طولانی‌ترین مترو جهان بدون راننده!
مترو ریاض عربستان شبکه‌ای ۱۷۶ کیلومتری است که با هوش مصنوعی و بدون حتی یک راننده، قطارها را در برابر طوفان‌های شن و گرمای شدید بیابان هدایت می‌کند.
به گزارش هفت صبح، ۲۷ نوامبر ۲۰۲۴، ملک سلمان پروژه‌ای را افتتاح کرد که ابعادش حیرت‌آور بود: مترو ریاض. صحبت از طولانی‌ترین سیستم متروی کاملاً اتوماتیک و بدون راننده دنیا در قالب طرح سراسری واحدی بود؛ شبکه‌ای ۱۷۶ کیلومتری با ۸۵ ایستگاه که با بودجه هنگفت ۲۲٫۵ میلیارددلاری جان گرفت.
متروی ریاض باید نقش یکی از ستون‌های اصلی «چشم‌انداز ۲۰۳۰» عربستان برای رهایی از اقتصاد نفتی و جذب سرمایه‌های جهانی را ایفا می‌کرد. برای همین، ایستگاه‌هایش را به شاهکارهای معماری توسط طراحان ستاره‌ای مثل زاها حدید تبدیل کردند تا خودشان یک «مقصد» باشند.
البته این سفر ۱۰ساله بدون چالش نگذشت؛ از تأخیرهای چند ساله و هزینه‌های سرسام‌آور گرفته تا پیچیدگی‌های فنی و مدیریتی. حالا با گذشت کمتر از یک سال از افتتاح کامل و جابه‌جایی شگفت‌انگیز ۱۰۰ میلیون مسافر، به نظر می‌رسد این ریسک بزرگ جواب داده است.
جایگاه مترو خودکار در چشم‌انداز ۲۰۳۰ عربستان
برای درک اهمیت مترو ریاض، باید آن را فراتر از ریل‌ها و ایستگاه‌ها دید. این پروژه، یکی از ستون‌های اصلی و زیرساختی‌ترین بخش «چشم‌انداز ۲۰۳۰» عربستان سعودی محسوب می‌شود؛ طرحی کلان برای تنوع‌بخشیدن به اقتصادی که دهه‌ها به نفت وابسته بود.
برنامه فوق سه ایده اصلی را دنبال می‌کند: «جامعه‌ای پویا، اقتصادی شکوفا و ملتی بلندپرواز». مترو ریاض طوری طراحی شد که به هر سه هدف کمک کند.
شبکه مترو صرفاً راه‌حلی برای کاهش ترافیک خسته‌کننده شهر ارائه نمی‌داد، بلکه به‌عنوان ابزاری کلیدی شناخته می‌شد که قرار بود ریاض را به یکی از مرکز جهانی نوآوری و سرمایه‌گذاری تبدیل کند و استعدادهای بین‌المللی را به آنجا بکشاند.
منطقی هم به نظر می‌رسد؛ دولت سعودی به‌خوبی می‌دانست که هیچ شرکت چندملیتی بزرگی، حاضر نمی‌شود دفتر منطقه‌ای‌اش را در شهری باز کند که مدیران و کارمندهایش قرار است ساعت‌ها در ترافیک بمانند.
در واقع، پروژه اهداف مختلفی را در سطوح چندلایه برآورده می‌کرد. نخست بهبود کیفیت زندگی مردم، کم‌کردن ترافیک، کاهش آلودگی هوا و مصرف سوخت؛ اما در سطوح عمیق‌تر، مترو اهرمی برای توسعه شهری پایدار و راحت‌تر کردن جذب سرمایه بود.
همراهی اتوبوس و مترو؛ شبکه‌ای برای همه‌ی مسیرها
البته مترو قرار نبود به‌تنهایی همه کارها را انجام دهد و طراحانش آن را راهکاری منفک از سایر برنامه‌های عربستان نمی‌دیدند. این خطر ریلی در اصل ستون اصلی سیستم حمل‌ونقل بسیار بزرگ‌تری به نام «پروژه ملک عبدالعزیز برای حمل‌ونقل عمومی ریاض» به‌حساب می‌آمد. در کنار مترو، یک شبکه کامل و گسترده اتوبوس‌رانی هم راه افتاد.
اگر مترو مسیرهای اصلی و بزرگ شهر را پوشش می‌داد، این شبکه اتوبوس‌رانی با ۸۰ خط مختلف و بیشتر از ۲۸۰۰ ایستگاه، مثل مویرگ‌های فرعی و کوچک‌تری عمل می‌کرد که حمل‌ونقل را تا نزدیکی خانه‌ها می‌رساند.
هر دو سیستم از ابتدا یکپارچه و هماهنگ با یکدیگر طراحی شدند تا مردم بتوانند سفرشان را برنامه‌ریزی کنند و هزینه‌اش را بپردازند: چه سفرشان فقط با مترو باشد، چه فقط با اتوبوس، یا ترکیبی از هر دو.
این رویکرد، مشکل همیشگی حمل‌ونقل عمومی، یعنی «چطور خودم را به ایستگاه برسانم؟» یا «از ایستگاه تا مقصد چه‌کار کنم؟» را برطرف می‌کرد. هدف نهایی، ارائه‌ی گزینه جایگزینی بسیار راحت، در دسترس و یکپارچه بود که کنارگذاشتن خودروی شخصی، نه دردسر باشد و نه فداکاری، بلکه انتخابی هوشمندانه و منطقی حس شود.
غول‌هایی که متروی ریاض را ساختند
مقیاس پروژه مترو ریاض به‌قدری عظیم بود که هیچ شرکتی نمی‌توانست به‌تنهایی اجرایش کند. «کمیسیون سلطنتی شهر ریاض» (RCRC)، یعنی همان کارفرمای پروژه، شهر را به سه قسمت بزرگ تقسیم کرد و ساخت هر بخش را به یک گروه از شرکت‌های بین‌المللی سپرد.
این استراتژی، ضمن توزیع باعث می‌شد رقابت فشرده و البته همکاری پیچیده‌ای بین بزرگ‌ترین شرکت‌های مهندسی دنیا شکل بگیرد.
اولین گروه یا ائتلاف، BACS نام داشت که رهبری‌اش به شرکت مهندسی معروف آمریکایی، Bechtel سپرده شد. این گروه که شرکت‌هایی چون زیمنس آلمان و المبانی عربستان را در کنار خود داشت، مسئولیت ساخت خطوط ۱ (آبی) و ۲ (قرمز) را با قراردادی به ارزش ۹٫۴۵ میلیارد دلار بر عهده گرفت.
گروه دوم، FAST، توسط شرکت اسپانیایی FCC Construccion مدیریت می‌شد و غول‌هایی چون سامسونگ C&T کره جنوبی و آلستوم فرانسه در آن حضور داشتند. این گروه با قراردادی ۷٫۸۲ میلیارددلاری، وظیفه ساخت خطوط ۴ (زرد)، ۵ (سبز) و ۶ (بنفش) را پذیرفت.
سومین گروه، ArRiyadh New Mobility (ANM)، به رهبری شرکت ایتالیایی Webuild و با حضور شرکت‌هایی مثل هیتاچی ژاپن و بمباردیه کانادا (که البته بعداً بخشی از آلستوم شد)، توسعه‌ی خط ۳ (نارنجی) را با قراردادی ۵٫۲۱ میلیارددلاری قبول کرد.
طبیعتاً این ساختار پیچیده و این‌همه شرکت بزرگ، به ناظر و مدیر پروژه‌ای قوی نیاز داشتند تا کارها را هماهنگ کند. این نقش مهم به گروه RMTC (Riyadh Metro Transit Consultants) سپرده شد که خودش از سه شرکت مهندسی برجسته تشکیل می‌شد: Parsons از آمریکا و Egis و SYSTRA از فرانسه.
هماهنگی چنین مجموعه گسترده‌ای از شرکت‌ها، چالش‌های خاص خود را داشت؛ مثلاً فقط گروه BACS برای مدیریت طراحی‌هایش، مجبور شد بیشتر از ۹۸,۰۰۰ نقشه مهندسی مختلف تولید کند.
چالش‌های یک ابرپروژه: تأخیرها، هزینه‌ها و حواشی
سفر ده‌ساله ساخت مترو ریاض، در مسیر راحت و همواری پیش نرفت: وقتی پروژه در سال ۲۰۱۴ کلید خورد برنامه‌شان این بود که ظرف مدت تنها ۴ سال، یعنی تا سال ۲۰۱۹، به بهره‌برداری برسد. اما این هدف خوش‌بینانه در عمل با واقعیت‌های سختی روبرو شد و نهایتاً پروژه با پنج سال تأخیر به پایان رسید.
دلیل اصلی و رسمی این تأخیر را وقوع همه‌گیری کووید-۱۹ عنوان کردند. شیوع ویروس زنجیره‌های تأمین جهانی را مختل کرد و کار در کارگاه‌ها متوقف شد. در مقطعی از سال ۲۰۲۲، مجبور شدند بیش از ۹ هزار کارمند و نیروی فنی را دوباره جمع کنند تا کار را ادامه دهند.
اما به نظر می‌رسد همه‌چیز هم تقصیر قرنطینه‌ها نبود و پیچیدگی‌های مهندسی و مدیریتی نیز روند زمانی برنامه‌ها را کند کردند. مطالعات آکادمیک در مورد پروژه‌های عمرانی عربستان، اغلب به چالش‌هایی مانند «برنامه‌ریزی نادرست» و «هماهنگی ضعیف بین ذینفعان» اشاره می‌کنند که این ابرپروژه را نیز تحت‌تأثیر قرار دادند.
مسائل مالی نیز از حواشی دور نماندند. آوریل ۲۰۲۱، بلومبرگ در گزارشی نوشت که دولت عربستان میلیاردها دلار صورت‌حساب پرداخت‌نشده به پیمانکاران بدهکار است. کمیسیون سلطنتی شهر ریاض (RCRC) بلافاصله واکنش نشان داد و با یک صدور بیانیه‌ای، این ادعاها را «قاطعانه تکذیب کرد» و اصرار داشت که پول‌ها به‌موقع پرداخت شده‌اند.
بااین‌حال، RCRC در همان بیانیه تأیید کرد که «مذاکراتی در حال انجام است» تا هزینه‌های اضافی ناشی از تأخیرات همه‌گیری ارزیابی شوند. این نشان می‌داد که اختلافات اصلی بر سر مطالبات پیمانکاران برای جبران هزینه‌های هنگفت ناشی از توقف کار بوده، نه پرداخت‌های خود قرارداد.
به‌علاوه متروی ریاض برخی مشکلات داخلی بین مقامات این کشور را هم تجربه کرد. در سال ۲۰۱۷، در جریان کارزار معروف مبارزه با فساد در عربستان، امیر ترکی بن عبدالله فرماندار وقت ریاض دستگیر شد. بخشی از اتهامات او این بود که قراردادهای مترو را به «شرکت‌های متعلق به خود» واگذار کرده است.
همچنین، گزارش‌هایی از نگرانی‌های عمومی در مورد مسائل حقوق کارگران مهاجر در بستر کلی «پروژه‌های کلان» عربستان وجود داشت که توسط سازمان‌هایی چون دیده‌بان حقوق بشر مستند شده‌اند و به شرایط کاری سخت اشاره داشتند.
با تمام این کشمکش‌ها، هزینه نهایی پروژه چیزی نزدیک به ۲۵ میلیارد دلار تمام شد. نکته جالب اینکه مقامات رسمی خودشان تأکید کرده‌اند که این پروژه اصلاً قرار نبوده یک سرمایه‌گذاری تجاری سودآور باشد. پیش‌بینی می‌شود پولی که از فروش بلیت به دست می‌آید، فقط حدود ۴۰ درصد هزینه‌های جاری و عملیاتی را پوشش دهد.
بنابراین مترو ریاض نه به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی پول‌ساز، بلکه به‌عنوان زیرساخت عمومی یارانه‌ای و سرمایه‌گذاری بلندمدتی برای آینده شهر توسعه یافت.
ریل‌های هوشمند: مغز دیجیتال بزرگ‌ترین متروی خودکار دنیا
آنچه مترو ریاض را در سطح جهانی متمایز می‌کند، فناوری پیشرفته و تمام‌اتوماتیک آن است. کل این شبکه ۱۷۶ کیلومتری با بالاترین سطح اتوماسیون (GoA 4) کار می‌کند، یعنی قطارها بدون هیچ‌گونه راننده یا پرسنلی به طور کامل از راه دور و توسط مراکز کنترل هدایت می‌شوند.
رسیدن به این سطح از اتوماسیون، به لطف سیستم سیگنال‌دهی پیشرفته «کنترل قطار مبتنی بر ارتباطات» یا CBTC ممکن شد، فناوری‌ای که دو غول صنعتی، یعنی زیمنس و آلستوم تأمینش کرده‌اند و اجازه می‌دهد قطارها به‌جای فاصله ثابت، «بلوک متحرک» داشته باشند.
در سیستم‌های قدیمی‌تر، فاصله قطارها همیشه باید زیاد و ثابت باشد تا ایمن بمانند؛ اما اینجا، قطارها به طور مداوم با همدیگر و با مرکز کنترل «حرف می‌زنند». این ارتباط دائمی باعث می‌شود بتوانند با فاصله‌های زمانی خیلی کم (در ساعات شلوغی هر ۲٫۵ دقیقه یک قطار) و کاملاً ایمن حرکت کنند و ظرفیت شبکه را به حداکثر برسانند.
کل این ناوگان عظیم ۱۸۳ قطار او در مجموع ۵۸۶ واگن را شامل می‌شود. ساخت این قطارها هم بین سه شرکت اصلی تقسیم شد: زیمنس ۶۷ قطار مدل Inspiro برای خطوط ۱ و ۲، آلستوم ۶۹ قطار مدل Metropolis برای خطوط ۴، ۵ و ۶، و بمباردیه هم ۴۷ قطار مدل Innovia برای خط ۳ تحویل داد.
از طرفی کارایی سیستم ریلی به سازگاری با محیط هم بستگی داشت، پس قطارها طوری طراحی شدند که در آب‌وهوای ریاض دوام بیاورند؛ مثلاً کولرهای بسیار قوی و فیلترهای پیشرفته‌ای دارند که جلوی ورود شن و ماسه را در زمان طوفان‌های شن می‌گیرد.
اما شاید جالب‌ترین بخش برای مسافران، طراحی داخلی واگن‌ها باشد. هر قطار به سه کلاس مجزا تقسیم شده است که با پارتیشن‌های شیشه‌ای از هم جدا شده‌اند: درجه یک (First Class)، خانوادگی (Family) و انفرادی (Single).
این طراحی، که در زمان برنامه‌ریزی پروژه، یعنی قبل از اصلاحات اجتماعی اخیر انجام شد، راه‌حلی هوشمندانه برای تطبیق با هنجارهای فرهنگی وقت در مورد تفکیک فضاهای عمومی بود و هم‌زمان با ارائه کلاس «درجه یک»، طبقات مرفه و مدیرانی را که به خودروهای لوکس خود عادت داشتند، به استفاده از حمل‌ونقل عمومی ترغیب می‌کرد.
جایی میان سفر و هنر: ایستگاه‌هایی که مقصد شدند
استراتژی کمیسیون سلطنتی شهر ریاض (RCRC) برای این مترو، فقط جابه‌جایی مسافر نبود. آن‌ها نمی‌خواستند ایستگاه‌ها صرفاً مکانی برای سوار و پیاده‌شدن باشند؛ آن‌ها می‌خواستند ایستگاه‌های اصلی را به مقاصد و نمادهای معماری شهر تبدیل کنند.
هدف این بود که در فرهنگی که خودروی شخصی حرف اول و آخر را می‌زد، به حمل‌ونقل عمومی جذابیت و اعتبار ببخشند. به همین دلیل، طراحی چهار ایستگاه اصلی به معماران سرشناسی (Starchitects) سپرده شد که هر کدام در آفرینش فضاهای شاخص، شهرتی جهانی داشتند.
حالا نمود اصلی این طرز فکر را در ایستگاه مرکز ملک عبدالله مالی (KAFD) می‌بینیم؛ شاهکار معماری که توسط دفتر زاها حدید طراحی شد. ایستگاه KAFD که محل تلاقی سه خط مترو (۱، ۴، ۶) و مونوریل خود مرکز مالی است، با ساختار شبکه‌ای سه‌بعدی و موج‌دار خود، تندیس شهری عظیمی را شکل می‌دهد.
طراحی پیچیده و پارامتریک آن بر اساس «مدل‌سازی پیش‌بینی» جریان حرکت مسافران انجام شده تا جلوی هر نوع شلوغی و ازدحام گرفته شود.
ایستگاه نمادین دوم، قصر الحکم، درست در مرکز منطقه تاریخی ریاض قرار دارد و توسط شرکت نروژی اسنوهتا (Snøhetta) طراحی شده است. این ایستگاه، که خطوط ۱ و ۳ در آن به هم می‌رسند، با یک سقف مخروطی‌شکل غول‌پیکر از فولاد ضدزنگ شناخته می‌شود. مخروط، مثل یک «پریسکوپ» عمل می‌کند و نور طبیعی روز و بازتابی از ساختمان‌های تاریخی اطراف را به عمق ایستگاه می‌فرستد.
سومین ایستگاه، STC (العُلیا سابق)، در یکی از شلوغ‌ترین تقاطع‌های ریاض و در نقطه تلاقی خطوط ۱ و ۲ قرار دارد. طراحی آن، اثر استودیوی آلمانی Gerber Architekten است؛ سازه‌ای با سقفی عظیم و موج‌دار که یادآور «تپه‌های شنی» عربستان توصیف می‌شود.
اما این سقف هم فراتر از پوشش ساختمانی، پارکی مرتفع و باغی عمومی را در خود جای می‌دهد که لایه‌ای از طبیعت را به میان ازدحام شهر بازمی‌گرداند و پیوندی میان معماری، منظره و زندگی روزمره‌ی مردم ایجاد می‌کند.
مهندسی در دل بیابان: آزمون بقا برای پروژه‌ای سبز
ساخت چنین سازه غول‌پیکری در هر نقطه جهان دشواری‌های خاص خودش را دارد، ریاض هم انتظار داشت خروجی پروژه هم هوشمند، زیبا و پیشرفته باشد و هم پایدار و جان‌سخت.
درواقع برای عربستان موضوع پایداری، فقط یک شعار زیست‌محیطی نبود، بلکه بخشی از سیاست اقتصادی گسترده‌تری به شمار می‌رفت: کاهش مصرف سوخت در داخل کشور تا سهم بیشتری از انرژی برای صادرات آزاد شود.
به همین خاطر، پروژه را پر از فناوری‌های سبز کردند، مثلاً دو ایستگاه اصلی و نمادین، یعنی KAFD و قصر الحکم، توانستند گواهینامه طلایی پایداری (LEED) را بگیرند. ایستگاه KAFD حدود ۳۴ درصد و ایستگاه قصر الحکم حدود ۱۷ درصد در مصرف انرژی صرفه‌جویی می‌کند.
در مقیاسی وسیع‌تر، روی سقف هر ۳ پارکینگ قطار (دپو) و ۳ پارکینگ «پارک و سوار» پنل‌های خورشیدی نصب شد. این مزرعه‌های خورشیدی به‌تنهایی آن‌قدر برق پاک تولید می‌کنند که می‌تواند نیاز حدود ۱۵ هزار خانه را تأمین کند.
خود ایستگاه‌ها هم طوری ساخته شدند که ۲۰ درصد برق کولر و روشنایی‌شان را از سلول‌های خورشیدی بگیرند. حتی در تونل‌ها نیز همه‌ی قطارها از سیستم «ترمز احیاپذیر» بهره می‌برند؛ سیستمی که انرژی حاصل از ترمزگرفتن را به برق تبدیل می‌کند و دوباره به شبکه بازمی‌فرستد.
اما تمام این فناوری‌های سبز باید در یکی از خشن‌ترین اقلیم‌های زمین دوام می‌آوردند. مهندسان پروژه با چالش‌هایی روبه‌رو بودند که در معدود پروژه‌هایی مشابهش پیدا می‌شود. ریاض از گرم‌ترین و خشک‌ترین شهرهای جهان است؛ جایی که طوفان‌های شن می‌توانند در چند دقیقه فیلترها را از کار بیندازند.
بادهای شدیدی که سرعتشان گاهی به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید، مهندسان را مجبور کرد روی همه‌ی پل‌ها و بخش‌های مرتفع، حفاظ‌های مخصوص باد نصب کنند.
عجیب اینکه بزرگ‌ترین تهدید بعد از گرما، آب بود. خطر سیلاب‌های ناگهانی، تهدیدی واقعی برای بخش‌های زیرزمینی مترو و ورودی ایستگاه‌ها محسوب می‌شد و به‌همین دلیل مهندسان شبکه‌ای از سیستم‌های پیچیده زهکشی و تخلیه آب طراحی کردند تا در لحظه‌های بحرانی، آب‌های جاری را از مسیر ایستگاه‌ها دور کنند و امنیت شبکه حفظ شود.
چالش بعدی، دشمنی بود که دیده نمی‌شد: زمینِ زیر شهر. لایه‌های زمین‌شناسی ریاض پر از حفره‌های کارستی است فضاهای خالی و نامنظمی که بر اثر حل‌شدن سنگ‌ها در طول زمان ایجاد شده‌اند. مهندسان عملاً در زمینی حفاری می‌کردند که در برخی نقاط بیشتر به پنیر سوئیسی شباهت داشت و همین ویژگی، بزرگ‌ترین چالش فنی برای پایداری تونل‌ها و سازه‌های سنگین ایستگاه‌ها به‌حساب می‌آمد.
هنر در ایستگاه: وقتی شهر به گالری تبدیل شد
نتیجه همه برنامه‌ها و تلاش‌ها به فضاهایی منتهی شد که قرار نبود صرفاً نقشی کاربردی ایفا کنند. هم‌زمان با ساخت مترو، پروژه بزرگ دیگری با نام «هنر ریاض» (Riyadh Art) کلید خورد؛ یکی از چهار برنامه بزرگ تحول شهری در پایتخت که هدف روشنی را دنبال می‌کرد.
طبق این برنامه قرار بود بیش از هزار اثر هنری از هنرمندان داخلی و بین‌المللی در نقاط مختلف شهر نصب شود و ایستگاه‌های مترو، به‌عنوان گره‌های اصلی زندگی شهری، یکی از مکان‌های اصلی نمایش این آثار بودند؛ جایی که سفر روزمره با تجربه‌ای فرهنگی و زیبایی‌شناختی گره می‌خورد.
این برنامه باعث شد ایستگاه‌های مترو از یک فضای صرفاً برای رفت‌وآمد، به جایی شبیه «مراکز فرهنگی» کوچک تبدیل شوند. حالا مسافری که وارد آن ایستگاه چشمگیر KAFD می‌شود، فقط به معماری شرکت زاها حدید خیره نمی‌ماند، بلکه ناگهان با مجسمه معروف LOVE اثر رابرت ایندیانا و مجسمه Janey Waney از الکساندر کالدر هم روبرو می‌شود.
یا وقتی کسی در ایستگاه تاریخی قصر الحکم راه می‌رود، همان‌طور که نور از آن سقف مخروطی به داخل می‌تابد، چشمش به اثر «وقتی ماه کامل است» از هنرمند سعودی، زمان جاسم و مجسمه خورشید از اوگو روندینونه هم می‌افتد. ریاض می‌خواست به مردم خود این پیام را بدهد که تغییرات جاری هم اقتصادی و فنی‌اند و هم فرهنگی و اجتماعی.
استقبالی فراتر از انتظار
سؤال اصلی این است که آیا پس از این‌همه هزینه و خبر؛ مردم واقعاً حاضر می‌شوند ماشین‌های شخصی‌شان را کنار بگذارند و از این مترو استفاده کنند؟
شبکه مترو به‌صورت مرحله‌ای راه افتاد تا از ثبات فنی اطمینان حاصل شود. از ۱ دسامبر ۲۰۲۴ که سه خط اول آغاز به کار کردند تا ۵ ژانویه ۲۰۲۵ که با فعال‌شدن خط ۳ (نارنجی)، هر شش خط عملیاتی شدند، استقبال عمومی فراتر از حد انتظار بود.
فقط در هفته اول، ۱٫۹ میلیون نفر سوار مترو شدند. تا آخر فوریه ۲۰۲۵، این عدد به ۱۸ میلیون مسافر رسید. اما عددی که همه را شگفت‌زده کرد، در آگوست ۲۰۲۵ اعلام شد: مترو ریاض در کمتر از ۹ ماه، مرز ۱۰۰ میلیون مسافر را رد کرده بود. به نظر می‌رسید تلاش برای تغییر عادت‌های مردم، حداقل در مسیر درستی قرار گرفته است.
با نگاهی به داده‌های بیش از صد میلیون سفر انجام‌شده، می‌توان دید که شبکه دقیقاً همان‌طور عمل می‌کند که برایش برنامه‌ریزی شده بود. خط ۱ (آبی)، مسیر اصلی شمال به جنوب شهر را پوشش می‌دهد، با جابه‌جایی ۴۶٫۵ میلیون نفر، شلوغ‌ترین خط مترو به شمار می‌آید.
چهار ایستگاه بزرگ و شاخص یعنی قصر الحکم، KAFD، STC و موزه ملی نیز بیشترین حجم مسافر را به خود اختصاص داده‌اند. این یعنی طراحی شبکه‌ای و ایستگاه‌های تقاطعی، درست جواب داده و مردم به خوبی از آن‌ها برای عوض‌کردن خطوط و رسیدن به مقصدهای اصلی استفاده می‌کنند.
در حال حاضر خطوط مترو ریاض مناطق اداری، مراکز تجاری و فرهنگی را در سراسر پایتخت به یکدیگر متصل می‌کند. خط آبی از مسیر شمال به جنوب شهر، شلوغ‌ترین خط محسوب می‌شود و خط قرمز نیز هم‌اکنون در دست توسعه است.
کل سیستم از طریق یک اپلیکیشن موبایل به اسم «درب» (Darb) در دسترس مسافران قرار می‌گیرد، اپلیکیشنی که مترو و اتوبوس‌ها را در یک سامانه هماهنگ گرد هم آورده و به کاربران امکان می‌دهد مسیر سفرشان را طراحی کنند، زمان حرکت وسایل نقلیه را ببینند و بلیت دیجیتال دارای QR-Code بخرند.
از منظر قیمت‌گذاری، هزینه یک سفر دوساعته در کلاس استاندارد، ۴ ریال سعودی (کمی بیش از یک دلار) و در کلاس درجه‌یک یا همان واگن‌های لوکس ۱۰ ریال است. اما گزینه‌های خیلی به‌صرفه هفتگی (۴۰ ریال) و ماهانه (۱۴۰ ریال) هم ارائه می‌شوند تا رفت‌وآمد روزانه ساکنان، به‌ویژه شاغلان، بسیار ارزان‌تر از رانندگی با خودرو شخصی باشد.
آینده‌ای که از حالا آغاز شده است
کمیسیون سلطنتی شهر ریاض (RCRC) به‌خوبی می‌داند که پایتخت با شتابی بی‌سابقه درحال‌رشد است، برآوردها نشان می‌دهد جمعیت آن تا سال ۲۰۳۰ از حدود ۷٫۵ میلیون نفر به ۱۵ تا ۲۰ میلیون نفر خواهد رسید. آن‌ها می‌گویند اگر فاز اول بافت کنونی شهر را به‌هم پیوند داد، فاز دوم قرار است شهر آینده را بسازد.
برنامه‌ها توسعه فاز دوم هم‌اکنون در دست اجرا هستند. گروه ANM طی قراردادی خط ۲ (قرمز) را ۸٫۴ کیلومتر به سمت غرب ادامه می‌دهد تا آن را به «دروازه درعیه» برسانند، با این هدف که مدرن مترو به مهد تاریخی و پایتخت قدیمی سعودی‌ها متصل شود. این منطقه نیز امروز در قالب پروژه کلان گردشگری و فرهنگی دیگری در حال بازسازی است.
اما شاید بلندپروازانه‌ترین بخش این طرح با توسعه خط ۷ محقق شود؛ مسیری کاملاً جدید که طول فاز نخست آن به ۶۵ کیلومتر خواهد رسید. این خط نقشی کلیدی در اکوسیستم چشم‌انداز ۲۰۳۰ ایفا می‌کند. برخلاف خطوط پیشین که بافت موجود شهر را به هم می‌دوختند، خط ۷ پروژه‌های کلان آینده (Giga-projects) را به یکدیگر وصل خواهد کرد.
مسیری که فرودگاه بین‌المللی ملک خالد (KKIA) را به شهر سرگرمی قدیه (Qiddiya)، مرکز آینده‌نگر المربع الجدید (New Murabba)، پارک عظیم ملک سلمان و دروازه‌ی تاریخی درعیه می‌رساند.
پروژه عمرانی متروی ریاض نمونه‌ای نادر از هم‌زمانی مهندسی، فناوری پیشرفته و برنامه‌ریزی شهری در مقیاس ملی است. این شبکه با تکیه بر سیستم‌های تمام‌خودکار، هوش مصنوعی در کنترل ترافیک ریلی و طراحی هنرمندانه ایستگاه‌ها، عزم عربستان را به تقویت اقتصادی متکی بر زیرساخت و دانش نشان می‌دهد.
در فاز بعدی، داده‌های رفت‌وآمد میلیون‌ها مسافر، منبعی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی، طراحی مسیرهای جدید و حتی تصمیم‌گیری‌های شهری خواهد بود؛ موضوعی که مترو را از یک سامانه حمل‌ونقل، به پلتفرمی داده‌محور برای توسعه شهری تبدیل می‌کند.
