ماجرای نیم درصد متانول | واردات و توزیع بنزین چگونه است
سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس: در حال حاضر کیفیت بنزین استاندارد است و تولید بنزین متانولی با وجود آزمایشی بودن بهدلیل حساسیتها متوقف شد
هفت صبح| وضعیت واردات بنزین در تابستان ۱۴۰۵ به شدت تحت تأثیر محاصره دریایی و محدودیتهای ارزی قرار گرفت. در شرایط فعلی امکان واردات بنزین از دریا وجود ندارد ... ایران در چهار ماه نخست سال ۱۴۰۵ به طور متوسط روزانه حدود ۱۱۵ میلیون لیتر بنزین تولید کرد، در حالی که مصرف حدود ۱۲۹ میلیون لیتر بود و شکافی معادل ۱۴ میلیون لیتر در روز ایجاد شد.
دولتایران در سالهای گذشته بخشی از این کسری را با واردات جبران میکرد، اما جنگ اخیر و تشدید محاصره دریایی این امکان را به شدت محدود کرده به همین دلیل دولت بخشی از این کسری را از طریق واردات از مسیرهای دیگر جبران کرده و حتی در داخل نیز موضوع افزایش ظرفیت و تولید را دنبال کرده است. هرچند موضوع عرضه بنزین بیکیفیت در بازار مطرح شد که در این گزارش به آن پرداخته شده است.
رضا سپهوند، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، در گفتوگو با خبرنگار هفت صبح با اشاره به وضعیت کیفیت بنزین، اظهار داشت: «کیفیتش طبق استانداردها مشکلی ندارد. یک مقدار اختلاطی داشتیم که ما پیگیری کردیم؛ آزمایشی نیم درصد، به بخشی اضافه کردند که آن را هم قطع کردند. یعنی دیگر بنزین متانولی به صورت آزمایشی هم که بود قطع شد. ۲۷ میلیون بنزین ریفورمیت هم داریم تولید میکنیم که آن هم کیفیتش بد نیست؛ یعنی چیزی نیست که مشکلی ایجاد کند هرچند به کیفیت بنزین پالایشگاهی نمیرسد.»
واردات و توزیع بنزین چگونه است
وی در پاسخ به پرسشی درباره نحوه توزیع بنزین و واردات آن، گفت: «بحث توزیع رندومی است یا چارچوب خاصی دارد را نمیدانم، باید راجع به این اطلاعات بنزین از دوستان بپرسم. از هند واردات داشتیم که الان کیفیت درست است؛ البته یک مقدار کمی از این کشور واردات داشتیم. الان واردات ما خیلی کم شده؛ یعنی بنزین بیشتر از داخل تأمین میشود. دیگر از هند هم وارد نمیکنیم ... بالاخره ما از کشورهای دیگر وارد میکردیم که الان بنزین استاندارد تولید میکنند ...»
سپهوند در پاسخ به این سوال که مدیرعامل پالایشگاه خلیج فارس گفته بودند که ما برای افزایش احتراق تا ۳درصد هم متانول اضافه کردیم، گفت: «نه، ببینید اینطور نبود؛ نیم درصد آزمایشی بود. گفتم تا سه درصد هم میشود اضافه کرد؛ یعنی استانداردش را میشود انجام داد، ولی اینها با این درصد تولید کرده بودند. درواقع یک مقدار کمی آزمایشی انجام شد و الان تولیدش متوقف شده است (البته مشکل نداشت؛ نیم درصد بود، چون استاندارد جهانی ۳ درصد است).»
وی در پاسخ به این پرسش که علت توقف تولید بنزین متانولی چه بود، گفت: «خودروسازها گفتند که ما مشکلی با بنزین متانولی نداریم، ولی چون حساسیت ایجاد شد روی این موضوع که ممکن است خودروها استاندارد نباشند و این متانول یک مقدار آبدوست است و مسیرهای حرکت بنزین را ممکن است آسیب بزند، این بود که متوقف شد.»
کیفیت بنزین در تابستان ۱۴۰۵
بر اساس استاندارد ملی شماره ۲۲۹۲۰، استفاده از متانول تا سقف ۳ درصد حجمی در بنزین مجاز است و استانداردهای جهانی نیز همین حد را پذیرفتهاند. در برخی کشورها مانند چین و آمریکا، حتی تا درصدهای بالاتر متانول در ترکیب سوخت استفاده میشود. بنابراین اختلاط تا سه درصد که در پالایشگاه ستاره خلیج فارس انجام شده بود، از نظر استانداردهای فنی در محدوده مجاز قرار دارد.
اختلاط متانول با بنزین، در صورت رعایت استانداردها و محدود ماندن درصد آن، لزوماً به خودرو آسیب نمیزند؛ اما ادعای بیضرر بودن کامل نیز از نظر فنی دقیق نیست. متانول یا الکل متیلیک، ترکیبی اکسیژنه است که میتواند در فرمولاسیون سوخت به بهبود فرآیند احتراق و افزایش عدد اکتان کمک کند. با این حال، متانول در مقایسه با بنزین انرژی کمتری در واحد حجم دارد و در درصدهای بالاتر، موتور برای تولید توان مشابه به سوخت بیشتری نیاز خواهد داشت.
مهمترین نگرانی درباره متانول، قابلیت بالای آن در جذب آب است. متانول رطوبتدوست است و در صورت وجود آب در مخزن پالایشگاه، مخازن جایگاه یا باک خودرو، میتواند تعادل سوخت را بر هم بزند. در چنین شرایطی احتمال بروز مشکلاتی مانند جدایش فاز آب و متانول از بنزین، خوردگی قطعات فلزی سیستم سوخترسانی، بد کار کردن موتور، ریپ زدن و خاموش شدن خودرو افزایش پیدا میکند. دفترچه راهنمای برخی خودروسازان بزرگ دنیا، از جمله کیا برای مدلهای ۲۰۲۵، به صراحت مصرف سوخت حاوی متانول را ممنوع کرده و تاکید کردهاند که آسیبهای ناشی از آن مشمول گارانتی نخواهد شد.
نسبت دادن مستقیم مشکلاتی مانند «جوش آوردن» خودرو به متانول نیمدرصدی از نظر فنی اثبات نشده و افزایش دمای موتور میتواند دلایل متعدد دیگری داشته باشد. در همین رابطه علیرضا صادقی، کارشناس مهندسی شیمی، گفته «در غلظت ۰.۵ درصد متانول، خاصیت حلکنندگی الکل به طور کامل در حجم بنزین پایه جذب و خنثی میشود و ادعاهایی که از خرابی زودرس سوزنهای انژکتور یا تخریب سیلندر سخن میگویند، کاملاً غیرمستند است.»
بنابراین اختلاط آزمایشی نیم درصدی متانول در بنزین تولیدی پالایشگاه ستاره خلیج فارس، اگرچه از نظر استانداردهای فنی در محدوده مجاز قرار داشت و به گفته مسئولان، خودروسازان نیز با آن مشکلی نداشتند، اما به دلیل حساسیتهای ایجادشده درباره احتمال آسیب به مسیرهای حرکت بنزین و آبدوست بودن متانول متوقف شد.
این تصمیم نشان میدهد که در شرایطی که کشور با محدودیت شدید واردات بنزین و ناترازی روزانه ۱۴ میلیون لیتری مواجه است، سیاستگذار ترجیح داده است به جای ادامه یک آزمایش فنی، از بروز نارضایتی عمومی و نگرانی درباره کیفیت سوخت جلوگیری کند. با این حال، کارشناسان تأکید دارند که صرف وجود مقدار بسیار کم متانول، به معنی فاجعه یا خرابی فوری موتور نیست و برای ارزیابی دقیق کیفیت بنزین، باید شاخصهایی مانند عدد اکتان، فشار بخار، میزان آب، خورندگی و پایداری نیز بررسی شوند.
بنزین یورو ۴، ۵ و ۶ چه تفاوتها و اثراتی بر موتور خودرو دارند؟
پس از بررسی کیفیت بنزین و ماجرای متانول، اکنون به پرسش مهم دیگری میپردازیم؛ تفاوت میان استانداردهای بنزین یورو ۴، یورو ۵ و یورو ۶ چیست و هرکدام چه تأثیری بر عملکرد موتور خودرو دارند؟
مهمترین شاخص تمایز میان این سه استاندارد، میزان گوگرد موجود در بنزین است. برای بنزین یورو ۴، حداکثر گوگرد مجاز ۵۰ پیپیام (ppm) تعیین شده است. این رقم برای بنزین یورو ۵ به ۱۰ پیپیام کاهش مییابد و در بنزین یورو ۶ به کمتر از ۳ پیپیام میرسد. به عبارت ساده، بنزین یورو ۶ حدود ۱۷ برابر پاکتر از بنزین یورو ۴ است. تفاوت دیگر به میزان بنزن و آروماتیکها مربوط میشود؛ بنزن در یورو ۴ تا ۱ درصد مجاز است، در حالی که در استانداردهای بالاتر این مقدار به کمتر از ۰.۵ درصد کاهش مییابد.
گوگرد، دشمن اصلی سیستمهای کنترل آلایندگی و قطعات حساس موتور است. سوخت با گوگرد بالا باعث مسمومیت و از کار افتادن مبدلهای کاتالیستی (کاتالیزور) و حسگرهای اکسیژن میشود. این قطعات در خودروهای مجهز به استانداردهای بالاتر، بسیار حساستر هستند و با سوخت نامناسب، بهسرعت کارایی خود را از دست میدهند.
بنزین یورو ۵ و بهویژه یورو ۶، به دلیل گوگرد بسیار پایین، عمر مفید کاتالیزور، انژکتورها و شمعها را بهطور قابلتوجهی افزایش میدهد و از تشکیل رسوب در محفظه احتراق جلوگیری میکند. این موضوع در خودروهای مجهز به تزریق مستقیم بنزین (GDI) که در برابر رسوب انژکتورها بسیار آسیبپذیرند، اهمیت دوچندان دارد. نکته کلیدی اینجاست که خودروهای با موتور یورو ۵ و یورو ۶، برای عملکرد صحیح به سوخت با استاندارد متناظر نیاز دارند. استفاده از بنزین یورو ۴ در موتورهای یورو ۵ و ۶، نه تنها به کاهش راندمان منجر میشود، بلکه هزینههای تعمیرگاهی را افزایش میدهد.
در واقع، خودرویی که برای سوخت کمگوگرد طراحی شده، اگر با بنزین پرگوگرد کار کند، سیستم کنترل آلایندگی آن بهسرعت دچار مشکل میشود و عملکرد بهینه خود را از دست میدهد. یک مقایسه جالب توجه اینکه یک خودروی فرسوده کاربراتوری (مانند پیکان) تا ۷۰ برابر یک خودروی یورو ۴ آلودگی تولید میکند، در حالی که جایگزینی خودروی یورو ۴ با یورو ۵ تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش آلودگی به همراه دارد. این یعنی تمرکز صرف بر ارتقای استاندارد خودروها، بدون توجه به کیفیت سوخت و ناوگان فرسوده، اثربخشی چندانی در کاهش آلودگی نخواهد داشت.
تفاوت بنزین یورو ۴، ۵ و ۶ عمدتاً در میزان گوگرد و ترکیبات مضر است که مستقیماً بر عمر قطعات موتور و سیستم کنترل آلایندگی اثر میگذارد. خودروهای مجهز به موتورهای نسل جدید (یورو ۵ و ۶) برای عملکرد مطلوب، نیازمند سوخت با استاندارد متناظر هستند؛ در غیر این صورت، راندمان کاهش یافته و هزینههای نگهداری افزایش مییابد. از این رو، ارتقای کیفیت سوخت و توزیع بنزین با استاندارد بالاتر، پیشنیاز ضروری برای بهرهمندی از فناوریهای نوین خودرویی و کاهش آلودگی هوا محسوب میشود.
