زیان انباشته خودروسازان به ۶۲۰ همت رسید
انحصار بازار خودرو در دست دو شرکت زیان‌ده و کم‌کیفیت، بزرگ‌ترین آسیب را به مصرف‌کننده ایرانی وارد کرده است
هفت صبح، علی دولتی| بر اساس تازه‌ترین گزارش‌های مالی که از سوی انجمن قطعه‌سازان منتشر شد، زیان انباشته ایران خودرو و سایپا، دو غول خودروسازی کشور از مرز تکان‌دهنده ۶۲۰ هزار میلیارد تومان عبور کرد، رقمی که نه فقط ابعاد واقعی بحران در صنعت خودرو را آشکار می‌سازد، بلکه همچون استخوانی در گلوی اقتصاد ایران گیر کرده و نفس نظام تولیدی و مالی کشور را تنگ کرده است.
بررسی صورت‌های مالی سه سال اخیر نشان می‌دهد که این شرکت‌ها هر سال بر زیان‌های گذشته افزوده‌اند. ایران‌خودرو در پایان سال ۱۴۰۲ حدود ۱۲۲ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشت و در ۱۴۰۳ این رقم به بیش از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان رسید. سایپا نیز از ۱۰۲ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۳۹ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳ رسیده است. در مجموع، ظرف تنها سه سال، زیان انباشته دو شرکت خودروساز دولتی ـ شبه‌دولتی به بیش از ۶۲۰ همت افزایش یافته است.
این زیان کلان برابر با یک دهم کل بودجه کشور در سال 1403 (6347 همت) و یک سوم صادرات غیرنفتی ایران در سال گذشته است. این ارقام هنگفت در حالی ثبت شده که طی همین سال‌ها، بازار خودرو در ایران تقریبا در انحصار همین دو خودروساز بوده است. در تمام این سال‌ها به خاطر این دو شرکت با انواع بخشنامه و مقررات، راه واردات خودروهای باکیفیت و ارزان‌تر بسته شده و مصرف‌کننده ایرانی ناگزیر به خرید خودروهایی است که از نظر ایمنی، طراحی و تکنولوژی ده‌ها سال عقب‌تر از استانداردهای جهانی‌اند.
مدیران ایران‌خودرو و سایپا هربار که سخن از انتقاد به میان می‌آید، پشت سپری به نام سهامداران خرد و کارگران پنهان می‌شوند. استدلال آن‌ها این است که زیان‌ده بودن شرکت‌ها یا توقف تولید می‌تواند به معیشت صدها هزار خانواده آسیب بزند. این گزاره البته بخشی از واقعیت است، اما پرسش اصلی آنجاست که چرا باید ادامه حیات این شرکت‌ها صرفا با زیان‌های متوالی و فشاری که به کل اقتصاد و مردم وارد می‌شود، توجیه شود؟
واقعیت آن است که این استدلال دیگر برای افکار عمومی پذیرفتنی نیست. درحالی‌که مصرف‌کننده ایرانی از کیفیت پایین و قیمت بالای خودروهای داخلی رنج می‌برد، خودروسازان بزرگ به‌جای اصلاح ساختار و افزایش بهره‌وری، سال‌ها صرفا بر سیاست‌های حمایتی دولت و ممنوعیت واردات تکیه کرده‌اند.
کروز و ماجرای خرید ایران‌خودرو
نکته جالب در این میان، ورود شرکت کروز به سهامداری ایران‌خودرو است. کروز که به‌عنوان قطعه‌ساز بزرگ کشور شناخته می‌شود، مدتی پیش بخشی از سهام آبی‌پوشان جاده مخصوص را خریداری کرد و از همان روزی که سند ایران خودرو به اسم کروز خورد تا به امروز، این شرکت به دنبال آزادسازی قیمت‌ها بوده و مدعی است که باید قیمت‌گذاری خودرو آزاد شود تا زیان‌های انباشته جبران شود.
همین اصرار کروز باعث شده تا در هفته‌های اخیر شاهد جنگی تمام عیار میان این شرکت، با شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تعزیرات حکومتی باشیم و کار تا حکم تعلیق مدیر عامل و هیئت مدیره و جریمه چند هزار میلیاردی ایران خودرو نیز پیش رفت. اما پرسش جدی این است: مگر کروز پیش از خرید سهام، از وضعیت مالی و صورت‌های حسابرسی‌شده ایران‌خودرو بی‌اطلاع بود؟ مگر اسناد رسمی منتشرشده از زیان‌های نجومی ایران‌خودرو محرمانه بوده است؟
به‌وضوح پیداست که کروز از ابتدا با آگاهی کامل از این زیان‌ها وارد معامله شده و حالا تلاش دارد بار ناکارآمدی و سوءمدیریت گذشته را به گردن سیاست قیمت‌گذاری دستوری بیندازد. این درحالی است که آزادسازی قیمت‌ها بدون رفع انحصار و بدون ورود رقبای خارجی یا داخلی توانمند، صرفا به معنای تحمیل هزینه بیشتر به مصرف‌کننده ایرانی است.
شرکت کروز پیش از تصاحب ایران خودرو نیز 2 صندلی از 5 صندلی هیئت مدیره این شرکت خودروساز را در اختیار داشته و قطعا در جریان ریز و درشت این حساب‌ها بوده است؛ با این حال، حمید کشاورز مدیرعامل کروز در محضر رهبر انقلاب مدعی شد که با مالکیت بر ایران خودرو مشکلات صنعت خودروسازی را حل می‌کند و در غیر این صورت حاضر است که در میدان آزادی اعدام شود!
اکنون بیش از هفت ماه از این ادعای بزرگ مدیرعامل کروز می‌گذرد و کوچک‌ترین پیشرفتی نه در کیفیت محصول، نه در رقابتی بودن قیمت‌ها و نه در هیچ کدام از قسمت‌های مختلف ایران خودرو ایجاد نشده و مدیران کروز که اکنون بر صندلی‌های هیئت مدیره کروز تکیه زده‌اند بدتر از مدیران قبلی تنها و تنها یک کلیدواژه را تکرار می‌کنند: «افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات».
کروز که در پیش از تصاحب ایران خودرو دو راهی «پیشرفت یا اعدام» را انتخاب کرده بود، اکنون وظیفه اصلی خود که تولید خودرو ملی با کیفیت است را به کلی فراموش کرده و بلافاصله بعد از خاتمه تجاوز رژیم صهیونیستی و در شرایط همبستگی در کشور، با نهادهای مختلف از قانون‌گذار تا دستگاه اجرایی درگیر شده و گاه با قلدری، تهدید به کاهش تولید می‌کند و گاهی نیز برای رسیدن به خواسته خود، یعنی افزایش قیمت محصولات، از در قربانی‌سازی وارد شده و از حقوق سهامداران و خانواده کارگران دم می‌زند.
هشت ماه از واگذاری ایران‌خودرو به کروز گذشته و مدیران این شرکت با علم به همه مشکلات و همه قوانین کشور هنوز تغییری در این شرکت ایجاد نکرده‌اند لذا وقت آن است که آقای کشاورز بار دیگر قولی که به رهبر انقلاب داد را به خود یادآوری کند؛ شاید نیاز به تجدیدنظر باشد!
در شرایطی که خودرو بی‌کیفیت، انحصار در بازار و دعواهای ناتمام ایران‌خودرو با سایر نهادها، صنعت خودرو و تولید ملی را تحت‌الشعاع قرار داده، حقوق مردم را پایمال کرده و باعث تنش در بازار آزاد خودرو نیز شده است، از قوه قصائیه انتظار می‌رود که به استناد جایگاه خود در قانون اساسی، به‌عنوان مدعی‌العموم در برابر تخلفات گسترده خودروسازان وارد عمل شود. اصل ۱۵۶ قانون اساسی، این قوه را موظف به پیشگیری از جرم، رسیدگی به تظلمات و احقاق حقوق عمومی دانسته و دادستان کل کشور و دادستان‌های عمومی را نمایندگان قانونی مردم در این مسیر معرفی کرده است.
بخش قابل‌توجهی از فعالیت شرکت‌های خودروسازی در ایران با منافع عمومی و منابع دولتی گره خورده است. از همین رو، تضییع حقوق مصرف‌کنندگان در زمینه‌هایی همچون کم‌فروشی، افزایش غیرقانونی قیمت‌ها، یا عدم ایفای تعهدات در تحویل خودرو، می‌تواند به‌عنوان نقض حقوق عمومی و اخلال در نظام اقتصادی کشور تلقی شود. در چنین شرایطی، دستگاه قضایی مکلف است بی‌آنکه شکایت خصوصی مطرح شده باشد، رأسا به پرونده‌ها ورود کند.
ابزارهای قانونی برای چنین دخالتی نیز پیش‌بینی شده است. قوه قضائیه می‌تواند از طریق صدور دستور تعقیب قضایی علیه مدیران متخلف، ورود سازمان بازرسی کل کشور به قراردادها و فرایندهای مالی، همکاری با سازمان تعزیرات حکومتی و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و در نهایت تشکیل پرونده در شعب ویژه اقتصادی، مسیر رسیدگی را دنبال کند. تجربه‌های گذشته نیز نشان می‌دهد که دادستانی کل کشور در مواردی چون افزایش ناگهانی قیمت خودرو یا تأخیر در ایفای تعهدات خودروسازان به مردم، به‌طور مستقیم وارد میدان شده و سازمان بازرسی نیز گزارش‌هایی از فساد مالی و سوءمدیریت در این صنعت به دادستانی ارائه کرده است.
مجموعه این اقدامات، تأکیدی است بر جایگاه قوه قضائیه به‌عنوان مدعی‌العموم در صیانت از حقوق عمومی و ضرورت پاسخگویی خودروسازان به مردم و نهادهای قانونی. این موضوع بیش از آنکه صرفا یک پرونده صنعتی باشد، به آزمونی برای کارآمدی ساختار حقوقی و میزان جدیت دستگاه قضایی در صیانت از منافع عمومی تبدیل شده است.
همین سناریو به‌زودی درباره سایپا نیز تکرار خواهد شد. حالا که بحث خصوصی‌سازی و واگذاری سهام مطرح است، باید توجه داشت که خریدار جدید نباید با همین بهانه‌های تکراری، باز هم زیان‌ها را به گردن سیاست‌های بیرونی انداخته و بار هزینه را بر دوش مردم بیندازد.
خودروسازان داخلی همواره «قیمت‌گذاری دستوری» را عامل اصلی زیان‌های خود معرفی کرده‌اند. این ادعا تا حدودی درست است؛ تفاوت فاحش میان قیمت کارخانه و بازار آزاد، زمینه‌ساز رانت، فساد و زیان تولیدکننده بوده است. بااین‌حال، نکته کلیدی آن است که اگرچه قیمت‌گذاری نقش مهمی داشته، اما ریشه اصلی بحران در سوءمدیریت و ناکارآمدی ساختار این دو خودروساز است.
سال‌ها تغییر مدیران با رویکردهای سیاسی، نبود استراتژی مشخص برای توسعه محصول، اتکا به پلتفرم‌های قدیمی، وابستگی سنگین به قطعه‌سازان خاص و عدم سرمایه‌گذاری واقعی در تحقیق و توسعه، همه باعث شده‌اند که ایران‌خودرو و سایپا به کارخانه‌های زیان‌ده دائمی بدل شوند.
مصرف‌کننده؛ قربانی اصلی
انحصار بازار خودرو در دست دو شرکت زیان‌ده و کم‌کیفیت، بزرگ‌ترین آسیب را به مصرف‌کننده ایرانی وارد کرده است. مشتری ناگزیر است خودرویی را بخرد که هم قیمتش بالاتر از ارزش واقعی است و هم کیفیت و ایمنی‌اش پایین‌تر از استانداردهای جهانی.
در این میان، واردات خودروهای باکیفیت نیز به بهانه حمایت از تولید داخل یا مدیریت ارزی، عملا متوقف یا محدود شده است. نتیجه آنکه بازار خودرو در ایران به مثابه «بازار بسته‌ای» است که در آن انتخاب مشتری به چند مدل محدود و بی‌کیفیت تقلیل یافته است.
زیان انباشته ۶۲۰ هزار میلیارد تومانی این دو شرکت تنها یک عدد روی کاغذ نیست؛ این رقم به معنای فشار سنگین بر نظام بانکی، بازار سرمایه و در نهایت جیب مردم است. بدهی‌های سنگین خودروسازان به بانک‌ها و قطعه‌سازان، به‌طور غیرمستقیم کل اقتصاد کشور را درگیر کرده است. درحالی‌که بسیاری از صنایع کوچک و متوسط به دلیل کمبود نقدینگی و حمایت ناکافی از بین رفته‌اند، دو شرکت بزرگ زیان‌ده همچنان با حمایت‌های دولتی ادامه حیات می‌دهند.
اکنون پرسش اساسی این است: راه برون‌رفت از این بن‌بست چیست؟ نخستین گام، تعیین تکلیف نهایی این دو شرکت توسط وزارت صمت است. ادامه وضعیت کنونی نه برای مصرف‌کننده سودی دارد و نه برای اقتصاد کشور. باید تکلیف روشن شود که آیا این دو شرکت قرار است همچنان با انحصار و حمایت‌های بی‌پایان ادامه حیات دهند یا ساختارشان به‌طور اساسی اصلاح خواهد شد.
راهکار منطقی آن است که دولت با باز کردن درهای واردات و ایجاد فضای رقابتی، فشار واقعی برای اصلاح ساختار بر این شرکت‌ها وارد کند. خصوصی‌سازی واقعی ـ نه صوری ـ باید در دستور کار باشد و مدیریت‌ها بر اساس شایسته‌سالاری و استراتژی‌های صنعتی انتخاب شوند، نه بر مبنای روابط سیاسی.
تولید خودرو ملی به قیمت نابودی اقتصاد و صنعت
ایران‌خودرو و سایپا سال‌ها است که به‌جای موتور محرک صنعت، به مانعی بزرگ بر سر راه توسعه اقتصادی کشور بدل شده‌اند. آن‌ها نه توانسته‌اند خودرویی باکیفیت و رقابتی به بازار عرضه کنند، نه از زیان‌های انباشته و بدهی‌های سنگین رهایی یافته‌اند.
در عین حال، با انحصاری که ایجاد کرده‌اند، مانع ورود خودروهای باکیفیت خارجی به بازار ایران شده‌اند. جالب‌تر اینکه محصولات این دو شرکت تنها اسم داخلی‌سازی را یدک می‌کشند و زمانی که قیمت ارز بالا می‌رود و یا مسائلی مانند مکانیسم ماشه مطرح می‌شود، شاهد هستیم که محصولات این دو خودروساز پیش از مونتاژی و وارداتی‌ها افزایش پیدا می‌کند!
امروز، زیان انباشته ۶۲۰ هزار میلیارد تومانی تنها یکی از نشانه‌های بحران است. اگر وزارت صمت و دولت به‌طور جدی برای تعیین تکلیف این دو شرکت اقدام نکنند، صنعت خودرو و در ادامه اقتصاد ایران همچنان تاوان انحصار، سوءمدیریت و حمایت‌های بی‌پایان را خواهد داد. دیگر زمان آن رسیده که این استخوان در گلوی اقتصاد ایران یا درمان شود یا کنار گذاشته شود.
