خودروی پاک در مسیر ناپاک بازار
مخالفتهای گذشته با کاهش تعرفه واردات احتمال تأثیر منافع خودروسازان داخلی بر محدودیت ورود خودروهای پاک را مطرح کرده است
هفت صبح، سارا اسلامی| خودروهای برقی و هیبریدی بر اساس وعدههای دولتی و هدفگذاریهای رسمی، قرار است برای حل دو چالش کلان معجزه کنند؛ آلودگی هوا و ناترازی سوخت اما آمارها واقعیت دیگری را نشان میدهند. اسناد بالادستی رسیدن به عدد 500 هزار دستگاه در سال را برای مجموع تولید و واردات این نوع خودروها هدفگذاری کردهاند. اما فعالان اقتصادی و کارشناسان، مجموعهای از عوامل را سد راه این مسیر میدانند؛ از سنگاندازی گروههای ذی نفع داخلی در فرایند واردات و ایجاد زیرساختها، تا نبود مشوقهای لازم و قیمت بنزین در ایران.
به گزارش هفتصبح، خودروهای برقی و هیبریدی در کلام مسئولان یا متن سیاستگذاریها به یک سو میروند و در واقعیت بازار به سمتی دیگر. آمارهای رسمی و رسانهای نیز ابعاد این شکاف را نشان میدهند. سیاستگذار در برنامه هفتم توسعه مقرر کرده است که حجم تولید و واردات خودروهای برقی و هیبریدی، باید به سالانه 500 هزار دستگاه برسد.
شرایط موجود اما بسیار متفاوت از چنین عددی به نظر میرسد. محمد اولیا، مدیرعامل شرکت مپنا در اردیبهشت سال گذشته، تعداد خودروهای برقی در حال استفاده در کشور را 10 هزار دستگاه اعلام کرد. آمار مشخصی در مورد تعداد کل خودروهای هیبریدی موجود در بازار ایران در دسترس نیست اما برآوردها سهم آنها را چندان زیاد نمیدانند. وضعیت تولید نیز چندان امیدوارکننده نیست؛ به گونهای که امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو اخیرا در گفتوگویی با ایرنا تولید انبوه خودروهای برقی و هیبریدی در کشور را نیازمند منابع بیشتر مالی دانسته.
در این میان، سیاستگذار، حقوق ورودی واردات را برای خودروهای برقی و هیبریدی در سالهای اخیر، بین 4 تا 15 درصد تعیین کرده است. این رقم برای خودروهای بنزینی- بر اساس حجم موتور- در مقاطع مختلف تفاوتهایی داشته و در سال جاری در محدوده 20 تا ۱۶۵ درصد تعیین شده است. در واقع دولت حداقل روی کاغذ حمایت خود را از مدلهای پاک به نمایش گذاشته. با این وجود، حجم واردات نیز کمتر از حد انتظار بوده است. آخرین دادههای رسمی درباره خودروهای تمامبرقی، از ورود ۱۴ هزار و 161 دستگاه در کل سال 1403 و 8 هزار و ۲۴۰ عدد در 7ماهه سال گذشته حکایت میکنند. این آمار در مورد خودروهای هیبریدی، طی بازه نخست، ۱۴ هزار و ۷۲۶ دستگاه و در بازه دوم، هشتهزار و ۸۰۱ عدد اعلام شده است.
دولت در ماههای اخیر و همزمان با تشدید ناترازی سوخت، باز هم موضوع «توسعه خودروهای هیبریدی و برقی» را پیش کشیده؛ البته خبرگزاری ایرنا این بحث قدیمی را «راهبرد جدید دولت برای مدیریت انرژی» معرفی کرده است. اما چرا خودروهای پاک، سهم کمی از بازار ایران را به خود اختصاص دادهاند؟
پای مافیای خودروسازی در میان است؟
صنعت خودرو در ایران، چهره مثبتی در افکار عمومی ندارد. بسیاری از مردم، شرکتهای بزرگ این حوزه را بنگاههای فربهای تصور میکنند که ارز میبلعند و خودروهایی بیکیفیت و ناایمنی را با قیمتهای گزاف تحویل میدهند. موانعی که در مقاطع مختلف در مسیر واردات خودرو قرار میگیرند، این تصویر منفی را تقویت میکنند.
حداقل از اواخر دهه ۹۰ میتوان رد پای این بحث را در جلسات مجلس یا فضای رسانهای کشور یافت که ممنوعیت کامل واردات، توقف موقت ثبت سفارش یا دستکاری تعرفهها، با فشار گروههای ذینفع داخلی یا همان خودروسازان رخ میدهد؛ اقداماتی که به گفته منتقدان در گرانی خودرو یا سنگاندازی در مسیر واردات به ویژه در مورد خودروهای برقی و هیبریدی تاثیر داشتهاند.
در این میان، طی روزهای نخست شهریور 1405، اخباری در مورد احتمال افزایش تعرفه همه خودروها به صددرصد، منتشر شد که نگرانیهایی را در بازار خودرو ایجاد کرد. پیشنهادی که حتی وزارت صنعت، معدن و تجارت با آن مخالف بود. وارداتکنندگان نیز هشدار میدادند، در صورت چنین افزایشی، ورود خودروهای برقی و هیبریدی به کشور، دیگر صرفه اقتصادی ندارد. همین واکنشهای منفی، در کنار مخالفت نهادهای نظارتی و نمایندگان مجلس، باعث شده است که دولت فعلا اجرای این طرح را مسکوت بگذارد. اما آیا میتوان آن را تلاشی دیگر از سوی ذینفعان داخلی برای محدودیت واردات خودروهای برقی و هیبریدی در نظر گرفت؟ تلاشی که البته فعلا ناکام مانده است.
بازی خودروسازان با کارت تعرفه
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در گفتوگو با هفت صبح، احتمال چنین موضوعی را بهطور کامل رد نمیکند، اما آن را بعید میداند. او البته، سابقه تلاش تولیدکنندگان خودرو را برای محدودیت واردات تایید میکند و میگوید: «خودروسازان در سالهای گذشته با ابزارهای مختلفی مسیر واردات را سد کردهاند؛ در مقاطعی حتی مانع کاهش تعرفه خودروهای برقی و هیبریدی شدند.
آنها مدعی بودند واردات خودرو خلاف منافع ملی است.» به گفته دادفر، تولید انحصاری ممکن است با توسل به بهانههای «عامهپسندی» مانند ارزبری، مانع ورود خودروهای برقی، هیبریدی و حتی خودروهای بنزینی پیشرفته به کشور شود؛ در حالی که دولت در دو سال گذشته هیچگونه ارزی به واردکنندگان خودرو پرداخت نکرده است.
دادفر در عین حال میگوید: «موضوع افزایش تعرفه واردات به صددرصد، به حدی تبعات منفی برای بازار دارد که بعید میدانم حتی خودروسازان دنبال آن بوده باشند.» به گفته دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، ناآشنایی جامعه، نبود زیرساختهای کافی و موانع واردات، از عوامل محجور ماندن خودروهای برقی و هیبریدی در ایران است اما افزایش قیمت بنزین، توسعه خودروهای پاک را به ضرورتی برای بازار تبدیل کرده است.
لزوم تعدیل نگاه درآمدزایی دولت به واردات خودرو
هادی سلیمانیملکان، رئیس هیئتمدیره انجمن واردات خودرو، اما در گفتوگو با هفتصبح، نگاه درآمدزایی دولتهای مختلف به موضوع واردات خودرو را چالش مهمتری در این مسیر میداند و تاکید میکند که چنین نگاهی باید تعدیل شود. او به آینده خودروهای برقی و هیبری در ایران خوشبین است؛ البته مشروط به اینکه دولت تعرفهها را دستکاری نکند.
فرهاد رمضانی، عضو انجمن خدمات پس از فروش ایران نیز در گفتوگو با هفت صبح، تاکید میکند که موضوعاتی مانند آلودگی هوا و قیمت سوخت، احساس نیاز به چنین تکنولوژیهایی را در میان مردم افزایش داده است. این فعال بخش خصوصی، اعتقاد چندانی به دخالت گروههای ذینفع داخلی در جلوگیری از واردات خودروهای برقی و هیبریدی ندارد؛ چرا که به اعتقد او در نهایت ذائقه مردم تعیین میکند بازار به چه سمتی برود.
مافیای خودرو نداریم؟
امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو و استاد دانشگاه اما به طور کلی برنامههای بالادستی در مورد گسترش خودروهای پاک در ایران را «خوشبینانه، رویایی و غیرعملی» میداند. او همچنین وجود مافیا و انحصار در صنعت خودرو را رد میکند. به اعتقاد کاکایی، این بخش در ایران بازیگران زیادی دارد و انحصاری نیست.
او در گفتوگو با هفتصبح، میگوید: «برنامههای بالادستی در ایران بر مبنای رسیدن به رشد اقتصادی 8درصدی نوشته میشوند؛ در حالی که چنین رقمی هیچگاه محقق نمیشود. در نتیجه، دیگر پیشبینیهای مندرج در این اسناد نیز عملی نیستند.» به گفته این کارشناس خودرو، حتی اگر حجم تولید و واردات چنین خودروهایی به صورت دستوری به عدد مورد نظر برسد، هیچ تضمینی وجود ندارد که مردم آنها را خریداری کنند.
کاکایی توضیح میدهد: «کشورها، معمولا هزاران دلار مشوق را صرف توسعه محصولات برقی و هیبریدی میکنند. در حالی که چنین مسائلی نه در اسناد بالادستی ایران دیده میشوند و نه دولت، منابع مالی مورد نیاز را در اختیار دارد. از سوی دیگر، قیمت حاملهای انرژی در دنیا آزاد و رقابتی است اما توزیع بنزین ارزان در ایران باعث شده است که افراد انگیزهای برای خرید خودروهای کممصرف نداشته باشند.»
کاکایی نبود زیرساختها و خدمات پس از فروش مناسب را چالش دیگری در این مورد میداند و میافزاید: «حتی اگر افراد برای خرید خودروهای برقی و هیبریدی پول کمتری بپردازند، در ادامه باید هزینه بیشتری را صرف تعمیر و نگهداری آنها کنند؛ در حالی که با توجه به نبود قطعات چنین خودروهایی در ایران با مشکلات زیادی مواجه میشوند. بنابراین خرید خودروهای پاک برای مردم صرفه اقتصادی ندارد.»
او در ادامه این پرسش را مطرح میکند که وقتی تقاضای چندانی برای خرید خودروهای برقی و هیبریدی در بازار وجود ندارد چرا واردکننده باید به سراغ آنها برود، میگوید: «تا زمانی که اختلاف طبقانی در ایران معنادار است، عدهای توان خرید خودروهای لوکس را دارند و بسیاری افراد به دنبال خرید محصولات ارزانقیمت هستند. تجار نیز ترجیح میدهند محصولات خاصی را برای گروه نخست وارد کنند تا سود بیشتری نصیب آنها شود.»
خریداران و فروشندگان چه میگویند؟
خریداران و فروشندگان خودروهای برقی و هیبریدی در این میان همچنان دغدغههای جدی دارند؛ مسائلی که به ویژه در مورد خودروهای تمامبرقی پررنگتر میشود. رانندگان خودروهای هیبریدی به هر حال میتوانند از بنزین، برای حرکت یا شارژ باتری خودرو استفاده کنند. البته هر چند آنها نگرانی کمتری دارند اما درباره حالت برقی خودرو با مسائلی مواجه هستند. اینجاست که کمکاریها در مورد ایجاد زیرساختها و همچنین فرهنگسازی در مورد خودروهای برقی خود را نشان میدهد. گفتوگوی هفت صبح با تعدادی از خریداران خودروهای برقی و هیبریدی نشان میدهد، که مهمترین دغذغه آنها نبود زیرساختهای بین شهری است.
این افراد، هم از کمبود ایستگاههای شارژ گلایه دارند و هم نگران خرابی خودرو و نبود تعمیرگاه یا قطعه مورد نیاز، به ویژه در هنگام سفر هستند. یکی از دارندگان چنین خودروهایی به هفت صبح میگوید: «زیرساختها در بعضی مناطق کشور تقریبا صفر هست و در برخی مسیرها بسیار کم و ناکافی. زمانی خیال من برای سفر با خودروی برقی راحت میشود که جایگاههای شارژ حداقل هر ۱۰۰ کیلومتر به تعداد کافی با ولتاژ بالا در دسترس باشند؛
در حالی که در عمل، شرایط بسیار متفاوت است. در نتیجه مسافرتهای بین شهری در بعضی مسیرها سخت و در بعضی دیگر غیر ممکن میشود. حتی وقتی راننده به ایستگاه میرسد، ممکن است به دلیل شلوغی یا ولتاژ کم، چند ساعت معطلی داشته باشد.» به گفته او، قانونی که تمام پمپبنزینها را ملزم به راهاندازی حداقل یک ایستگاه شارژ میکند، در عمل اجرایی نشده است.
برخی خریداران خودروهای برقی و هیبریدی معتقدند همین چالش زیرساختها، در کنار ارزانی بنزین در ایران و ناآگاهی جامعه از مزیتهای خودروی برقی، باعث شده است که مردم از اینگونه مدلها استقبال چندانی نداشته باشند؛ در حالی که دردسرهای کمتری دارند. این خودروها نیازمند رسیدگی دورهای به موتور یا تعویض روغن و قطعات نیستند و راننده را از ایستادن در صفهای طولانی پمپ بنزین در سطح برخی شهرها بینیاز میکنند. در عین حال، چالشهای موجود باعث شده است که برخی خریداران خودروهای برقی، بیشتر برای مصارف درونشهری از آنها استفاده کنند.
جستوجویی در فضای مجازی نشان میدهد که مقاومت تعداد زیادی از کاربران در برابر خرید چنین خودروهایی به همین مسئله نبود زیرساخت بازمیگردد. در حالی که فروشندگان خودروهای برقی مدعی هستند بخشی از این نگرانیها ناشی از ناآگاهی است و تعداد ایستگاههای شارژ در حال افزایش است. با وجود این، برخی از مردم همچنان نگران در دسترس نبودن دستگاههای شارژ سریع، حتی در درون شهرها هستند.
بازار چه میگوید؟
هر چند نمیتوان نقش قیمت پایین بنزین در ایران را در استقبال پایین از خودروهای برقی نادیده گرفت، اما نشانههایی نیز وجود دارد که رد پای گروههای ذی نفع داخلی را در این موضوع پررنگ میکند. دولت بر اساس قانون مکلف به آمادهسازی زیرساختهای لازم برای استفاده از خودروی برقی بوده است. از آن سو فرهنگسازی و افزایش آگاهی در این زمینه، میتواند مسئولیت بخشهای مختلف دولتی و حاکمیتی باشد؛ از وزارتخانههای صمت و آموزش و پرورش گرفته تا صدا و سیما. اما چرا در این زمینهها غفلت صورت گرفته است؟
نگاهی به بازار خودرو شاید پاسخی به این پرسش باشد. برخی مدلهای برقی خارجی در ایران، حتی با وجود مسائلی چون محدودیتهای وارداتی، نوسانات دلار و معضل تورم که نرخ آنها را افزایشی کرده است، از نظر قیمتی توان رقابت با بعضی خودروهای تولید داخل را دارند. حتی اگر در مواردی گرانتر باشند، کیفیت و مزیتهای بیشتر آنها میتواند فاصله را توجیه کند.
با این حال، نبود زیرساختها و ترس جامعه از چالشهای خودروی برقی باعث شده است که تولیدات بنزینی خودروسازان داخلی همچنان با قیمتهای بالا خریدار داشته باشند. همین جاست که برخی معتقدند شاید در توسعه نیافتن زنجیره واردات، فروش و مصرف خودروهای برقی، تعمدی وجود داشته باشد. شکی نیست که هدفگذاریها در مورد خودروهای برقی و هیبریدی در ایران فعلا روی کاغذ ماندهاند. تغییر این شرایط به تعریف مشوقها، تکمیل زیرساختها و خودداری از بازی با تعرفهها نیاز دارد.
