خودرو چرا گران شد؟
افزایش ناگهانی قیمت خودرو در میانه بحران جنگ و کاهش تولید آن در فصل بهار نگرانی مصرف‌کننده را به همراه دارد
هفت صبح| در حالی‌که بسیاری از نهادهای دولتی و عمومی در تلاش‌اند تا در فضای پس از بحران اخیر، آرامش را به جامعه بازگردانند، ناگهان اعلام افزایش قیمت خودرو در میانه همین شرایط ملتهب، واکنش‌های منفی گسترده‌ای را به دنبال داشت. این تصمیم، مانند چکش بر اعتماد عمومی فرود آمد. تصمیمی که نه از سر تدبیر، که در واکنش به بن‌بست تولید اتخاذ شده است. اما ماجرا چیست و چرا بازار خودرو در ایران تا این حد بی‌ثبات و ناآرام است؟ آیا راهی برای خروج از این چرخه معیوب وجود دارد؟
خودرو میان تورم، دخالت و کمبود
بازار خودرو در ایران همواره تحت تأثیر متغیرهایی قرار دارد که یکی از آن‌ها کافی است تا نظم اندک موجود را بر هم بزند. اما این‌بار نه یک عامل، بلکه مجموعه‌ای از فشارهای اقتصادی، ارزی، ساختاری و سیاسی دست به دست هم داده‌اند تا بازار به نقطه انفجار برسد.
در نخستین نگاه، آنچه بیش از همه در افزایش قیمت خودرو نقش دارد، تورم عمومی در اقتصاد ایران است. این تورم نه‌فقط هزینه زندگی را بالا برده، بلکه تولید خودرو را نیز با هزینه‌هایی هنگفت روبه‌رو کرده است. بخش زیادی از قطعات و مواد اولیه خودروهای داخلی از خارج کشور وارد می‌شود و با جهش نرخ ارز از حدود ۴۰ هزار تومان تا نزدیکی ۷۰ هزار تومان در سامانه‌های رسمی هزینه تولید به‌طور چشم‌گیری افزایش یافته است.
با این حال، افزایش هزینه‌ها تنها بخشی از ماجراست. دخالت گسترده دولت در فرآیند قیمت‌گذاری، سال‌هاست که به یکی از ریشه‌های ناپایداری این بازار تبدیل شده است. سیاست‌گذاری‌های دستوری در قیمت‌گذاری خودرو، که گاه توسط شورای رقابت انجام می‌شود و گاه توسط نهادهای دیگر مانند سازمان حمایت، سازوکاری معیوب پدید آورده که در آن نه تولیدکننده اختیار دارد و نه مصرف‌کننده از ثبات بهره‌مند می‌شود.
در همین بستر، کمبود نقدینگی، ناتوانی در تأمین مالی، بدهی‌های سنگین به بانک‌ها و نهادها و البته اختلال در تأمین قطعات باعث شده تا خودروسازان با بن‌بست تولید مواجه شوند. تصمیم اخیر برای افزایش قیمت‌ها، نه از روی برنامه‌ریزی بلندمدت، بلکه کوششی برای جلوگیری از توقف کامل تولید است. به عبارت دیگر، افزایش قیمت خودرو در این مقطع، پاسخی فوری به یک بحران عمیق است نه اصلاح ساختار یا حرکت به سمت بهبود کیفیت یا تدبیری اقتصادی برای حفظ تعادل بازار.
از سوی دیگر، عرضه محدود خودرو و تقاضای بالای جامعه نیز شکاف عمیقی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد ایجاد کرده است. در مواردی، اختلاف قیمت خودرو میان کارخانه و بازار به اندازه‌ای می‌رسدکه ثبت‌نام در قرعه‌کشی‌ها به ابزار کسب سود برای عده‌ای خاص تبدیل می‌شود. در حالی‌که ظرفیت تولید خودرو در کشور حدود ۱.۵ میلیون دستگاه است، گزارش‌هایی وجود دارد که در برخی قرعه‌کشی‌ها تا ۱۰ میلیون نفر ثبت‌نام کرده‌اند. این آمار نه‌تنها نشان‌دهنده بی‌اعتمادی به نظام توزیع خودروست، بلکه تأیید می‌کند که بخش مهمی از تقاضا، ناشی از انگیزه‌های واسطه‌گری و نه مصرف واقعی است.
تولید خودرو در فصل بهار زمستانی شد
کاهش شدید تولید خودرو در سه شرکت بزرگ صنعت خودروسازی کشور در کنار افزایش ناگهانی قیمت نگرانی‌هایی را برای بازار خودرو ایجاد کرده است. اگر روزی قرار باشد برای صنعت خودروی ایران تقویمی جداگانه بنویسند، بهار ۱۴۰۴ را شاید باید با جوهری کمرنگ‌تر ثبت کنند، فصلی که برخلاف هوای گرمش، خط تولید خودروسازان حال و روز سردی داشت.
نگاهی به آمار تولید سه شرکت اصلی این صنعت ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو نشان می‌دهد که خروجی کارخانه‌ها نسبت به بهار پارسال، کاهش محسوسی داشته است. بررسی اقتصادی خبرگزاری مهر نشان می‌دهد در سه‌ماهه اول امسال، مجموعا ۱۷۹ هزار و ۹۳۰ دستگاه خودروی سواری از خطوط تولید این سه خودروساز خارج شد. عددی که وقتی در کنار تولید ۲۰۸ هزار و ۴۲۹ دستگاهی سال گذشته می‌نشیند، کاهش ۱۳.۷ درصدی یعنی دقیقا ۲۸ هزار و ۴۹۹ دستگاه کمتر را نشان می‌دهد.
ایران‌خودرو؛ ایستاده روی شیب ملایم
بزرگ‌ترین خودروساز کشور، ایران‌خودرو، با تولید ۱۱۷ هزار و ۹۵۴ دستگاه در بهار، همچنان صدرنشین جدول تولید باقی مانده است. البته این عدد تنها اندکی کمتر از آمار سال گذشته است. ایران خودرو نسبت به سال گذشته فقط ۱۷۴ دستگاه کمتر تولید کرده است.
در واقع، ایران‌خودرو برخلاف سایر رقبا، وضعیت نسبتا باثباتی را حفظ کرده است. در میان محصولات این شرکت، خانواده پژو همچنان جایگاه اول را دارد. هرچند تنها نماینده فعلی آن، پژو ۲۰۷ است، تولید این مدل از ۵۲ هزار و ۹۸۹ دستگاه به ۳۶ هزار و ۸۸۰ دستگاه رسیده و ۳۰ درصد کاهش را تجربه کرده است. در مقابل، گروه سورن با ۳۳ هزار و ۴۶ دستگاه رشد خیره‌کننده‌ای داشته است: ۷۳ درصد افزایش نسبت به سال گذشته.
سایپا؛ سقوط آزاد در تولید
اما ورق که به سوی سایپا برمی‌گردد، رنگ گزارش تغییر می‌کند. این خودروساز در فصل بهار ۴۴ هزار و ۱۱۳ دستگاه تولید کرد، در حالی که سال گذشته این عدد ۶۵ هزار و ۵۹۸ دستگاه بود که این یعنی افتی ۳۳ درصدی و حذف بیش از ۲۱ هزار خودرو از خط تولید. بخش اعظم تولید سایپا همچنان وابسته به خانواده X200 شامل تیبا، ساینا و کوییک است. این گروه در بهار امسال ۳۵ هزار و ۲۳۲ دستگاه تولید داشت در مقایسه با ۵۱ هزار و ۴۲۷ دستگاه پارسال، یعنی ۳۱.۵ درصد افت را ثبت کرده است. وضعیت شاهین نیز چندان بهتر نبود و تولید آن از ۱۴ هزار و ۱۷۱ دستگاه به ۸ هزار و ۸۸۱ دستگاه کاهش یافته و ۳۷.۴ درصد سقوط را نشان می‌دهد.
پارس‌خودرو؛ عقب‌نشینی با یک استثنا
پارس‌خودرو در فصل بهار، ۱۷ هزار و ۸۶۳ دستگاه خودرو تولید کرد که نسبت به ۲۴ هزار و ۷۰۳ دستگاه پارسال، ۲۷.۷ درصد افت داشته است. این شرکت، امسال تنها روی دو محصول سهند و گروه Q200تمرکز داشت. تولید Q200 از ۲۰ هزار و ۵۴۸ دستگاه به ۱۵ هزار و ۱۲۹ دستگاه رسیده (افت ۲۶.۴ درصدی) اما سهند برخلاف این روند، با جهشی چشمگیر از ۳۳۹ دستگاه به ۲۷۳۴ دستگاه رسیده است که بیش از ۷۰۰ درصد رشد را نشان می‌دهد. نکته دیگر آنکه پارس‌خودرو در بهار گذشته، هزار و ۲۳۰ دستگاه کوییک معمولی و ۲۵۸۶ دستگاه ساینا S نیز تولید کرده بود که امسال تولید آن‌ها به صفر رسیده است.
خرداد، ماه سقوط آزاد
اگر بخواهیم تنها یک ماه را به عنوان نماد رکود بهار معرفی کنیم، آن ماه بی‌تردید خرداد است. در این ماه، کل تولید خودروسازان به ۵۱ هزار و ۷۲۵ دستگاه رسید؛ عددی که در اردیبهشت‌ماه ۸۳ هزار و ۶۴۰ دستگاه بود. به عبارتی، ۳۸ درصد افت تنها طی یک ماه رخ داده است.
آینده‌ای در مه
مجموعه این آمارها، به‌ویژه افت شدید خردادماه، نه فقط یک هشدار کوتاه‌مدت، بلکه زنگ خطری جدی برای کل سال است. تداوم مشکلاتی چون قطعی برق، نبود سیاست روشن در قیمت‌گذاری، ناپایداری تأمین قطعات و کاهش تقاضا می‌تواند صنعت خودروی کشور را با چالش‌هایی اساسی روبه‌رو کند. اگر تابستان هم با همین فرمان پیش برود، خودروسازان در تحقق اهداف تولیدی سالانه خود، بیش از هر زمان دیگری به مانع خواهند خورد، مانعی که شاید این بار، تنها با فرمانی فراتر از سیاست صنعتی، بتوان از آن گذشت.
چرخه معیوب قیمت‌گذاری و انحصار
در کنار بحران‌های اقتصادی، ساختار مالکیت و رقابت نیز در بازار خودرو ایران به‌شدت مسئله‌دار است. بازار فعلی در انحصار چند خودروساز بزرگ قرار دارد که عملاً هیچ رقیب جدی‌ای ندارند. واردات خودروهای خارجی، چه نو و چه کارکرده، یا ممنوع است یا محدود و همین موضوع باعث شده تا گزینه‌های مصرف‌کننده ایرانی به چند محصول اغلب کم‌کیفیت داخلی محدود شود. نبود رقابت، انگیزه بهبود کیفیت را در تولیدکننده از میان برده و امکان انتخاب آزادانه را از مصرف‌کننده گرفته است.
روزگار به کام دلالان است
در این میان، واسطه‌ها و دلالان نیز جایگاه خود را محکم‌تر کرده‌اند. بازار آزاد خودرو در ایران سال‌هاست جولانگاه کسانی است که از هر شکاف در سیاست‌گذاری، سودهای کلان می‌برند. این گروه‌ها با خرید انبوه خودرو از کارخانه یا بازار اولیه و فروش با قیمت بالاتر در بازار آزاد، سودهای هنگفتی کسب می‌کنند. فقدان سازوکار نظارتی مؤثر، زمینه‌ساز تداوم این روند شده و در غیاب سیاست‌های بازدارنده، انگیزه تولید برای مصرف واقعی کاهش یافته است.
بحران بی‌اعتمادی عمیق‌تر از بحران قیمت
آنچه امروز در بازار خودرو می‌گذرد، صرفاً بحران قیمت نیست؛ بلکه بحرانی عمیق‌تر در اعتماد، ساختار، سیاست‌گذاری و حتی رویکرد به اقتصاد است. بازاری که نه تولیدکننده‌اش توان رقابت دارد، نه سیاست‌گذارش برنامه دارد و نه مصرف‌کننده‌اش قدرت خرید و دیر یا زود به نقطه انفجار خواهد رسید.
حل بحران خودرو نیازمند یک بازنگری اساسی و هماهنگ است، از آزادسازی مشروط قیمت‌ها با نظارت مؤثر گرفته تا تسهیل واردات خودروهای کارکرده برای تنظیم بازار، از اصلاح ساختار تصمیم‌گیری در نهادهای متولی گرفته تا پایان دادن به سیاست‌گذاری‌های نمایشی. اگر اراده‌ای برای تغییر وجود داشته باشد، می‌توان به آینده‌ای متعادل‌تر امیدوار بود. در غیر این صورت، بازار خودرو ایران همچنان در چرخه‌ای معیوب از قیمت‌های دستوری، انحصار، سودجویی و نارضایتی خواهد چرخید، بی‌آنکه راهی به بیرون پیدا کند.
