سه شهردار؛ یک شکست بزرگ | از خانه دوچرخه تا سه‌شنبه‌های بدون خودرو و بیدود
کیفیت پایین دوچرخه‌های اجاره‌ای، نبود کلاه ایمنی، نبود علائم هشدار و شیب‌های تند بدون حفاظ ایمنی، از جمله مواردی هستند که ایمنی دوچرخه‌سواران را تهدید می‌کنند
هفت صبح، سیمین برادران| تهرانِ همیشه در ترافیک، سال‌هاست چشم‌به‌راه یک انقلاب دوچرخه‌ای مانده؛ انقلابی که از دوره قالیباف کلید خورد، با نمایش‌های نمادین حناچی ادامه یافت و در دوره زاکانی، به مسیرهایی رنگ‌شده در دل بوستان‌ها رسید. سه شهردار پایتخت، هرکدام به سبک خود کوشیدند رکاب فرهنگ حمل‌ونقل پاک را بچرخانند، اما نه «خانه‌ای برای دوچرخه» ماند نه کمپین «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» از خیابان‌ها عبور کرد، نه «بیدود» مقصدی به جز انبار یافت و نه «مسیر زندگی» توانست از انتقادها جان سالم به در ببرد. دوچرخه‌سواری در تهران هنوز یک «شعار شهری» است؛ بدون زیرساخت، بدون ایمنی و حتی بدون کلاه ایمنی.
دوچرخه سواری در دوره قالیباف؛ طرحی که نیمه‌کاره ماند
اولین طرح‌های رسمی برای توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری در تهران به عنوان مد حمل و نقلی به دهه ۸۰ و دوره شهرداری قالیباف بازمی‌گردد. در دوره شهرداری قالیباف، طرح‌هایی مانند «خانه دوچرخه» کلید خورد و مسیرهای دوچرخه‌سواری با اجرای آزمایشی مسیر دوچرخه‌سواری در منطقه ۸ آغاز شد؛ منطقه‌ای با مسیر نسبتاً مسطح که برای شروع مناسب تشخیص داده شد.
در این طرح، خط‌کشی‌هایی روی خیابان‌ها انجام شد، اما مسیرها خط ویژه نداشتند و دوچرخه به زنان تحویل داده نمی‌شد. خیابان ایرانشهر نیز به‌عنوان الگویی برای توسعه مسیر دوچرخه‌سواری انتخاب شد و حتی عرض خیابان کاهش یافت تا فضای مناسبی ایجاد شود، اما در نهایت نه دوچرخه‌ای در دسترس بود و نه خیابان الگو شد. با تغییر مدیریت شهری، این طرح‌ها نیمه‌کاره رها شد و ادامه پیدا نکرد. چالش اصلی، نبود زیرساخت مناسب برای دوچرخه‌سواری در شهری با شیب‌های تند، ترافیک سنگین و فرهنگ رانندگی مخاطره‌آمیز بود. همین عوامل باعث شد این طرح به مرحله تأثیرگذاری نرسد.
حناچی، دوچرخه برقی و کمپینی که زیر سوال رفت
در آذرماه ۱۳۹۷، پیروز حناچی، شهردار وقت تهران، به کمپین «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» پیوست و با دوچرخه برقی به محل کار خود رفت. این اقدام، که در ابتدا با استقبال رسانه‌ها همراه بود، خیلی زود واکنش‌های انتقادی را برانگیخت. غلامحسین کرباسچی، شهردار پیشین تهران، در اینستاگرام خود از حناچی خواست به جای دوچرخه‌سواری «نمایشی»، روی توسعه حمل‌ونقل عمومی تمرکز کند و صدها واگن مترو را که معطل مانده‌اند، به خط بیاورد. علاوه بر این، تصاویر منتشرشده نشان می‌دادند که دوچرخه مورد استفاده حناچی، دوچرخه برقی است؛ چیزی که بسیاری از شهروندان توان خرید یا دسترسی به آن را ندارند. این مسئله کمپین را از یک حرکت نمادین به یک نمایش غیرواقع‌گرایانه بدل کرد.
طرح بیدود؛ دوچرخه‌هایی که به مقصد نرسیدند
در تابستان ۱۳۹۸، شهرداری حناچی با همکاری شرکت خصوصی «بیدود» سامانه دوچرخه اشتراکی را راه‌اندازی کرد. اما تنها دو سال بعد، این دوچرخه‌ها بی‌سروصدا از معابر ناپدید شدند. از همان آغاز، مشکلاتی چون نبود مسیرهای ایمن، نبود تجهیزات ایمنی مانند کلاه، ضعف اپلیکیشن، گم شدن یا سرقت دوچرخه‌ها و نبود آموزش و فرهنگ‌سازی، اعتماد عمومی را به این طرح تضعیف کرد.
همچنین توپوگرافی تهران، با شیب‌های تند و اختلاف ارتفاع زیاد بین مناطق مختلف، یکی دیگر از چالش‌های اصلی در ایمنی مسیرهای دوچرخه‌سواری عنوان شده بود. دلارام ذاکرانی، مربی تیم ملی دوچرخه‌سواری بانوان در سال 98 از مسیرهای ناایمن، نبود جداکننده با خودروها، وجود جوی‌های آب کنار مسیر دوچرخه (که در صورت انحراف یا عدم تعادل دوچرخه‌سوار، احتمال سقوط و آسیب‌دیدگی وجود داشت)، نبود چراغ‌های راهنمایی و فقدان قوانین دوچرخه‌سواری گلایه کرده و گفته بود: «من اصلاً از این دوچرخه‌ها استفاده نمی‌کنم، چون کلاه ایمنی ندارند.» در سال ۱۳۹۹، بیدود به‌طور رسمی اعلام کرد که فعالیت خود را در تهران متوقف می‌کند و دوچرخه سواری در تهران به دلیل اینکه در انحصار بیدود بود، ناکام ماند.
پس از این مسیرهای دوچرخه‌سواری که هر منطقه‌ای طی رقابت با دیگر مناطق با هزینه‌های زیادی ایجاد کرده بودند، به اشغال موتورسیکلت‌ها درآمدند. معابری چون کریمخان، میرداماد و... به پارکینگ موتوری‌ها تبدیل شدند و عملا امکان تردد در مسیرهای ناایمن را هم از شهروندان گرفتند.
در همین خصوص اعضای وقت شورای شهر نیز طرح را مورد انتقاد قرار دادند. به باور آنها، حناچی اولویت اصلی خود را دوچرخه قرار داده و این طرح بدون برنامه‌ریزی دقیق اجرا شد و شهرداری بیش از اندازه روی تبلیغات آن تمرکز کرده بود، بدون آنکه زیرساخت‌های پایداری فراهم کند از سوی دیگر دوچرخه سواری در دوره حناچی به یک اجبار بدل شده بود. مدیران وقت به تاسی از شهردار، پشت سر وی برای دوچرخه سواری راه افتادند و با رفتن حناچی، کمپین سه‌شنبه‌های بدون خودرو به خاطره‌ها پیوست.
همه جای تهران برای دوچرخه مناسب نیست
دوچرخه‌سواری در بزرگراه‌های تهران تلفات داد. بر اساس گزارش پلیس راهور تهران بزرگ، در سال ۱۳۹۹ از مجموع 16 هزار و 600 تصادف جرحی در پایتخت، ۵۱ مورد مربوط به دوچرخه‌سواران بوده است همچنین، در همان سال، یک مورد فوتی در میان دوچرخه‌سواران گزارش شد.
در پی تجربه‌های ناموفق دوره‌های پیشین و به‌ویژه شکست طرح بیدود در خیابان‌های شلوغ و ناایمن تهران، شهرداری علیرضا زاکانی رویکردی محافظه‌کارانه‌تر در پیش گرفت و تصمیم گرفت مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری را به جای خیابان‌ها، در فضاهای تفریحی و بوستان‌ها متمرکز کند. از سوی دیگر دوچرخه، اولویت شهرداری زاکانی نبود و او بیشتر به حضور برقی‌ها (اتوبوس، تاکسی) در تهران تاکید داشت و حتی خیلی از مسیرهای دوچرخه که زمان حناچی ایجاد شده بود پاک شدند. این تغییر سیاست از سوی برخی کارشناسان به‌عنوان عقب‌نشینی از ایده دوچرخه‌سواری به‌عنوان بخشی از حمل‌ونقل شهری نقد شد.
هشدار شهرداری: در باران نباید رکاب زد!
مهدی صالحی، شهردار منطقه ۲ تهران با بیان اینکه «مسیر زندگی» بیشتر یک مسیر پیاده‌مدار است تا پیست حرفه‌ای دوچرخه‌سواری به هفت صبح گفت: « از کل ۴۷ کیلومتر مسیر، تنها ۲۶ کیلومتر به دوچرخه‌سواری اختصاص دارد. مسیر برای استفاده تفریحی طراحی شده تا شهروندان به‌ویژه کودکان و نوجوانان بتوانند دوچرخه‌سواری را به‌عنوان بخشی از سبک زندگی تمرین کنند.»
او افزود: «این فضا بیشتر برای آشنایی و استفاده خانوادگی مناسب است، نه برای دوچرخه‌سواران حرفه‌ای یا مسابقات. در نقاطی که شیب تند یا شرایط نامناسب وجود دارد، هشدارها نصب شده و تنها حدود ۱۰۰ متر از مسیر نیاز به پیاده‌روی دارد. در روزهای بارانی، استفاده از مسیر به دلیل لغزندگی ممنوع است و اطلاع‌رسانی انجام شده.» صالحی همچنین گفت: «در زمان تحویل دوچرخه، باید کلاه ایمنی به کاربران ارائه شود. در صورت مشاهده کمبود یا تخلف، شهروندان می‌توانند به ناظران اطلاع دهند. فروش کلاه ایمنی نیز به‌صورت جداگانه در دست بررسی است.» او درباره هزینه اجاره نیز افزود: «تعداد دوچرخه‌ها در ابتدا محدود بود ولی با افزایش تقاضا در حال برنامه‌ریزی برای افزایش آنها هستیم.»
دوچرخه‌سواری در تهران؛ مأموریت ناتمام
با وجود آنکه سه شهردار تهران- قالیباف، حناچی و زاکانی-هر یک با طرح‌ها و شعارهای متفاوت کوشیدند فرهنگ دوچرخه‌سواری را در پایتخت نهادینه کنند، اما هیچ‌کدام موفق نشدند این شیوه حمل‌ونقل پاک را از سطح تبلیغات فراتر ببرند.
از مسیرهای ناقص و رهاشده دوره قالیباف، تا کمپین پرحاشیه سه‌شنبه‌های بدون خودروی حناچی و طرح شکست‌خورده بیدود، تا پروژه «مسیر زندگی» زاکانی که به‌رغم وعده‌های کلان، با مسیرهای لغزنده، اجاره‌های گران و ایمنی ناکافی با انتقاد شهروندان مواجه شد، همه این تجربه‌ها نشان می‌دهد که تهران همچنان فاقد زیرساخت، برنامه‌ریزی جامع و اراده اجرایی لازم برای تبدیل دوچرخه‌سواری به بخشی از زندگی روزمره است.
روایت ناکامی پروژه دوچرخه‌سواری زاکانی در تهران
مسیر ۴۷ کیلومتری «زندگی» در تهران، به‌عنوان یکی از پروژه‌های شاخص شهرداری علیرضا زاکانی، با هدف ترویج پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری راه‌اندازی شد، اما به‌دلیل نبود ایمنی کافی و طراحی غیراستاندارد با انتقادهایی جدی روبه‌رو شده است. زاکانی در زمان افتتاح این پروژه گفته بود برای ساخت ۱۳۷۰ کیلومتر مسیر پاک طرحی تهیه شده است که بر اساس آن امکان سفر به ۲۲ منطقه تهران با دوچرخه و اسکوتر فراهم می‌شود.
این مسیر ۴۷ کیلومتری از ۵ بوستان پایتخت عبور می‌کند. با وجود تبلیغات گسترده شهرداری تهران پس از افتتاح آن در اسفند 1403 درباره مسیر ۴۷کیلومتری «زندگی» گزارش‌های میدانی و بازخورد شهروندان نشان می‌دهد این پروژه با چالش‌های جدی مواجه است. کیفیت پایین دوچرخه‌های اجاره‌ای، نبود کلاه ایمنی، نبود علائم هشدار، طراحی مشترک پیاده‌رو و مسیر دوچرخه و شیب‌های تند بدون حفاظ ایمنی، از جمله مواردی هستند که ایمنی دوچرخه‌سواران را تهدید می‌کنند.
بسیاری از کاربران در فضای مجازی تجربه استفاده از مسیر را «خطرناک» و «گیج‌کننده» توصیف کرده‌اند. افزون بر این، نبود نقشه مسیر، ایستگاه استراحت، یا خدمات اورژانسی باعث شده دوچرخه‌سواری در این مسیر برای بسیاری دشوار یا حتی خطرناک باشد. در حالی‌که شهرداری وعده اصلاح تدریجی مسیر را داده، منتقدان می‌گویند این پروژه بیش از آنکه اقدامی زیرساختی باشد، در حد یک اجرای نمایشی باقی مانده است.
آلن پطروسیان، پایه‌گذار نهضت دوچرخه‌سواری همگانی ایران، در نقد این پروژه می‌گوید: «با صرف رنگ‌آمیزی نمی‌توان مسیر استاندارد دوچرخه‌سواری ساخت. در برخی نقاط، رنگ بر روی سنگ‌فرش‌های لغزنده زده شده که در روزهای بارانی بسیار خطرناک است.» او همچنین تأکید می‌کند که «این مسیر نه طراحی کارشناسی‌شده دارد، نه تجهیزات ایمنی و رفاهی لازم. بدون جداکننده بین پیاده و سواره، هر لحظه ممکن است برخوردی رخ دهد. نمی‌توان چنین پروژه‌ای را مسیر واقعی دوچرخه‌سواری نامید.»
