تولید ایرانی یا مونتاژ چینی
ایرانخودرو با ۲۰ سال تجربه تحقیق و توسعه هنوز توان تولید یک خودروی برقی و هیبریدی را ندارد
هفت صبح| صنعت خودروی ایران سالهاست از رقبا عقب مانده، هرچند روی کاغذ مدیران شرکتهای داخلی اعلام میکنند که طرحهای تحقیق و توسعه خودرو مطابق با الگوی پیشرفت صنعت هستند، اما در عمل همه چیز در شعار یا روی کاغذ اتفاق افتاده است. چراکه نزدیک به یک دهه پیش در نمایشگاه خودرو ایرانخودرو با حضور منوچهر منطقی رئیس کمیته حملونقل معاونت فناوری ریاستجمهوری از موتور خودروی برقی رونمایی شد.
خیلیها تصور میکردند بعد از چند سال شاهد تولید و عرضه خودروی برقی در کشور باشند اما حالا بعد از یک دهه ایرانخودرو با مشارکت بهمن موتور خودرو هیبریدی را رونمایی و تولید آزمایشی کردهاند که بیش از ۵۰ درصد از قطعات این خودرو وارداتی است و حتی گیربکس آن را نیز قرار شده یک شرکت چینی تامین کند. درحالی که در جزئیات آنها این محصول را به عنوان خودروی داخلی معرفی کردهاند؛اما وقتی قطعات این خودرو بیش از ۵۰ درصد وارداتی است عملا خودرو مونتاژی محسوب میشود. البته ایرانخودرو اعلام کرده تا پایان سال ۱۴۰۵ تولید داخلی قطعات این خودرو را به ۵۰ درصد میرساند، هرچند این ادعا در نگاه نخست حکایت از این دارد که این خودرو فعلا داخلی نیست.
امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو، در گفتوگو با خبرنگار هفتصبح، با اشاره به سابقه فعالیت ایران در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی، گفت: «حدود ۲۰ سال پیش روی خودروی برقی کار کردیم و از حدود ۱۰سال پیش نیز طرحهای خودروی هیبریدی را داشتیم. اما موضوع این است که این طرحها باید به حداقل بلوغ برسند و همزمان، تقاضا در بازار نیز وجود داشته باشد. وقتی طراحی یک خودرو را انجام میدهیم، دلیلی ندارد همه قطعات آن را خودمان داشته باشیم. فرض کنید موتور دارید اما گیربکس مخصوص هیبرید ندارید، میروید و آن را وارد میکنید. این اشکالی ندارد و در همه جای دنیا اینطور است. اما مهم این است که بتوانید خط تولید را بهطور قابل اطمینان راهاندازی کنید و خریدار داشته باشید.»
وی با بیان اینکه در این سالها بارها و بارها کارهای بزرگی در صنعت ایران انجام شده، افزود: «اما هیچکدام از طرحهای فناورانه صنعت خودرو به آن بلوغی نرسید که پای خط تولید بیاید. علت آن چند موضوع است؟ نخست، بازار ایران کشش ندارد. دوم، این کارها نیاز به سرمایهگذاری سنگین دارند. سوم، باید به بلوغی برسند که کیفیت در طول تولید انبوه رعایت شود. در یکی دو سال اخیر، شرکتهایی مانند کرمان موتور و مدیران خودرو، خودروی وارداتی هیبرید آوردند، اما مقدار آن بسیار محدود بوده است.»
کاکایی با اشاره به برنامه ایرانخودرو برای تولید خودروی هیبریدی، گفت: «ایرانخودرو از حدود یک سال و نیم پیش روی این موضوع قرارداد داشته و قرار است با داخلیسازی حدود ۵۰ درصد، بهویژه در زمینه گیربکس مخصوص خودروی هیبریدی، تولید را آغاز کند. بخشی از این قطعات در ایران تولید خواهد شد و بخشی نیز وارد میشود. متأسفانه این برنامه با جنگ و شرایط بحرانی همزمان شد. قرار بود خط تولید ایرانخودرو برای محصول « اینوی» اواخر سال راهاندازی شود، که اتفاق نیفتاده تاکنون. البته با توجه به شرایط جنگی، جای تعجب دارد که چگونه توانستهاند تا این مرحله پیش بروند.»
این استاد دانشگاه با تاکید بر اینکه در شرایط جنگی، انتقال تکنولوژی و راهاندازی خط تولید بسیار دشوار است، تصریح کرد: «اگر دو سال پیش با من صحبت میکردید، پاسخ متفاوتی میدادم، اما اکنون با توجه به جنگ، طبیعی است که روند کندتر پیش برود. با این حال، ظاهراً بخشی از قطعات در ایران مونتاژ شده و بخشی از خط تولید نیز راهاندازی شده است. امیدواریم تا پایان سال آینده، تولید انبوه اولیه در حد ۱۰ تا ۱۵ هزار دستگاه در سال محقق شود. البته ظرفیتهای بالاتری نیز وجود دارد و این عدد میتواند به بالای ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار دستگاه برسد، اما این موضوع به کشش بازار و روابط بینالملل بستگی دارد.»
کاکایی با اشاره به وضعیت زنجیره تأمین در شرایط جنگ، افزود: «وقتی در جنگ هستید، زنجیره تأمین با مشکل مواجه میشود و تولید خودبهخود کاهش مییابد. در حال حاضر، شرایط عادی نیست. اگر شرایط عادی بود، ایرانخودرو میتوانست بهسرعت تولید را بالا ببرد. کرمان موتور نیز برنامه دارد، اما نمیدانم دقیقاً در چه مرحلهای قرار دارد چون با مشکلات مشابهی مواجه شده و تولید خودروهایی مانند ایگل و شدو به تعویق افتاده است.» وی در پاسخ به پرسشی درباره میزان داخلیسازی، گفت: «مهم نیست دقیقاً چه مقدار داخلیسازی انجام شده است. مهم این است که تا پایان سال، برنامه تولید انبوه چه مقدار داخلیسازی را محقق میکند که تا آنجا که من میدانم، حدود ۵۰ درصد قرار است داخلی سازی باشد. تولید گامبهگام پیش میروند و عمق ساخت داخل را بالا میبرند.»
کاکایی با اشاره به چالش اصلی بازار، گفت: «همه دوست دارند خودروی برقی یا هیبریدی سوار شوند و در حرف، همه به دنبال خودروی کمآلودگی هستند. اما وقتی قیمت بنزین در ایران بسیار پایین است، مردم انگیزه اقتصادی برای خرید این خودروها ندارند. تجربه خودروهای گازسوز نیز نشان داد که با وجود توسعه زیرساختها، استقبال مردم محدود بود. بنابراین، چالش اصلی قبل از تولید، بازار است. بازار خودروی ایران در حال حاضر بسیار منقبض شده و شکاف طبقاتی نیز افزایش یافته است. طبقه متوسط در حال حذف شدن است و پولدارها به دنبال خودروهای لوکس هستند. خودروی هیبریدی لزوماً نمیتواند خودروی اقتصادی باشد. اگر بازار همراهی نکند، چالش ایجاد میشود و این موضوع دیگر به خودروساز مربوط نیست.»
چرا ایران در تولید خودروی هیبریدی اینوی ناکام مانده است؟
جهان در سال ۲۰۲۵ از مرز ۲۰ میلیون دستگاه خودروی برقی و پلاگین هیبرید عبور کرد، یعنی یکچهارم از کل خودروهای نو فروختهشده در سراسر کره زمین. پیشبینی میشود این رقم در سال ۲۰۲۶ به ۲۳ میلیون دستگاه برسد. سهم این خودروها از کل فروش خودروهای نو، از ۲۵ درصد فراتر رفته و انتظار میرود تا پایان ۲۰۲۶ به ۳۰ درصد نزدیک شود. چین با تولید ۷۱ درصد خودروهای برقی جهان و فروش ۱۳.۲ میلیون دستگاهی، عملاً موتور محرکه این تحول است. قیمت متوسط خودروهای برقی در چین در سال گذشته بیش از ۱۰درصد کاهش یافت و سهم خودروهای زیر ۲۰ هزار دلار به ۳۰ درصد رسید؛ در حالی که در آمریکا این سهم کمتر از ۲۰ درصد است. در اروپا نیز فروش خودروهای برقی با رشد ۳۰ درصدی به بیش از ۴ میلیون دستگاه رسید و سهم بازار به ۲۸ درصد افزایش یافت.
این آمار نشان میدهد برقیسازی، دیگر یک انتخاب لوکس یا یک آزمایش تکنولوژیک نیست، بلکه یک ضرورت اقتصادی و زیستمحیطی است که قواعد رقابت جهانی را بازنویسی کرده است. توسعه خودروی هیبرید بدون زیرساخت شارژ، مثل تولید خودروی بنزینی بدون پمپ بنزین است. در حالی که کشورهای پیشرو هزاران ایستگاه شارژ سریع نصب کردهاند، در ایران تعداد ایستگاههای شارژ عمومی به قدری محدود است که حتی نیازهای اولیه را پوشش نمیدهد. حتی در تهران، تنها ۱۵ ایستگاه شارژ خودروهای برقی نصب شده است.
البته تجربه خودروهای گازسوز نیز نشان داد توسعه زیرساخت به تنهایی کافی نیست؛ استقبال مردم از CNG با وجود ایجاد ۴۰۰ جایگاه جدید، محدود باقی ماند. مشکل اصلی، فراتر از زیرساخت، در توان تولید خودروی کیفی برمیگردد، همین الان اینوی قرار شده بیشتر قطعاتش از چین واردات شود و هنوز از راه نرسیده جنگ و محدودیت واردات منانع از تولید انبوه این خودرو شده و حتی اگر مشکل واردات قطعه نداشت به دلیل جنگ و محاصره دریایی و هوایی هزینه تولید به شدت بالا میرود اما اگر این خودرو با ظرفیت داخلی سازی قرار بود تولید شود تا الان به تولید انبوه رسیده بود.
واقعیت این است که هر خودرو از ۲۰ تا ۳۰ هزار قطعه تشکیل شده است و خودروسازان و قطعهسازان برای خودروهای معمولی ظرفیت تولید بسیاری از این قطعهها را دارند. اما در مسیر تولید اینوی، ایرانخودرو دو چالش اساسی گیربکس DHT (اختصاصی خودروهای هیبریدی) و باتری لیتیومی دارد. ایران در تولید باتری لیتیومی برای خودروهای برقی، نه دانش فنی کافی دارد و نه زنجیره تأمین مواد اولیه. در حوزه گیربکس DHT نیز وابستگی به واردات، تولید اقتصادی را غیرممکن کرده است.
البته ایرانخودرو قبلا اعلام کرده بود تا پایان سال ۱۴۰۵ تولید داخلی قطعات خودروی هیبریدی را به ۵۰ درصد میرساند، اما این زمانبندی احتمالا یک سال دیگر عقب میافتد، هرچند اعتراف ایرانخودرو گویای آن است که نیمی از قطعات همچنان وارداتی خواهد ماند و خودرو در زمره مونتاژ قرار میگیرد.
بازار خودرو ایران در حال حاضر بسیار منقبض شده و شکاف طبقاتی نیز افزایش یافته است. طبقه متوسط در حال حذف شدن است و پولدارها به دنبال خودروهای لوکس هستند. خودروی هیبریدی اینوی که با قطعات ۲۳۰ هزار تومانی ساخته شود لزوماً نمیتواند خودروی اقتصادی باشد. اگر بازار همراهی نکند، چالش ایجاد میشود.
تولید خودروی برقی یا هیبرید، سرمایهگذاری سنگینی در تحقیق و توسعه میطلبد. برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴ درصد از ارزش افزوده خود را به تحقیق و توسعه اختصاص میدهند، اما خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص میدهند. همین عامل باعث شده عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سالهای متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه محدود شود.
زیان دهی خودروسازان عامل عقبماندگی صنعت خودرو
ریشه این عقبماندگی را باید در مدیریت ضعیف و فرآیند زیاندهی دانست که منجر به انباشت بدهیهای هنگفت است. در چنین شرایطی، ایرانخودرو و بهمن موتور نه تنها توان توسعه پلتفرمهای جدید و سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه برای موتورهای هیبریدی را ندارند، بلکه با بحران شدید نقدینگی برای تأمین مواد اولیه و هزینههای جاری نیز دستوپنجه نرم میکنند.
در حوزه خودروی برقی، دو نکته بسیار مهم دیگر نیز وجود دارد. اول اینکه فرماندهی واحدی وجود ندارد. وزارت صمت مبحثی را پیگیری میکند، وزارت نیرو که بخش عمدهای از ماجراست، روش دیگری را دنبال میکند. مسئله دیگر استاندارد و ارز است. آییننامه وزارت صمت میگوید ارزبری خودرو برای تولید نباید بیش از ۱۳ هزار دلار باشد، در حالی که یک خودروی داخلی دنیا بیش از ۵ هزار دلار ارزبری دارد به همین دلیل احتمالا ارزبری خودرو اینوی حداقل ۱۰ هزار دلار است.
نتیجه این مجموعه موانع، شکست ایرانخودرو از تولید و تحویل اقتصادی اینوی است. در برنامه هفتم توسعه، تکلیف شده که تا پایان برنامه، ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی برقی و هیبریدی در کشور عرضه شود. اما آمارهای رسمی نشان میدهد که این هدفگذاری محقق نمیشود.اکبر رنجبرزاده عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز تأیید کرده که «عرضه خودروهای برقی و هیبریدی هنوز به یکپنجم مقدار تعیینشده در برنامه هفتم نرسیده است. این یعنی حتی با فرض تداوم روند فعلی واردات، دستیابی به هدف برنامه هفتم در سالهای باقیمانده تقریباً غیرممکن به نظر میرسد.»
موانع تولید خودروی برقی و هیبرید اقتصادی در ایران، مجموعهای از چالشهای بههمپیوسته است و از آنجایی که خودروسازان ایران تنها به سود و زیان کوتاه مدت خود فکر میکنند عملا سرمایهگذاری چندانی نمیکنند به همین دلیل آینده اینوی هم یک خودروی مونتاژی خواهد بود که گرانتر از خودروهای چینی رقیب عرضه خواهد شد.
