هفت صبح| با بسته شدن تنگه هرمز و تشدید محاصره دریایی، این سوال جدی مطرح شده که آیا ایران میتواند نفت خود را از طریق راهآهن به بازارهای جهانی صادر کند؟ در حال حاضر ایده صادرات نفت با راهآهن برای ایران بیشتر یک «راهحل اضطراری محدود» است، نه یک جایگزین واقعی برای دریا. مشکل اصلی، تفاوت مقیاس حمل دریایی و ریلی است.
صادرات نفت حجم عظیم و مداوم است و شبکه ریلی ایران برای چنین حجمی طراحی نشده است. از طرفی کشورهای مسیر ترانزیت هر کدام تعرفه خاص خود را دارند. از این رو در بلندمدت هزینه حمل ریلی در برابر حمل دریایی نمیصرفد، اما در صورت ادامه محاصره تامین زیرساخت و مذاکره با کشورهای در مسیر بازار صادراتی میتواند گزینه موثری باشد.
در حال حاضر بنادر ایران است. هرچند برخی نفتکشها محاصره را کشتهاند اما برخی نیز توقیف شدهاند به همین دلیل باید ریسک صادرات را به حداقل رساند تا درآمدهای ارزی ایران کاهش نیابد. در چنین شرایطی، ایدههای خلاقانه صادرات نفت از طریق راهآهن به بازارهای جهانی ممکن است، اما به عنوان یک ابزار کمکی و تاکتیکی برای حجم کم و بازارهای نزدیک.
ایران قبل از جنگ، حدود ۱.۵ تا ۲ میلیون بشکه در روز نفت صادرات میکرد. حالا بیایید ببینیم یک قطار باری نفت چقدر میتواند حمل کند. یک قطار معمولی حدود ۵۰ تا ۷۰ واگن دارد. هر واگن مخصوص حمل نفت (تانکر ریلی) حدود ۵۰۰ تا ۷۰۰ بشکه ظرفیت دارد. پس هر قطار میتواند حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار بشکه نفت جابهجا کند. برای صادرات یکمیلیون بشکه در روز، به حدود ۲۵ تا ۳۰ قطار در روز نیاز است. یعنی در هر ساعت، باید یک قطار از مبدأ حرکت کند و به مقصد برسد.
همچنین، مرزها و کشورهای واسطه باید ۲۴ ساعته هماهنگ باشند. هرگونه تأخیر (مثلاً به دلیل برف، سیل، یا بازرسی گمرکی) میتواند کل زنجیره را مختل کند. در مقابل، یک نفتکش بزرگ (VLCC) میتواند ۲ میلیون بشکه نفت را در یک سفر جابهجا کند که معادل ۵۰ تا ۶۰ قطار است و این نفتکش فقط به یک بندر مقصد نیاز دارد، نه به چندین کشور واسطه.
بنابراین، از نظر مقیاس، راهآهن در حجم بالای صادرات نمیتواند با نفتکش رقابت کند، مگر اینکه واگنهای قطار بزرگتری ساخته شوند و حداقل ظرفیت آنها ده برابر افزایش یابد. درصورت تحقق این مسئله قطار یک مزیت مهم دارد و آن دستیابی به بازارهای خرد بیشتر در منطقه است و حتی کشورهای محاط در خشکی میتوانند با هزینه کمتر نفت واردات کنند.
البته باید توجه داشت که در حال حاضر شبکه ریلی ایران توان عملیاتی حجم بالایی از نفت را دارند به همین دلیل باید تغییراتی در شبکه ریلی ایران داد تا علاوه بر مسافر و کالا، نفت نیز حمل کند، مشکل دیگر که باید رفع شود این است که هم اکنون بسیاری از مسیرهای ریلی ایران «تک خطه» هستند. یعنی قطارها باید منتظر بمانند تا قطار مقابل عبور کند. این یعنی کاهش سرعت و افزایش زمان حمل.
دوم، پایانههای بارگیری نفت عمدتاً برای بارگیری کشتی طراحی شدهاند، به همین دلیل تجهیزات بارگیری ریلی محدود است. از طرف دیگر کمبود واگن تخصصی نفت در مقیاس بالا جدی است. ایران حدود ۲۰,۰۰۰ واگن باری دارد، اما فقط تعداد کمی از آنها واگن تخصصی حمل مایعات هستند. ساخت واگن تخصصی هم هزینه بر و زمانبر است (حدود ۶ ماه). بنابراین، باید در کنار دیپلماسی برای توسعه صادرات دریایی نفت به دنبال زیرساختهای راهآهن نیز بود.
محدودیتهای ترانزیت برای صادرات نفت
ایران برای صادرات ریلی نفت، سه مسیر اصلی پیش رو دارد. در مسیر شرق بین ایرانو چین ترکمنستان، قزاقستان وجود دارد یا از مسیر پاکستان حمل انجام شود. مسیر غرب نیز برای صادرات از ایران، ترکیه و سپس کشورهای اروپا هستند. مسیر شمال، آذربایجان و سپس گرجستان (و از آنجا به دریای سیاه). هر یک از این مسیرها، مشکلات خاص خود را قرار دارند.
حالا بررسی وضعیت سیاست خارجی کشورهای همسایه شرایط ترانزیت را شفاف میکند، برای نمونه ترکمنستان و قزاقستان روابط پیچیدهای با ایران دارند با این حال بعید است تحت فشار آمریکا، از ترانزیت نفت ایران خودداری کنند. ترکیه عضو ناتو است و روابط نزدیکی با واشنگتن دارد. احتمال اینکه اجازه دهد نفت ایران از خاکش عبور کند، بسیار کم است. آذربایجان نیز در تقابل با ایران بر سر قرهباغ و روابط با اسرائیل، انگیزه چندانی برای کمک به ایران ندارد.
حتی اگر این کشورها رضایت دهند، هر کدام تعرفه، مالیات و قوانین خاص خود را دارند. هماهنگی سه یا چهار کشور برای یک عملیات ترانزیتی، یک چالش لجستیکی است. در مقابل، در دریا، ایران مستقیماً به آبهای بینالمللی متصل است و نیازی به اجازه گرفتن از هیچ کشور دیگری ندارد. فقط کافی است نفتکش از تنگه هرمز عبور کند و سپس به هر بندری در جهان برود (تحریمها یک مسئله جداگانه است). البته ایران میتواند از طریق دریای خزر و مسیر ترانزیتی روسیه استفاده کند که در این صورت تقریبا چالشها برطرف میشود.
هزینه و رقابتپذیری
در بازار نفت، هزینه حمل یک عامل تعیینکننده است. حتی اختلاف ۱ تا ۲ دلار در هر بشکه، میتواند سودآوری یک محموله را به صفر برساند. حمل ریلی نفت به طور قابل توجهی «گرانتر» از حمل دریایی است. بر اساس برآوردهای کارشناسی، هزینه حمل هر بشکه نفت با نفتکش از خلیج فارس به آسیا حدود ۱ تا ۲ دلار است.
اما همان مسیر با قطار (از طریق ترکمنستان و قزاقستان) چند برابر است، علاوه بر این، حمل ریلی نیازمند «چند بار تخلیه و بارگیری» است. نفت باید از خط لوله به تانکر ریلی، از تانکر ریلی به کشتی و از کشتی به پالایشگاه مقصد منتقل شود. هر بار تخلیه و بارگیری، ریسک نشت، تبخیر و کاهش کیفیت نفت را افزایش میدهد. همچنین، هزینه بیمه برای حمل ریلی نفت بسیار بالاتر از حمل دریایی است.
با این وجود ایران میتواند از قطارها به عنوان یک «راهحل اضطراری» برای فرستادن حجم محدودی نفت به بازارهای همسایه استفاده کند، تا درآمد ارزی کشور به صفر نرسد. همچنین میتوان بازارهای نزدیک مثل ارمنستان، آذربایجان و ترکمنستان را در نظر گرفت. این کشورها خود تولیدکننده نفت یا فرآورده نیستند و میتوانند مشتریان دائمی نفت ایران باشند.
اما در این سناریوها نیز حجم صادرات بسیار پایین است (حداکثر ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار بشکه در روز)، نه ۱.۵ میلیون بشکهای که ایران پیش از جنگ صادر میکرد. بنابراین، راهآهن نمیتواند جایگزین صادرات دریایی شود، فقط میتواند مکمل آن باشد.
در سناریوی بحران (مانند بسته شدن طولانی مدت تنگه هرمز)، ایران گزینههای واقعیتری دارد: افزایش ظرفیت پایانه جاسک در دریای عمان که مستقیماً به آبهای بینالمللی متصل است، تکمیل خطوط لوله صادراتی به کشورهای همسایه و استفاده از ناوگان نفتکش سایه از گزینههای ممکن هستند، یعنی میتوان ظرفیت آنها را افزایش داد.
