چرخ‌هایی که فقط نمی‌چرخند بلکه می‌سوزانند
درباره‌کامیون‌هایی‌که به‌جای حمل بار سرمایه کشور را می‌بلعند
هفت صبح| در حالی‌که دولت با طرح‌هایی چون «گازوئیل سه‌نرخی» به‌دنبال مهار قاچاق سوخت بود، بحران اصلی همچنان در اعماق پیشرانه‌های دودزا و فرسوده ناوگان سنگین نهفته است؛ کشنده‌هایی که با مصرف بی‌رحمانه، جاده‌ها را می‌بلعند و آینده لجستیک کشور را گروگان گرفته‌اند.
در آسمان داغ جاده‌های ایران، جایی که آسفالت زیر لاستیک‌های فرسوده می‌سوزد، هیولاهایی آهنی نفس می‌کشند که دیگر به قرن بیست‌ویکم تعلق ندارند. کامیون‌هایی که در دهه ۱۳۶۰ ساخته شده‌اند اما هنوز در قرن ۱۵ شمسی می‌تازند، انگار نه انگار که دنیا سال‌هاست از آنها عبور کرده است.
این فرسودگی، فقط چهره‌ای بیرونی ندارد؛ عددهایی خاموش، ابعادی ترسناک‌تر از ظاهر زنگ‌زده ماشین‌ها به ما نشان می‌دهند. طبق آمار رسمی، بیش از ۶۵ درصد ناوگان حمل‌ونقل سنگین کشور فرسوده است. این یعنی بیش از نیمی از کامیون‌ها و کشنده‌ها، نه‌تنها از نظر مصرف سوخت پرهزینه‌اند، بلکه از نظر ایمنی، فناوری و بهره‌وری نیز یک فاجعه متحرکند.
برخی از این خودروها بیش از ۳۰ سال سن دارند؛ در آنها نه از سیستم ترمز EBS خبری هست، نه از کنترل پایداری ESP، نه از ADAS و نه حتی از ابتدایی‌ترین استانداردهای ترمز ضدقفل (ABS). اما این اعداد خشک زمانی معنا پیدا می‌کنند که با مقایسه به میدان بیایند؛ کافی‌ست نگاهی بیندازیم به خودروهای امروزی تا ببینیم چقدر از قافله عقب مانده‌ایم.
در حالی‌که یک کشنده مدرن اروپایی یا چینی با فناوری‌هایی چون SCR، تزریق مستقیم سوخت (Common Rail) و گیربکس AMT، مصرفی بین ۲۸ تا ۳۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد، نسخه‌های فرسوده وطنی در همان مسیرها تا ۶۰ لیتر در 100 کیلومتر می‌سوزانند—یعنی تقریباً دو برابر. این سوخت اما نه به جیب قاچاقچی می‌رود، نه از مخزن پنهانی می‌ریزد؛ بلکه با مجوز رسمی، از باکِ کامیون‌های فرسوده دود می‌شود.
تریلی‌های تک‌محور؛ سایه آرام اما مرگبار
و اگر تصور کنیم تنها مشکل، مصرف سوخت بالا و آلودگی زیست‌محیطی‌ست، باید تهدیدهای پنهان‌تری را نیز بشناسیم که در دل همین ناوگان بی‌صدا حرکت می‌کنند. در میان ناوگان ناکارآمد، نوع دیگری از تهدید نیز آرام و بی‌صدا در جاده‌ها حرکت می‌کند: نسل اول تریلی‌های تک‌محور.
این وسایل‌نقلیه که به‌دلیل وزن پایین‌تر برای مسیرهای فرعی یا بارهای سبک‌تر استفاده می‌شوند، در عمل یکی از خطرناک‌ترین عوامل تصادفات در جاده‌های کوهستانی‌اند. چرا؟ چون در سرعت‌های بالا، چسبندگی پایین و نبود سیستم‌های کمکی مثل ESP یا ADAS، آنها را مستعد واژگونی و تصادف‌های مرگبار می‌کند.در جهان امروز، کشنده‌ها به رادار، سیستم ترمز خودکار و مدیریت پایداری مجهزند اما در ایران، همچنان کلاچ سیمی و ترمز بادی مکانیکی، آخرین خط دفاع راننده در برابر مرگ است.
سیاست‌های سوختی یا فرار از اصل مسئله؟
در چنین شرایطی، سیاست‌های دولت باید در مسیر کاهش این تهدیدها طراحی شود، نه در خلاف جهت آن.طرح سه‌نرخی شدن گازوئیل، یکی از اقدامات اخیر دولت برای مهار قاچاق سوخت بود. اما این سیاست در شرایطی اعلام شد که زیرساخت توزیع فعلی حتی برای یک نرخ هم ناکارآمد است.
از سوی دیگر، این سیاست نه به قاچاق ضربه می‌زند، نه به مصرف بی‌رویه، بلکه مستقیماً فشار را بر دوش راننده‌ای می‌گذارد که با تریلی فرسوده، در جاده‌ای بی‌خط و نگار، جان می‌برد. دولت تلاش داشت با قیمت‌گذاری پله‌ای، مسیر قاچاق را ببندد. اما مسئله اصلی، نه قیمت گازوئیل بلکه مصرف آن است. هیچ سیاستی نمی‌تواند با کامیون‌هایی که صدی ۶۰ می‌سوزانند، مصرف سوخت را کنترل کند.
وقتی بارنامه جواب نمی‌دهد: اعتراض کامیون‌داران، طرح را به عقب راند
و همین نگاه سطحی، بی‌توجه به واقعیت جاده، خشم رانندگانی را شعله‌ور کرد که سال‌هاست زیر بار بی‌عدالتی می‌رانند.در روزهایی که طرح سه‌نرخی شدن گازوئیل تازه رسانه‌ای شده بود، همه‌چیز رنگ وعده داشت؛ مهار قاچاق، افزایش بهره‌وری، نظم‌بخشی به مصرف اما کمتر از چند روز کافی بود تا صدای واقعی جاده بلند شود. از خراسان تا کرمان، از سنندج تا بندرعباس، پایانه‌های بارگیری با تجمع راننده‌ها داغ شدند. صف‌های اعتراض نه برای بار بود، نه برای سوخت—برای اعتراض به طرحی بود که بی‌آنکه پای جاده را ببیند، از پشت میز نوشته شده بود.
کامیون‌داران هشدار دادند که محاسبه سهمیه فقط بر اساس بارنامه، یک بی‌عدالتی تمام‌عیار است. چرا‌که در دنیای واقعی، مسیر راننده فقط رفت نیست. بعد از تخلیه بار، گاه باید کیلومترها راه برود تا بار جدید پیدا کند، یا حتی ناچار است با تانک خالی، به مبدا برگردد. این فاصله‌ها در بارنامه نمی‌آید اما در باک کامیون، سوخت می‌سوزاند.
اعتراض‌ها نه شعاری بود و نه گذرا. راننده‌ها تهدید کردند که اگر اصلاح صورت نگیرد، بار نمی‌زنند. با افزایش فشار میدانی و پوشش رسانه‌ای، دولت ناچار به عقب‌نشینی شد. نه تنها اجرای طرح فعلاً به حالت تعلیق درآمد، بلکه اعلام شد سیستم سهمیه‌دهی بازنگری می‌شود.بر اساس اعلامیه رسمی، سهمیه فعلی برای رانندگان حفظ خواهد شد و صرفاً بر پایه بارنامه تنظیم نمی‌شود. حتی احتمال افزایش سهمیه هم مطرح شده، تا فشار واقعی جاده را به رسمیت بشناسند و نه آمار خشک دفترها را.
شکست یک طرح یا اصلاح آن؟
و حالا پرسش اصلی این است: آیا این عقب‌نشینی، عقب‌گرد بود یا فرصتی برای بازاندیشی؟ تعلیق این طرح، برای خیلی‌ها شکست تلقی شد. اما شاید این شکست، خودش اولین قدم اصلاح باشد. واقعیت این است که هرگونه سیاست‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل، بدون درک زیست‌بوم پیچیده جاده، به ضد خودش تبدیل می‌شود.
این‌بار، اعتراض راننده‌ها نه به‌خاطر زیاده‌خواهی که دفاعی بود از حقیقت راه: راهی که گاهی باید خالی رفت، گاهی بی‌بار برگشت اما همیشه با مسئولیت جان و سوخت و زمان. دولت اگر بخواهد گامی پایدار بردارد، باید سیاست سوخت را با نوسازی گره بزند، نه با قیمت‌گذاری خشک و همین تعلیق شاید فرصتی باشد برای بازاندیشی.
راهکار واقعی: نوسازی، نه نرخ‌سازی
در نهایت، هر سیاست‌گذاری که جیب راننده را هدف می‌گیرد اما کامیونش را نوسازی نمی‌کند، فقط صورت مسئله را پاک می‌کند.اینکه چرا نوسازی ناوگان به سیاست اصلی دولت تبدیل نمی‌شود، سوالی است که پاسخش در لایه‌های گمرک، بازار و سیاست‌گذاری دفن شده.
اما راهکار ساده است: اگر تنها بخشی از یارانه‌ای که امروز در باک کامیون‌های دودزا می‌سوزد، به شکل تسهیلات برای خرید کشنده‌های نو به رانندگان تعلق گیرد، می‌توان ظرف یک سال، بخش بزرگی از این ناوگان را به‌روزرسانی کرد. چنین اقدامی، نه‌تنها مصرف سوخت را دست‌کم ۲۰ درصد کاهش می‌دهد، بلکه آمار تصادفات را پایین می‌آورد، هزینه‌های تعمیر و نگهداری را کم می‌کند و امنیت جاده‌ای و محیط‌زیست را نجات می‌دهد
