هستم، کسی سهام من را نمی‌خرد و در این صنعت سرمایه‌گذاری نمی‌کند. اگر سایپا سالانه ۲۵ تا ۳۰ درصد سود می‌داد، مردم سهامش را می‌خریدند و دلیلی نداشت دردسر خرید و فروش خودرو را به گردن بگیرند. اما نظام قیمت‌گذاری پدر این صنعت را درآورده است.»
مدنی با اشاره به پیامدهای تفکر پوپولیستی خاطرنشان کرد: «یک سیستم تفکر پوپولیستی راه افتاده که می‌گویند ما به فکر مصرف‌کننده هستیم. از ده نفری که ثبت‌نام می‌کنند، یکی دو نفرشان مصرف‌کننده واقعی هستند و هشت نفر دیگر خودرو را می‌خرند تا بفروشند و سودی ببرند. در ۱۰ تا ۱۵ سال گذشته این سیکل معیوب همچنان ادامه داشته و باید ریشه‌ای حل شود.»
وی در تشریح وضعیت تولید و برنامه‌ریزی صنعت خودرو گفت: «در چشم‌انداز ۱۴۰۴ قرار بود سه میلیون خودرو تولید شود، نه یک میلیون، آن هم بخش عمده‌اش مونتاژی است. برنامه‌ریزی کلان کنار گذاشته شده، قیمت‌گذاری همچنان وجود دارد و خصوصی‌سازی نیز وقتی اعلام شده که تا الان دو سال طول کشیده است، از سال گذشته صحبت سایپا بود اما هنوز خبری نشده است.»مدنی با اشاره به وضعیت عمومی اقتصاد و افزایش قیمت‌ها تصریح کرد: «مشکل بازار فقط خودرو نیست دولت در واگذاری خودرو باید یک سال بعد و دو سال بعد را پیش‌بینی کند.»
وی با اشاره به اثر تورم بر خودروسازان خاطرنشان کرد: «در حال حاضر نظام قیمت‌گذاری می‌توانست مسئله را به صورت اتوماتیک حل کند، اما فعلا تا اجرای واگذاری حل نمی‌شود، زیرا یک‌دفعه تورم روی خودروساز اثر می‌گذارد و او قراردادهایش را بر اساس منافع خودش می‌بندد. در این داستان بعضی‌ها منتفع می‌شوند و بعضی‌ها نمی‌شوند، اما برای نتیجه بخش شدن واگذاری همه ارگان‌های اقتصادی باید متناسب با هم کار کنند.»
مدنی در خصوص رشد خودروهای مونتاژی و وابستگی به چین هشدار داد: «اگر صنعت خودرو اصلاح نشود روند مونتاژکاری توسعه می‌یابد. الان نسبت خودروهای مونتاژی به خودروهای تولیدی مدام درصدش بالا می‌رود. هر کسی هر خودرویی دلش می‌خواهد برای مونتاژ وارد کشور می‌کند. چند سال دیگر با بحران وحشتناکی مواجه خواهیم شد، خودروهایی با رنگ و لعاب‌های مختلف چینی که خدمات پس از فروش مناسب ندارد. قبلاً با پنج شش شرکت بزرگ دنیا کار می‌کردیم، حالا فقط با یک کشور کار می‌کنیم.»
مدنی با یادآوری ساختار مدیریتی گذشته صنعت خودرو خاطرنشان کرد: «یادمان می‌آید که در خود وزارتخانه یک نفر مدیرکل بود که تعرفه‌ها را کنترل می‌کرد، نوع خودروها را کنترل می‌کرد و تخصیص ارز را مدیریت می‌کرد. خودروسازان هم کار می‌کردند و رشد دهه ۷۰ زیرساخت‌ها ساخته شد و دهه ۸۰ رشد تولید خودرو تا ۶۰۰ هزار دستگاه رسید. ظرفیت‌های ایجادشده می‌توانست شروع خوبی باشد، اما بعد از جریانی که دولت گفت باید خودرو دستم باشد، سراشیبی خودروسازی عملاً شروع شد.»
وی تأکید کرد: «باید یک برنامه وجود داشته باشد. نمی‌شود هر روز یک قانونی بگذارند و موردی عمل کنند. به این شکل نمی‌شود سر و سامانی به صنعت خودرو داد. به نظر من صنعت خودرو رهاست؛ هر کسی هر کاری دلش می‌خواهد انجام می‌دهد و دولت هم گرفتاری‌های خودش را دارد که باید از این وضعیت خارج شود.»
خصوصی سازی ناقص مدیریت کمکی نکرد
تحلیل‌ها نشان می‌دهند که در طول سال‌ها، گروهی از طریق کنترل شرکت‌های دولتی یا فرآیندهای واگذاری ظاهری، منافع مالی عظیمی به دست آورده‌اند و برای حفظ کانال‌های رانت، برچسب زدن به مدیران بخش خصوصی و ایجاد مانع در برابر شفافیت تلاش می‌کنند تا موقعیت مسلط خود را حفظ کنند. برخی گزارش‌ها همچنین اشاره می‌کنند که برخی نمایندگان مجلس در فرآیند واگذاری، افراد زیادی را معرفی کرده‌اند که نشان‌دهنده منافع اقتصادی پنهان در پشت آن است.
در حال حاضر حتی اگر واگذاری انجام شود، اگر با تقویت رقابت همراه نباشد، ممکن است نتیجه معکوس داشته باشد. درواقع انحصار بخش خصوصی می‌تواند مانند انحصار دولتی خطرناک باشد؛ در انحصار دولتی، نهادهای نظارتی تا حدی وجود دارند، اما در انحصار خصوصی، اگر دولت وظایف نظارتی خود را انجام ندهد، شرکت‌ها صرفاً برای حداکثر کردن سود، فشار بر مصرف‌کنندگان را افزایش خواهند داد. پس از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو نیز به جای افزایش تولید یا بهبود کیفیت، نگرانی‌ها درباره انحصار در زنجیره تأمین قطعات افزایش یافته است. گزارش‌ها نشان می‌دهند که پس از ورود یک تأمین‌کننده قطعات به عنوان سهامدار خودروساز، تأمین قطعات برای شرکت‌های خودروسازی دیگر با محدودیت مواجه شده و بیش از ۶۰ هزار خودروی ناقص در پارکینگ متوقف شده‌اند.
به عبارت دیگر واگذاری مدیریت ایران خودرو نتوانسته رضایت مشتریان را جلب کند. یکی از متقاضیان خودرو دنا در گفت‌وگو با خبرنگار هفت‌صبح درباره مشکلات این خودرو پس از تحویل کارخانه گفت: «مدل دنا پلاس دستی ۶ سرعته گرفتم، خودرو تازه بود که دیسک و صفحه کلاچ و بلبرینگ را عوض کردند، چرخ عقب هم از همان ابتدا صدا می‌داد و توپی چرخ را تعویض کردند. در روز بارانی چراغ‌های جلو و عقب بخار می‌گیرند. مهم‌تر از همه، هنوز دو ماه نگذشته بود که وسط رانندگی ناگهان چراغ‌های پشت آمپر روشن شدند و من مجبور شدم خودرو را به نمایندگی ببرم.»
یک مالک دیگر خودرو تارا اتوماتیک به خبرنگار هفت‌صبح گفت: «صدای داشبورد و درها در سرعت بالا دیگر عادی شده است. پلاستیک‌های سخت داشبورد و درها در جاده‌های ناهموار صدای تق‌تق می‌دهند و عایق‌بندی صوتی کابین هم خوب نیست، بالای ۱۲۰ کیلومتر سرعت، صدای باد به قدر هست که انگار سوار پیکان شده‌اید. رنگ بدنه و کیفیت ورق هم تعریف‌کردنی نیست و در جاده‌های پر از دست‌انداز صداهای آزاردهنده زیادی وجود دارد.»
وضعیت خدمات ایران خودرو و سایپا اینگونه است که نمایندگی‌ها گسترده هستند، اما وقتی برای رفع مشکلات می‌روید، یک نمایندگی می‌گوید همه خودروها این مشکل را دارند، باید قبل از خرید دقت می‌کردید. البته در حال حاضر مشکل تأمین قطعات هم وجود دارد. کالیپر ترمز برای دنا در همه نمایندگی‌ها موجود نیست. ایران‌خودرو رسماً اعلام کرده است که خودروهای دنا مطابق مشخصات اعلام‌شده در زمان ثبت‌نام تحویل داده شده‌اند و هیچ آپشنی حذف نشده است، اما مشکلات کیفیت که مالکان گزارش می‌دهند این موضوع را پیچیده‌تر می‌کند.
واقعیت این است که در حال حاضر، واگذاری خودروهای داخلی ایران در دور باطل مقاومت گروه‌های منفعت‌بر، ترس نهادها و بدتر شدن وضعیت مصرف‌کنندگان گرفتار شده است. شبکه منافع برای حفظ کانال‌های رانت و قدرت کنترل، در برابر واگذاری مقاومت پنهان می‌کند و به افراد خواستار تغییر حمله سیاسی می‌کند. از طرف دیگر وزارت صمت از ترس از دست دادن کنترل بر صنعت خودرو، واگذاری را به تأخیر می‌اندازد و مخالفت می‌کند و مصرف‌کنندگان با کیفیت پایین و خدمات پس از فروش ضعیف، هزینه پرداخت می‌کنند اما به دلیل محدودیت واردات حق انتخاب ندارند.
حتی رئیس‌جمهور نیز نارضایتی مصرف‌کنندگان را تأیید کرده، اما سیستم به جای پرداختن به ریشه مشکل یعنی تضاد ساختاری بین مالکیت و قدرت، در مرحله آیا واگذاری انجام شود متوقف شده و دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان بازرسی نیز تاکنون درباره برنامه واگذاری و موانع موجود شفاف سازی نکرده است. در همین حال، داده‌ها نشان می‌دهند که در دو دهه گذشته، اکثریت قریب به اتفاق واگذاری‌ها به بخش خصوصی واقعی نرسیده و این خود شواهد محکمی است که شبکه منافع در حال پیروزی است. به طور کلی می‌توان ادعا کرد که مافیای خودرو و منافع پنهان برخی مسئولان دولتی و مجلسی و... باعث شده موضوع واگذاری دو شرکت دولتی مسکوت بماند و حتی رانت ممنوعیت واردات برای آنها حفظ شود.
