دردسرهای خودروهای برقی
واردات خودروهای برقی و هیبریدی با مدل‌های متنوع در حال گسترش است. هر مدل تازه، مجموعه‌ای از قطعات، نرم‌افزار، دستگاه‌های عیب‌یابی و نیروی آموزش‌دیده خود را می‌خواهد
هفت صبح | خودروی برقی روی کاغذ شبیه معامله‌ای جذاب است. انرژی ارزان‌تر، صدای کمتر، آلایندگی پایین‌تر و هزینه نگهداری سبک‌تر. در خیابان اما داستان پیچیده‌تر می‌شود. خریدار وقتی کلید یک خودروی برقی را تحویل می‌گیرد، در واقع وارد زنجیره‌ای از شارژ، نرم‌افزار، قطعات خاص، تعمیرکار تخصصی، باتری و خدمات پس از فروش می‌شود. برای مالک یک خودروی شخصی، بخشی از این دردسرها قابل مدیریت است. برای راننده تاکسی، ماجرا شکل اقتصادی پیدا می‌کند. هر ساعت توقف یعنی ساعت از دست‌رفته، سفر از دست‌رفته و درآمدی که دیگر بازنمی‌گردد.
تجربه تاکسی‌های برقی تهران نمونه روشن همین مسئله است. در آبان ۱۴۰۴، از میان ۱۷۵۰ خودروی واردشده برای این طرح، ۱۸۹ دستگاه به متقاضیان واگذار شده بود و شماری از رانندگان از مشکلات بانکی، روند تحویل، کمبود جایگاه و زمان طولانی شارژ گلایه داشتند. در همان مقطع، از سوی اعضای شورای شهر گفته شد برخی رانندگان برای شارژ خودرو روزانه چهار تا پنج ساعت درگیر هستند. معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در پاسخ اعلام کرد ۱۹۴ نازل شارژ در سطح شهر برای تاکسیرانان ایجاد شده و توسعه این شبکه ادامه دارد. همچنین همه تاکسی‌های واگذارشده دارای وال‌باکس خانگی معرفی شدند.
مسئله از جایی جدی می‌شود که تاکسی یک خودروی شخصی با کارکرد محدود نیست. راننده ممکن است از صبح تا شب در خیابان باشد و خودرو در چند نوبت شارژ شود. اگر جایگاه شارژ از مسیر کاری او فاصله داشته باشد، اگر صف تشکیل شود یا اگر شارژ طبق زمان مورد انتظار پیش نرود، هزینه واقعی خودرو از قبض برق و بنزین عبور می‌کند و به «هزینه زمان» می‌رسد. یک گزارش میدانی در شهریور ۱۴۰۵ نیز روایت راننده‌ای را منتشر کرده که از انتظار هفت تا هشت ساعته برای شارژ گلایه داشت. این روایت را باید تجربه یک راننده دانست، نه یک عدد عمومی برای همه خودروها، اما از فشار زیرساختی موجود خبر می‌دهد.
شهرداری تهران طی ماه‌های اخیر سعی کرده فاصله میان ورود خودرو و توسعه زیرساخت را کمتر کند. در مرداد ۱۴۰۵ نخستین ایستگاه «سبز» شارژ تاکسی‌های برقی در پایانه قیطریه افتتاح شد. این مجموعه توان شارژ همزمان هشت خودرو را دارد و از چهار شارژر سریع ۱۲۰ کیلوواتی، سامانه ذخیره‌سازی باتری لیتیوم فسفات با ظرفیت ۲۶۱ کیلووات‌ساعت و نیروگاه خورشیدی ۶۰ کیلوواتی استفاده می‌کند. هزینه اجرای پروژه نیز ۸۰۰ میلیارد ریال اعلام شده است. در شهریور ۱۴۰۵ خبر رسید شش ایستگاه دیگر در دپوهای شرکت واحد تهرانپارس، اکباتان، جنت‌آباد، جوانمرد قصاب و پایانه شرق قدیم در حال ساخت است. این آمار نشان می‌دهد خودروی برقی برای کارکرد گسترده، به سرمایه‌گذاری سنگین در پشت صحنه نیاز دارد.
برای اتوبوس‌ها، داستان بزرگ‌تر است. اتوبوس برقی یک تاکسی بزرگ‌تر نیست که صرفاً باتری پرظرفیت‌تری داشته باشد. یک اتوبوس شهری باید در برنامه‌ای بسیار فشرده کار کند، تعداد زیادی مسافر جابه‌جا کند، در ساعت اوج تردد در خیابان باشد و در زمان مشخصی دوباره به خط برگردد. همین موضوع باعث می‌شود محل استقرار شارژر، قدرت شبکه برق، زمان‌بندی شارژ، تعداد خودروهای آماده به کار و حتی محل پارک اتوبوس‌ها اهمیت پیدا کند. تهران در شهریور ۱۴۰۴ اعلام کرد با ورود ۲۰۱ اتوبوس جدید، تعداد اتوبوس‌های برقی فعال یا واردشده به ناوگان به ۳۹۰ دستگاه رسیده است. چند ماه پیش از آن نیز خبر ورود ۲۰۰ دستگاه جدید منتشر شده بود.
دردسر بعدی قطعه است. خودروی برقی موتور احتراقی و گیربکس سنتی ندارد، پس بخشی از تعمیرات مکانیکی سبک‌تر می‌شود. در مقابل، تجهیزات الکترونیکی، اینورتر، سیستم مدیریت باتری، موتور برقی، تجهیزات کنترلی و مجموعه‌های خاص باتری وارد معادله تعمیرات می‌شوند. در بازار خودروهای وارداتی، حتی مدل‌های بنزینی نیز با مشکل تأمین قطعه و محدودیت مراکز خدمات روبه‌رو شده‌اند و گزارش اخیر تسنیم از خواب خودروهای میلیاردی در تعمیرگاه به دلیل نبود قطعه خبر داده است. برای یک خودروی برقی، پیچیدگی فنی این مسئله بیشتر است و تعمیرکار عمومی همیشه توان تشخیص و تعمیر چنین سیستم‌هایی را ندارد.
در ناوگان عمومی، قیمت یک قطعه هم اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. در شهریور ۱۴۰۵ روایتی از یک راننده تاکسی برقی منتشر شد که هزینه یک قطعه را حدود ۲۵۰ میلیون تومان عنوان کرده بود. چنین عددی لزوماً قیمت همه قطعات یا همه مدل‌ها نیست، اما نشان می‌دهد محاسبه اقتصادی خودرو برقی با مقایسه قیمت برق و بنزین تمام نمی‌شود. بدنه، چراغ، دوربین، سنسورها و تجهیزات الکترونیکی اختصاصی هم هزینه دارند و بعضی قطعات پس از تصادف یا خرابی ممکن است دوره تأمین طولانی داشته باشند.
باتری، حساس‌ترین بخش این معادله است. بخش مهمی از ارزش خودرو در همین مجموعه ذخیره می‌شود. مقررات واردات خودروهای برقی برای واردکنندگان حقوقی، ضمانت حداقل پنج سال یا ۱۰۰ هزار کیلومتر برای باتری تعیین کرده و معیار پایان عمر باتری خودروی برقی را نیز رسیدن ظرفیت پیمایش به ۷۵ درصد پیمایش اولیه مشخص کرده است. وجود این ضمانت یک پشتوانه حقوقی برای خریدار است، اما فاصله میان «گارانتی روی کاغذ» و تجربه واقعی تعمیر نیز اهمیت دارد. پرسش خریدار این است که در صورت افت ظرفیت، خرابی یک ماژول یا ایراد سامانه مدیریت باتری، خودرو ظرف چه مدت به چرخه فعالیت برمی‌گردد و هزینه‌ای که مشمول گارانتی نیست چقدر خواهد بود؟
دردسر دیگر به خود فرآیند خرید مربوط است. تاکسیران با یک قرارداد ساده خرید خودرو روبه‌رو نیست. بانک، تسهیلات، اسقاط خودرو، سازمان تاکسیرانی، واردکننده و شرکت خدمات پس از فروش در این زنجیره حضور دارند. در سال ۱۴۰۴، قیمت تاکسی‌های واردشده از چین حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان اعلام شد و برای خریداران تسهیلات ۱۲۰۰ میلیارد تومانی در قالب وام بدون سود مطرح شد. بعدتر در روند واگذاری، درباره تأخیر تحویل و مسائل بانکی اعتراض‌هایی شکل گرفت. وقتی خودرو با وام خریداری می‌شود، هر تأخیر در تحویل یا خواب خودرو پس از تحویل فشار مالی مستقیم روی راننده ایجاد می‌کند.
اگر خودروی برقی قرار است ابزار درآمد راننده باشد، تضمین «دسترسی» چه کسی است؟ خریدار خودرو را می‌خرد، اما دسترسی به شارژ را باید در شبکه‌ای مشترک جست‌وجو کند. وقتی تعداد خودروها رشد می‌کند، ظرفیت فعلی جایگاه‌ها نیز دوباره باید محاسبه و تقویت شود. افتتاح یک ایستگاه با ظرفیت هشت خودرو برای یک شبکه بزرگ خبر خوبی است، اما کافی بودن آن به تعداد خودروها، زمان شارژ، میزان پیمایش روزانه و الگوی فعالیت رانندگان بستگی دارد. برای همین، توسعه خودرو و توسعه شارژ باید هم‌سرعت پیش برود.
مشکل دیگری هم در کمین است که عبارت است از تعدد مدل‌ها و برندها. واردات خودروهای برقی و هیبریدی با مدل‌های متنوع در حال گسترش است و حتی مقررات واردات برای تأمین قطعات ایستگاه شارژ، اجزای باتری و تجهیزات مرتبط نیز مسیر مشخصی ایجاد کرده است. هر مدل تازه، مجموعه‌ای از قطعات، نرم‌افزار، دستگاه‌های عیب‌یابی و نیروی آموزش‌دیده خود را می‌خواهد. اگر شبکه خدمات از رشد تعداد مدل‌ها عقب بماند، ممکن است یک خودرو به دلیل ایرادی ساده مدت زیادی در تعمیرگاه متوقف بماند.
خودروی برقی برای حمل‌ونقل عمومی یک پروژه خودرویی نیست، یک پروژه زیرساختی است. راننده تاکسی پیش از خرید باید بداند محل شارژ کجاست، ظرفیت آن چقدر است، زمان واقعی شارژ چگونه محاسبه می‌شود، در صورت خرابی شارژر چه گزینه جایگزینی دارد و نزدیک‌ترین مرکز خدمات تخصصی او کجاست. مدیر ناوگان اتوبوسرانی نیز باید علاوه بر قیمت خرید، هزینه نصب و نگهداری شارژر، ظرفیت برق پایانه، موجودی قطعات، آموزش نیرو و برنامه تأمین باتری را در حساب خود بگذارد.
مسیر برقی‌سازی تهران در حال جلو رفتن است و سرمایه‌گذاری‌های تازه در ایستگاه‌های شارژ نیز ادامه دارد. مسئله اصلی اکنون این است که سرعت ورود خودرو با سرعت آماده‌شدن خدمات فاصله پیدا نکند. چون در این بازار، خریدار پس از امضای قرارداد تازه وارد مرحله اصلی می‌شود. خودرویی که هر روز باید مسافر جابه‌جا کند، به جایگاهی نیاز دارد که کار کند، قطعه‌ای که در انبار موجود باشد، تعمیرکاری که سیستم آن را بشناسد و مجموعه‌ای که هنگام خرابی پاسخ بدهد. وگرنه «برقی بودن» از یک مزیت اقتصادی به هزینه‌ای برای خواب خودرو تبدیل می‌شود.
