مسیرهای سخت، بارهای گران
تجارت ایران با مسیرهای تازه ادامه دارد اما افت مبادلات و افزایش هزینه حمل‌ونقل، پایداری این روند را زیر سوال برده است
هفت صبح| آمریکا در ماه‌های اخیر با اعزام تیم‌های وزارت خزانه‌داری به کشورهای مختلف و اعمال فشار بی‌سابقه بر شرکای تجاری ایران، تلاش کرده شریان‌های اقتصادی تهران را قطع کند. وال‌استریت ژورنال گزارش داده که واشنگتن شرکای تجاری ایران را بر سر دوراهی تحریم یا تجارت با تهران قرار داده است که هیچ‌کدام برای این کشورها آسان نیست. با این حال، آنچه در عمل اتفاق افتاده، توقف کامل تجارت نیست.
تجارت ایران اگرچه با تغییر مسیر، افزایش هزینه و کوچک‌تر شدن شبکه همچنان جریان دارد. کالا می‌رسد، بازارها خالی نمی‌مانند، اما هزینه این بقا، سنگین‌تر از همیشه است. در سوی دیگر، کالاهای مورد نیاز مردم نیز از مسیرهای جایگزین تأمین می‌شود. گزارش رویترز از یک سازوکار تهاتر نفت با چین خبر می‌دهد که بر اساس آن، نفت ایران در ازای اعتبار برای خرید کالا از چین مبادله می‌شود. کالاهای وارداتی از این مسیر شامل دارو، خودرو، تجهیزات ارتباطی و حتی تجهیزات نظامی است که از مسیرهای زمینی به ایران منتقل و این امکان را می‌دهند که بدون اتکا به نظام بانکی بین‌المللی، نیازهای اساسی خود را تأمین کند.
مرزهای زمینی نیز نقش پررنگ‌تری پیدا کرده‌اند. واردات از مرز بازرگان در پنج ماه نخست امسال۲۵۰ درصد افزایش داشته و روزانه حدود ۵۰۰ کامیون از ترکیه وارد ایران می‌شود. این تغییر مسیر، اگرچه تجارت را زنده نگه داشته، اما هزینه‌های آن را به‌شدت افزایش داده است.
محمدعلی دهقان دهنوی، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیس سازمان توسعه تجارت، در تشریح اقدامات صورت‌گرفته برای روان‌سازی تجارت مرزی و کاهش موانع واردات و صادرات، با اشاره به همکاری دستگاه‌های مسئول به خبرنگار هفت‌صبح اظهار کرد: «در این حوزه، اقدامات متعددی انجام شده است. دستگاه‌های مسئول از جمله گمرک، راهداری، راه‌آهن و سازمان بنادر در مرزها مستقر شده‌اند و سازمان برنامه نیز پای کار آمده است. توسعه ظرفیت‌ها در برخی حوزه‌ها قابل توجه بوده و در بعضی بخش‌ها بیش از ۱۰۰درصد افزایش یافته است. اینکه ظرفیت یک مرز را در چند ماه بیش از دو برابر کنیم، کار بزرگی است که انجام شده است.»
وی در خصوص مقررات‌گذاری و تسهیل تشریفات گمرکی تصریح کرد: «در حوزه مقررات‌گذاری، مصوبات مؤثری تهیه و تصویب شد که بر اساس مشکلات و موانع تنظیم شده بود. عنوان این مصوبه «گذر» است، یعنی بخشی از تشریفات در مرز انجام شود تا کالا در مرز معطل نماند و با حداقل تشریفات از مرز عبور کند و وارد گمرکات داخلی شود. خوشبختانه رقابتی که بین شهرستان‌های مختلف ایجاد شده، باعث شده صدها گمرک داخلی در شهرها فعال شوند و تشریفات گمرکی در همان شهر انجام شود.»
دهقان دهنوی با ارائه مثالی ملموس افزود: «فرض کنید یک کشتی ۵۰ هزار تنی از بندر جنوبی پهلو می‌گیرد و پس از یک تا سه روز تخلیه می‌شود و سپس در سراسر کشور توزیع می‌گردد. اما همین ۵۰ هزار تن اگر از مسیر زمینی و از کشور دیگری مانند ترکیه وارد شود، باید ۲۵۰۰ کامیون برای حمل آن تأمین و آماده شود. ما در وزارت صمت و سازمان توسعه تجارت، تمام استان‌های مرزی را مسئول رصد مرزها کرده‌ایم و هر هفته گزارش می‌گیریم. این گزارش‌ها به‌صورت هفتگی جمع‌آوری می‌شود و کل مرزها را رصد می‌کنیم. هر لحظه می‌توانیم بگوییم ترافیک کجاست، کجا کمتر و کجا بیشتر است و در نقاطی که ترافیک ایجاد می‌شود، سریعاً وارد عمل می‌شویم و بررسی می‌کنیم چه اقدامی می‌توان انجام داد. تا جایی که امکان داشته، بخشی از این مسائل حل شده و اکنون نسبت به ماه‌های اولیه، اوضاع بسیار بهتر است، هرچند هنوز نیاز به اصلاح دارد.»
رئیس سازمان توسعه تجارت در پاسخ به این پرسش که با توجه به کاهش صادرات از نظر وزنی و تداوم محاصره، چه مقدار از صادرات دریایی همان ۷۰ درصدی که اشاره شد قابل جبران است، گفت: «در خصوص همکاری با کشورهای همسایه مانند پاکستان و ترکیه برای حمل‌ونقل جاده‌ای اینکه گفته می‌شود فلان کشور راه را بسته یا مقررات جدیدی وضع کرده، بسیاری از اخبار منتشرشده نادرست است و آنچه در رسانه‌ها گفته می‌شود واقعیت ندارد.
در حوزه تجارت کالا، همکاری‌ها و تعاملات خوبی با کشورهای همسایه وجود دارد و رفت‌وآمدهای مقامات نزدیک‌تر شده است. برخی کشورها ممکن است ملاحظات خاص خود را داشته باشند، اما آنچه در سمت ما قرار دارد و می‌توانیم کنترل کنیم این است که اولا دریا را از دست نداده‌ایم و هنوز بخشی از تجارت از طریق دریا انجام می‌شود. دریای خزر نیز یک مسیر آبی توسعه‌ای است و در آنجا نیز همسایگان مرزهای گسترده‌ای با ما دارند.»
دهقان دهنوی با اشاره به نقش مرزنشینان افزود: «در بسیاری از مرزها تقریباً در همه مرزهای ما مردم مرزنشین داریم که حتی قبل از تشکیل مرزها شغل‌شان تجارت بوده و اکنون نیز با رفت‌وآمد و ارتباطات خانوادگی، تجارت انجام می‌دهند. حجم این تجارت نسبت به تجارت رسمی کم است، اما یک پتانسیل محسوب می‌شود. آنچه در دست ماست و می‌توانیم انجام دهیم این است که مرتبا ظرفیت خود را در جاهایی که محدودیت کمتری داریم توسعه دهیم و این اتفاق نیز افتاده است.»
وی تأکید کرد: «تجارت ما در معرض آسیب قرار گرفته، اما به‌عنوان مثال، اگر ۳۵ درصد کاهش از نظر وزنی داشته باشیم، کاهش ارزش حتی کمتر و حدود ۲۰ درصد است. این نشان می‌دهد که راه‌های عبور جدید پیدا شده و این مسیر هنوز کامل نشده و حداقل ۳۰ درصد دیگر ظرفیت وجود دارد. برای آن بخش نیز راه پیدا می‌شود و بخش خصوصی ما می‌تواند در توسعه اقتصادی واقعی کشور نقش‌آفرین باشد.»
حمل‌ونقل جاده‌ای ۱۲ درصد کالا را گرانتر کرد
رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، در تحلیل جایگزینی مسیرهای حمل کالا پس از محاصره دریایی جنوب، با تأکید بر محدودیت‌های ساختاری اظهار داشت: جایگزینی حجم کالایی که از طریق دریایی در جنوب وارد می‌شد، از طریق جاده و ریل انتظاری دور از واقعیت و عملاً غیرممکن است. با این حال، بخشی از این بار حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد و حداکثر ۳۵ درصد از طریق ریلی و مسیرهای جایگزین قابل جبران است.»
وی با تشریح مسیرهای جدید تصریح کرد: «مسیرهایی مانند بندر مرسین در ترکیه و مسیر زمینی از سمت چین و قزاقستان برای ترانزیت کالا فعال شده و بخشی از بار از مسیرهای شمالی و جاده‌ای از بندر مرسین جایگزین شده است. اما اینکه انتظار داشته باشیم کاهش واردات کالاهای اساسی را به تناسب ظرفیت دریایی جبران کنیم، بعید به نظر می‌رسد.»
رستمی در خصوص آماری که درباره جایگزینی ۴۰ درصدی مطرح شده، گفت: «قطع به یقین بخشی از این بار جایگزین شده است. نکته قابل توجه آنکه بنادر شمالی کشور مانند بندر امیرآباد، بندر نوشهر، بندر انزلی و بندر کاسپین نسبت به سال گذشته رشد چشمگیری داشته‌اند و افزایش ظرفیت ورودی در این بنادر بسیار زیاد بوده است. همین آمار نشان می‌دهد که ما باید به فکر کریدورهای جدید باشیم و با توجه به محاصره دریایی در جنوب، مسیرهای جایگزین را توسعه دهیم.»
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران در خصوص افزایش هزینه‌های حمل جاده‌ای خاطرنشان کرد: «به دلیل شرایط پیش‌آمده، افزایش قیمت چشمگیری در حمل جاده‌ای داشته‌ایم؛ به‌ویژه در حمل از بندر مرسین، چون کامیون‌های ایرانی اجازه بارگیری در آنجا را ندارند و هزینه‌ها به‌شدت بالا رفته است. قبلا کامیون‌ها با ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ دلار بارگیری می‌کردند و کالا را می‌آوردند، اما اکنون این رقم به ۸۰۰۰ تا ۸۵۰۰ دلار رسیده است؛ یعنی افزایشی تقریباً دو و نیم تا سه برابری.»
وی با اشاره به تأثیر این افزایش هزینه بر قیمت کالاها گفت: «این افزایش چند درصد روی قیمت کالاها اثر می‌گذارد؟ دقیقاً باید توجه داشت که تأثیر حمل جاده‌ای بر قیمت کالا حدود ۱۲ درصد است. در مجموع، تقریباً ۱۲ تا ۱۴ درصد افزایش قیمت کالاهای ما ناشی از وضعیتی است که اکنون به وجود آمده است.»
کالا می‌رسد اما گرانتر
هزینه‌های ناشی از جنگ از جمله بیمه و حمل بالا رفته و تجارت برخی کالاهای صادراتی خام را دشوارتر کرده است. این موضوع در آمار صادرات کالاهای معدنی و صنعتی به‌وضوح دیده می‌شود. همچنین صادرات محصولات کشاورزی نیز از این فشار در امان نمانده است یعنی محموله‌ها به دلیل افزایش هزینه حمل و دشواری مسیرهای جدید، از صرفه اقتصادی خارج شده‌اند. آمار گمرک ایران از پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که صادرات غیرنفتی ۲۸.۲ درصد و واردات ۲۶.۱ درصد کاهش یافته است. صادرات غیرنفتی به ۱۵ میلیارد دلار و واردات به ۱۷ میلیارد دلار رسیده و تراز تجاری غیرنفتی حدود ۲ میلیارد دلار منفی بوده است.
مقایسه با مدت مشابه سال ۱۴۰۳، صادرات ۳۲.۵ درصد و واردات ۳۸ درصد افت کرده است، با این حال، همین آمار نشان می‌دهد که تجارت ایران به صفر نرسیده است. صادرات ۱۵ میلیارد دلاری در پنج ماه، معادل سالانه حدود ۳۶ میلیارد دلار است که هرچند بسیار کمتر از سال‌های اوج، اما همچنان حجم قابل توجهی از مبادلات را نشان می‌دهد. آنچه از مجموع گزارش‌ها برمی‌آید این است که محاصره و تحریم، تجارت ایران را متوقف نکرده، اما آن را به‌شدت پرهزینه، پیچیده و شکننده کرده است. کالاهای اساسی از مسیرهای جایگزین تهاتر نفت با چین، مرزهای زمینی و بازارهای منطقه‌ای تأمین می‌شود، اما هزینه حمل، بیمه و مبادلات مالی افزایش یافته و صادرات برخی کالاهای کم‌ارزش را از صرفه اقتصادی انداخته است.
