رانت در برابر منافع ملی
زیان عملیاتی ایرانخودرو در بهار ۱۴۰۵ باوجود وعده مدیران جدید شرکت برای سودآوری افزایشیافته است
هفت صبح| رئیسجمهور در گفتوگو با مردم اعلام کرد برنامه دولت این است که سایپا و برخی شرکتهای دیگر واگذار شوند اما اعتراف کرد که هر کاری میکنیم، یک مقاومتی علیه آن وجود دارد. حتی وزیر اقتصاد به خاطر واگذاری ایرانخودرو استیضاح شد. معنای این مقاومت وجود منافعی برای برخی مدیران در صنعت خودروی ایران است که در چهار دهه گذشته شکل گرفته و به سادگی قابل اصلاح نیست.
حتی به نظر میرسد کاهش تولید سایپا و افت ارزش سهام آن نسبت به سال گذشته در نتیجه دخالت برخی ذینفعان در معاملات سهام این شرکت است که در نهایت به نفع خریداران بعدی شرکت اتفاق بیفتد اما مسئله فراتر از آن هسته سخت ذینفعان در صنعت خودروی ایران به زیان مصرفکنندگان است چراکه در دهههای گذشته با وجود اینکه صنعت خودروی جهان در حال پوستاندازی بود، صنعت خودروی ایران تغییر نکرد، حتی در مقطعی میزان تولید بالا رفت و به واسطه افزایش قیمت خودرو درآمد این شرکتها ارتقا یافت اما عملا این درآمد بالاتر منجر به طراحی و تولید محصولات روز نشد حتی زبان انباشته خودروسازان دولتی بالاتر نیز رفت.
از این رو میتوان ادعا کرد مشکل شرکتهای دولتی نهتنها در مدیریت دولتی بوده بلکه شبکه ذینفعان از قطعهسازان با محصولات بیکیفیت تا سیاسیونی که در انتخاب مدیران و حتی منافع شخصی از این شرکتها سود بردهاند مانع از این شدهاند که صنعت خودرو در جهت منافع مردم حرکت کند. چراکه همزمان با وعده واگذاری، تولید سایپا حدود ۳۵ درصد کاهش یافته، زیان انباشته آن از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده و ارزش این دارایی ملی زیر فشار بحرانهای مدیریتی، قیمتگذاری دستوری، کمبود قطعات و بلاتکلیفی سیاستگذاری قرار گرفته است.
سعید مدنی کارشناس صنعت خودرو در گفتوگو با خبرنگار هفتصبح با اشاره به اینکه در حال حاضر صنعت خودروی ایران کاملا وابسته به دولت و سیاستهای دولت است، گفت: در صنعت خودرو، دولت مدیران شرکتها را انتخاب میکند و اصرار به قیمتگذاری محصولات را دارد، درحالی که هر دو عامل برای یک صنعت مخرب هستند. مصرفکنندگان انتظار محصولات کیفی دارند اما مدیران قیمتگذاری دستوری را مانع اقدامات شرکت برای افزایش کیفیت میدانند و تاکید دارند با ارتقای کیفیت قیمت خیلی بالاتر میرود و قیمتگذاری دستوری مانع اجرای آن میشود. به همین دلیل دولت با خصوصیسازی واقعی میتواند تکلیف این موضوع را روشن کند و با آزادسازی واردات با حداقل تعرفهها اجازه رقابتی شدن بازار خودرو را بدهد.
وی افزود: هرچند حمایت دولتها از صنعت خودروسازی در جهان، پدیدهای جدید نیست، حتی کشورهای نامآوری مانند ژاپن، کرهجنوبی و چین نیز از این صنعت حمایت کردند اما تفاوت بزرگ در این است که حمایتهای کشورهای توسعه یافته مشروط، هدفمند و زماندار بوده و در نهایت به خصوصیسازی و ورود به عرصه رقابت منجر شده است. در ایران، حمایتها به یک سیاست دائمی و بدون شرط تبدیل شده که تنها به شکلگیری شبکهای از ذینفعان رانتی انجامیده که در برابر هرگونه اصلاح ساختاری مقاومت میکنند. این شبکه، با استفاده از انحصار و رانت، به جای تولید خودروی باکیفیت، به حفظ صندلی خود فکر میکنند.
مدنی با تاکید بر اینکه صنعت خودروسازی ایران با وجود برخورداری از تمام مزایای انحصاری، نهتنها سودآور نیست بلکه زیانهایش روزافزون است، تصریح کرد: بخشی از زبان انباشته صنعت خودرو در نوع حمایت و هدف از آن نهفته است. در کشورهای دیگر حمایت پلی برای ورود به بازارهای رقابتی است؛ اما در ایران، خود حمایت به هدفی برای تداوم صنعتی ورشکسته تبدیل شده است. تا زمانی که این ساختار معیوب و شبکه منافع پشت آن اصلاح نشود، خودروسازی ایران همچنان در این تناقض باقی خواهد ماند.
او با تاکید بر اینکه در مقطع کنونی برای واگذاری سایپا ابتدا باید کمیتهای برای قیمتگذاری جدید شکل بگیرد، گفت: در مقطع کنونی وزارت صنعت خودروسازی را رها کرده درحالی که این شرکت در تامین قطعات مشکل دارد و کروز به بهانه اینکه سایپا بدهی قبلیاش را تسویه نکرده، به این شرکت قطعه نمیدهد. همین مسئله منجر به کاهش تولید و افت ارزش سهام شرکت شده درحالی که ارزش شرکت خیلی بالاتر از ارزشگذاری قبلی است. به همین دلیل ابتدا باید شرکت به وضعیت عادی برگردد و بعد دوباره قیمتگذاری شود. در مقطع کنونی افرادی که خواهان خرید این شرکت هستند با نفوذ و... تلاش میکنند که این شرکت را ارزان بخرند و دولت وظیفه دارد مانع از بروز این اتفاق شود.
آیا واگذاری ایرانخودرو موفق بوده است؟
نباید فراموش کرد که اقتصاد ایران پر از تجربه واگذاریهای بد و زیانساز است که نهتنها بهرهوری نیاورده، بلکه منجر به پایان تولید و بیکاری کارگران آن شرکت نیز شده است، چون واگذاری به قدری ارزان صورت گرفته که خریداران با فروش کارخانه و تجهیزات آن سودهای هنگفتی به جیب زدهاند و کارگران نیز از نان خوردن افتادهاند.
هرچند برخی از این واگذاریها با وعدههای مثبت اتفاق افتاده اما نتیجه اینگونه نشده است. برای نمونه سال گذشته نیز مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شد تا سودآور شود اما در بهار ۱۴۰۵ زیان عملیاتی شرکت به ۱۹.۳ همت رسید که نسبت به سال قبل ۲۰۰ درصد افزایش ثبت کرده است، درحالی که پیش از آن حمید کشاورز مالک کروز گفته بود مدیریت ایرانخودرو را
۵ سال به کروز بدهید اگر موفق نشدیم من را اعدام کنید!
واقعیت شرکتهای دولتی این است که شبکهای از مدیران، سهامداران، قطعهسازان، بانکها و نهادهایی در انحصار و رانتها، نقش دارند برای نمونه در سالهای گذشته حدود ۱۵ درصد از کل ارز تخصیصی کشور برای واردات به صنعت خودرو اختصاص داده شده، همچنین طبق اعلام وزارت صمت، ۴۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازان و قطعهسازان پرداخت شده. این ارقام نشان میدهد که خودروسازان بدون اصلاح ساختار، همچنان در تمام بخشهای اقتصاد کشور از ارز گرفته تا تسهیلات و ... اثر منفی دارند.
خودروسازان در ایران یکی از بزرگترین گروههای ذینفع رانتی محسوب میشوند که سالهاست با عنوان حمایت از تولید ملی و اشتغال، بخش قابلتوجهی از منابع را جذب میکنند. تا وقتی شبکه منافع پیرامون صنعت خودرو دستنخورده باقی بماند، تخصیص ارز و تسهیلات اثر محسوسی در کیفیت یا تامین منافع مردمی نخواهد داشت. اصلاح این صنعت نه با تذکرهای تکراری، بلکه با خصوصیسازی واقعی و کاهش قدرت ذینفعان ممکن میشود.
در این شبکه منافع در صنعت خودرو، دو لایه منافع وجود دارد؛ لایه اول، ذینفعان رانتی هستند. گروههایی که ارتباط نزدیک با سیاستگذاران دارند و امتیازهای ویژه برای مدیران صنعت خودرو میگیرند و از قبل آن سود میبرند. لایه دوم، ذینفعان معیشتشان مستقیم یا غیرمستقیم به صنعت خودرو وابسته است. به همین دلیل در 20 سال گذشته، دهها مدیرعامل در خودروسازیها عوض شدهاند که عمدتا دولتی و توصیهای بودهاند. به همین دلیل کیفیت نهتنها بالا نرفته که زیان خودروسازان بیشتر هم شده است.
حالا نوبت به سایپا رسیده؛ این شرکت با انتشار آگهی رسمی از واگذاری ۴۲ درصد سهام خود خبر داده بود اما این هیاهو چندان دوام نیاورد. در آن زمان مدیرعامل سایپا، با نامهای به سازمان بورس، مدعی شد بر اساس دستور خیلی محرمانه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، هرگونه واگذاری تا اطلاع ثانوی متوقف شده است. هرچند مقامات دولتی این موضوع را تکذیب کردند اما این نامه یک پرسش بزرگ ایجاد کرده که آیا در درون دولت کسانی هستند که مانع از واگذاری این شرکت میشوند؟ از طرف دیگر مشتریان این شرکت چه کسانی هستند و ارتباط آنها با دولت چیست؟
تجربه تلخ خصوصیسازیهای بیضابطه نشان داده که چگونه میتوان بدون در نظر گرفتن اهلیت خریداران و شاخصهای نظارتی، حتی قطبهای تولیدی بزرگ را با فرایند اشتباه خصوصیسازی، با مشکل روبهرو کرد. برای نمونه واگذاری هفتتپه، ماشینسازی تبریز، هپکو و آذرآب نهتنها به بهبود وضعیت منجر نشد، بلکه هزینههای سنگینی را بر دوش مردم گذاشت.
مهمترین جنبه واگذاری سالم سایپا این است که فرایند واگذاری در محیطی سالم انجام شود که مقدمه آن معرفی همه مشتریان شرکت است. تا کنون این مسئله اتفاق نیفتاده و این خودش عاملی برای شکلگیری گروههای ذینفع در پشت پرده است که تلاش میکنند با نفوذ در دولت منافع را به سمت خریداری خاص سوق دهند. به همین دلیل دولت باید کمیتهای مستقل برای واگذاری سایپا تشکیل دهد و فرایند واگذاری در هر مرحله را به صورت شفاف به مردم اطلاعرسانی کند.
نگرانیها درباره واگذاری سایپا، بار دیگر این سوال را زنده کرده است؛ آیا قرار است سهام شرکتی با این طیف وسیع از شرکتهای زیرمجموعه، با تخفیفهایی غیررسمی و در سکوت نهادهای ناظر، به خریدار نهایی واگذار شود؟ اگر واگذاری سایپا یک واگذاری واقعی باشد، مدیران و شبکه مدیریتی کنونی که سالها از انحصار و رانت بهرهبردهاند زیان میبینند، به همین دلیل در برابر واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی، مقاومت خواهند کرد.
همچنین قطعهسازان وابسته که با سیستم فعلی، قطعات بیکیفیت را با قیمتهای تحمیلی به خودروسازان میفروشند از واگذاری واقعی به بخش خصوصی نگرانند چون هرگونه رقابت واقعی، انحصار آنها را به هم میزند.واسطهها و دلالان بازار خودرو که از شکاف بین قیمت کارخانه و بازار آزاد سودهای کلان میبرند در این واگذاری زیان میبینند و حتی نهادهای وابسته که از محل سود سهام و رانتهای مرتبط با خودروسازی، منابع مالی خود را تأمین میکنند، در صورتی که مدیریت شرکت تغییر کند قطعا سودهای قبل را نخواهند برد.
امپراتوری انحصار و رانت پایان مییابد؟
در مقطع کنونی آیا سخنان رئیسجمهور مبنای تغییر رویکرد دولت در صنعت خودرو است؟ ضرورت تغییر در بازار خودرو برای همه مردم عیان شده است، در کجای جهان میتوان صنعت خودروسازی یافت که با انحصار کامل، خودروسازهای دولتی پس از نیمقرن حمایت همهجانبه، به جایی برسد که مجموع زیان انباشته آنها به مرز ۳۰۰ هزار میلیارد تومان برسد، درحالی که در یک بازار کاملا انحصاری فعالیت میکنند. تعرفههای واردات خودرو، بسته به نوع خودرو، برای حمایت از تولید داخلی تا ۱۶۵ درصد بالا برده شده و رقبای خارجی عملا از بازار ایران حذف شدهاند. هرچند این انحصار صنعت خودرو با قیمتگذاری دستوری همراه شده اما محصولات شرکتهای داخلی قابل رقابت با نمونه خارجی نبوده و مشتریان نیز از بازار خودرو راضی نیستند.
این در تضاد کامل با تجربه کشورهای موفق مانند ژاپن، کره جنوبی و چین است که از حمایتهای دولتی هوشمندانه و مشروط برای ورود به بازارهای جهانی استفاده کردند. نتیجه این رویکرد معیوب، خودروهایی است که بسیاری از مصرفکنندگان معتقدند حتی پیش از خروج از کارخانه، نیاز به تعمیر دارند.
واگذاری باید مشروط باشد
امیرحسن کاکایی استاد دانشگاه علم و صنعت در گفتگو با خبرنگار هفتصبح با اشاره به اینکه واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی، هرگز به معنای خصوصیسازی واقعی نبود، گفت: دولت همچنان در صنعت خودرو بعد از واگذاری دخالت کرده و اگر این روند درباره سایپا نیز تکرار شود، نتیجهای جز افزایش زیان و نارضایتی در پی نخواهد داشت.
وی با بیان اینکه در شرایط فعلی بورس، سهام سایپا بسیار پایینتر از ارزش واقعی آن معامله میشود، افزود: واگذاری در این مقطع، به معنای فروش ارزان و تقریبا مجانی داراییهای ملی به خریدارانی است که به دنبال حداکثر سود شخصی هستند، نه حفظ و ارتقای صنعت خودرو. در تمام دنیا، خصوصیسازی با شروط مشخصی همراه است؛ از صلاحیتسنجی خریداران گرفته تا تعهدات تولیدی و سرمایهگذاری، به همین دلیل فروش بدون این شروط، خریدار را قادر میسازد حتی داراییهای صنعتی شرکت را به فعالیتهای غیرمرتبط اختصاص دهد. بنابراین واگذاری سایپا، اگر با رعایت اصول خصوصیسازی و نظارت کافی همراه باشد، میتواند فرصتی برای نجات این صنعت باشد. اما اگر با شتابزدگی و بدون اصلاح رفتار دولت و ساختار شرکت انجام شود، نهتنها سودآوری نخواهد داشت، بلکه میتواند به فاجعهای جبرانناپذیر برای صنعت خودروی ایران تبدیل شود.
واگذاری در بورس داروی شفابخش یا تزریق مهلک به پیکر خودروسازی؟
تجربه جهانی و پژوهشهای داخلی نشان میدهد که واگذاری سهام شرکتهای دولتی در بورس، در اکثر موارد به بهبود عملکرد مالی میانجامد، اما این قاعده، برای صنعت خودروسازی ایران، استثنایی دردناک رقم زده است. ایرانخودرو پس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، همچنان درگیر زیان انباشته، قیمتگذاری دستوری و نارضایتی است. حالا نوبت به سایپا رسیده که این بار، قرار است یک بلوک ۴۲ درصدی در بورس به فروش برسد. اما شرایط در بورس برای واگذاری سایپا فراهم است یا خریداران از طریق شرکتهای سرمایهگذاری مانع از رشد قیمت سهام این شرکت و زیرمجموعههای آن شدهاند؟
با توجه به اینکه ورود بخش خصوصی واقعی، هزینههای تولید را کاهش میدهد، انگیزه سودآوری را افزایش، سرمایهگذاری جدید جذب و از دخالتهای غیراقتصادی دولت میکاهد. اما این رویای شیرین، در عمل با موانعی جدی روبرو شده است. صرفا واگذاری مدیریت، بدون اصلاح ساختار و قطع رابطه دولت با صنعت، خصوصیسازی را به شکست میکشاند. در این شرایط، واگذاری در بورس، میتواند به انتقال صرف مالکیت بدل شود، بدون آنکه اصول حکمرانی شرکتی رعایت گردد.
واگذاری سهام خودروسازان در بورس، میتواند موثر باشد، اما نه به هر قیمتی و در هر شرایطی، یعنی اگر این فرآیند با شفافیت کامل، اصلاح قیمتگذاری دستوری، صلاحیتسنجی دقیق خریداران و نظارت مستمر همراه باشد، میتواند نقطه عطفی برای صنعت خودرو باشد، اما اگر در شرایط فعلی بورس و با شتابزدگی انجام شود، تنها به تکرار تجربه تلخ گذشته و هدررفت سرمایه ملی خواهد انجامید.
