روزنامه هفت صبح، مصطفی آرانی| این روزها بسیاری از اخباری که بهخصوص در حوزه سیاست داخلی یا بینالمللی میخوانید کلمهای دارد بهنام «کریدور». كریدور کلمهای است که فرانسویها و ایتالیاییها در قرن ۱۶ به راهروی بلندی میگفتند در یک ساختمان یا بین دو ساختمان. معنای این کلمه در آن زمان یک مسیر پیوسته بود که البته اطراف آن حفاظ داشته باشد. ریشه آن از یک فعل لاتین است: Kers که معنای آن در زبان لاتین دویدن است.
از حدود قرن نوزدهم این واژه کمکم از حوزه معماری بیرون میآید و وارد حوزه ترابری، ژئوپلتیک و حتی روابط بینالملل میشود. بهمعنای راهی از یک کشور به کشوری دیگر که در نهایت میتواند به دریا برسد و قارهای را به قارهای دیگر وصل کند. گوگل با بررسی کتابهایی که در اختیار دارد به ما گفته که در سال ۱۸۱۹ میزان استفاده از کلمه کریدور، تقریبا یکبار در هر یک میلیون کلمه بوده و این میزان در سال ۱۹۱۹ به ۳ بار رسیده و حالا در مرز ۱۲ بار است.
با دانستن این تاریخچه و معنای لغوی این واژه، باید بگوییم که این هفته مطلب مفصلی برای دوستداران جغرافیا، تاریخ، علوم سیاسی و روابط بینالملل داریم و میخواهیم مروری داشته باشیم بر مهمترین کریدورهای جهانی ازجمله کریدورهایی که ایران جزئی از آنهاست یا قرار است باشد.
راه ابریشم
قدیمیترین مثالی که از کریدور در ذهن داریم جاده ابریشم است. جاده ابریشم از شهری بهنام چانگ-آن در شرق چین آغاز میشد و به شهر انطاکیه در ترکیه کنونی میرسید. هر دوی این شهرها حالا آن شکوه قدیمی را از دست دادهاند. چانگ-آن که زمانی پایتخت امپراطوری هان بود حالا زیر سایه شهر جدیدی است بهنام شیان و انطاکیه شهر کوچکی شده در ترکیه با حدود ۴۰۰ هزار نفر جمعیت.فاصله این شهر در یک خط مستقیم، ۶ هزار و ۵۰۰ کیلومتر است ولی طول جاده ابریشم بسته به مسیرهای مختلفی که داشته بین ۸ تا ۱۱ هزار کیلومتر گزارش شده است.
تاریخ جاده ابریشم به زمان هخامنشیان برمیگردد یعنی حدودا ۵۰۰ سال قبل از میلاد مسیح. حالا سال ۲۰۲۳ هستیم و بنابراین این جاده قدمتی حدودا ۲۵۰۰ ساله دارد. این دقیقا همان زمانی است که ایرانیان تقریبا کل شرق جهان را زیر امپراطوری پارس خود گرفته بودند.
نام جاده، نامی مدرن است. به این معنا که در قدیم به آن راه ابریشم گفته نمیشده است. فردیناند فون ریشتهوفن، جغرافیدان آلمانی که از ۱۸۳۳ تا ۱۹۰۵ زیست، در میانه قرن نوزدهم برای اولین بار از این نام برای توصیف این جاده استفاده کرد. دلیلش هم این بود که معمولا بازرگانان چینی از این جاده برای تجارت سبک ولی پرارزش ابریشم به غرب استفاده میکردند.
جاده ابریشم تقریبا در قرن هشتم هجری مصادف با قرن چهاردهم میلادی اهمیت خود را از دست داد. دلیلش این بود که در شرق جهان امپراطوری پارت با امپراطوری روم درگیر بود و بازرگانان برای اجتناب از هرگونه خسارت مالی به فکر این افتادند که راهی دریایی به سمت شرق جهان پیدا کنند. اولینبار پرتغالیها در ابتدای قرن نهم هجری به چین رسیدند و پس از آن دیگر کمکم رونق این جاده از بین رفت و شهرهایی هم که در این میانه بودند از اهمیت افتادند. از ری و اکباتان در ایران بگیرید تا پالمیرا در سوریه و انطاکیه در ترکیه.
راه ابریشم از چین که آغاز میشد به سمت شمال میرفت و بعد از گذر از کشورهای آسیانه میانه وارد ایران میشد و بعد از آن به سمت عراق کنونی و سوریه امروزی میرفت و بعد در ترکیه به مدیترانه ختم میشد. راهی در جنوب این راه اصلی وجود داشت که نام آن را راه ادویه گذاشتهاند چون محلی برای تجارت ادویه از جنوب آسیا به سمت غرب جهان بود.
یک کمربند، یک جاده
در دهه ۱۹۸۰ تلاشهایی چه از سوی چین و چه از سوی سازمانهای بینالمللی مثل یونسکو برای احیای جاده ابریشم از حیث فرهنگی و میراث تاریخی شد ولی از دهه ۱۹۹۰ که چین رشد اقتصادی خود را آغاز کرد، به فکر احیای سیاسی- اقتصادی نوستالژی جاده ابریشم هم افتاد. فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و استقلال پنج جمهوری آسیای مرکزی یعنی قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان ترکمنستان و ازبکستان هم این طرح چین را تسهیل کرد.
با این حال احیای این کریدور از وقتی جنبه علمی بهخود گرفت که شی جین پینگ، رئیسجمهور چین در سال ۲۰۱۳، در سفر به کشورهای آسیای مرکزی ابتکاری با عنوان «یک کمربند، یک جاده» را مطرح کرد تا اولا از طریق رشتهای از راههای جادهای و ریلی بتواند چین را به شرق اروپا (یعنی همان نقطه تاریخی جاده) برساند و ثانیا چین را از طریق دریایی نیز به غرب اروپا (بهطور مشخص شهر ونیز در ایتالیا) متصل کند.این ابتکار در زمان خود، بدیلی برای نسخه آمریکایی احیای جاده ابریشم بود.
نسخهای که هیلاری کلینتون، وزیر خارجه وقت آمریکا بهدنبال آن بود. طرح ارائه شده توسط آمریکا البته براساس مطالعات گسترده فردریک استار طراحی شده بود. موزیسین ۸۳سالهای که به زبان روسی مسلط است و با نوشتن بیش از ۲۰ کتاب و ۲۰۰ مقاله در مورد روسیه و اوراسیا در حوزه این کشور و مناطق قفقاز و اوراسیا تخصص دارد و موسس و رئیس مؤسسه آسیای مرکزی و قفقاز در آمریکا است.
طرح او (که طبیعتا قبل از تنشهای فعلی بین روسیه و غرب ارائه شده) مبتنی بر اتصال زیرساختهای روسیه از قبیل جاده و راهآهن و خطوط انتقال انرژي به کشورهاي آسیاي مرکزي و پس از آن به افغانستان، پاکستان و هند است و سعی دارد با بیرون نگاه داشتن ایران و نادیده انگاشتن اهمیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک آن بهنوعی از ایفاي نقش ایران در منطقه بکاهد و راههاي جدیدي را براي دسترسی به شرق پایهگذاري کند. بنابراین میتوان گفت که این طرح در واقع فقط نامی از جاده ابریشم را برداشته و در واقع یک جاده یا کریدور جدید است.
چین ۱۴۹ کشور و ۳۰ سازمان بینالمللی را در ابتکار خود درگیر کرده تا پروژههای زیربنایی مثل بنادر، راهآهن، بزرگراهها، نیروگاهها، هوانوردی و مخابرات را در این مسیر ایجاد کنند. یکی از اتهامات چین البته در عرصه روابط بینالملل امروز این است که با چنین ابتکاری و تامین مالی این پروژهها، این کشور را بدهکار خود کرده است. پروژههای شاخص تعریف شده تاکنون کریدور اقتصادی چین-پاکستان (ازجمله سرمایهگذاری در بندر گواتر)، راهآهن بوتن-وینتیان در لائوس و بندر زمینی خورگس در چین است.
بانک جهانی میگوید ۷۱ کشوری که در این مسیر بودند را بررسی کرده و متوجه شده که در سال ۲۰۱۷ این کشورها یکسوم از کل سرمایهگذاری مستقیم تجارت جهانی را دریافت کرده و ۴۰ درصد از کل صادرات کالا را به خود اختصاص دادند. در صورت تکمیل این پروژه طبق تخمین بانک جهانی زمان سفر تا ۱۲ درصد کاهش پیدا میکند، تجارت بین 2/7 تا 9/7درصد افزایش مییابد، درآمد تا 3/4 درصد بیشتر میشود و 7/6 میلیون نفر از فقر شدید نجات پیدا میکنند.
به گفته بانک جهانی که تاکنون برای این پروژهها تخمین زده شده هزينهاش حدود ۵۷۵ میلیارد دلار است. با این حال، برخی آمارهای دیگری هم دارند. طبق گزارشی که ایرنا در زمان سفر رئیسی به چین نوشته برخی نهادهای پژوهشی هزینه آن را بیش از یک هزار میلیارد دلار برآورد میکنند و آخرین برآوردها آن است که این رقم به بیش از ۱۳۰۰ میلیارد دلار رسیدهاست. این ۱۰ برابر هزینه طرح مارشال (طرح آمریکا برای نوسازی اروپا در فضای پساجنگ جهانی دوم) است که در آن زمان ۱۳۰ میلیارد دلار بود که با لحاظ کردن تورم، قیمت امروز طرح مارشال به ۱۵۰۰ میلیارد دلار میرسد.
سایر پیشبینیهای اقتصادی نیز هزینهای به ارزش 3/7تریلیون دلار برای بیش از ۲۶۰۰ پروژه کمربند و جاده در سراسر جهان برآورد میکنند.اما در ارتباط با اینکه «پروژه تاکنون چقدر هزینه داشتهاست؟» رقم دقیق و مشخصي نیست. بررسیها نشان میدهد چین در دو دهه اول قرن ۲۱ فعالیتهای مالی خود را در کشورهای متعدد در قارههای مختلف افزایش دادهاست. بهعنوان نمونه دادههای مرکز تحقیقاتی آمریکایی «اید-دیتا» نشان میدهد که در یک بازه زمانی ۱۸ ساله، چین در ۱۳ هزار و ۴۲۷ پروژه به ارزش ۸۴۳ میلیارد دلار در ۱۶۵ کشور در مناطق مختلف جهان سرمایهگذاری کردهاست.
خوب است بدانید که بیشترین میزان سرمایهگذاری طبق آمار سال ۲۰۱۸ در پاکستان، نیجریه و بنگلادش بوده است.ایران بخشی از این کریدور روی نقشه و روی کاغذ هست ولی تاکنون هیچ پروژه رسمی در کشور برای اتصال به این کریدور کلید نخورده است. با این حال توافقهای اولیه مثلا برای حضور چین در پروژه برقی کردن و سریعالسیر کردن راهآهن تهران- مشهد صورت گرفته است اما برخی هستند که بدبینانه میگویند ممکن است چین در نهایت به دلایلی چون معذوریتهای سیاست خارجی خود در ارتباط با غرب یا مشکلاتی که در داخل ایران برای سرمایهگذاری دارد از طریق شمال یعنی دریای خزر یا روسیه یا جنوب مثل پاکستان و اقیانوس هند، ایران را دور بزند و طرح راهبردی خود را اجرا کند.
البته در مورد کمربند دریایی که در واقع قرار نیست مسیر خاصی برای آن ساخته شود، برخی این تردید را به وجود آوردند که این طرح بدون نقشه عملی و مشخص است ولی سرمایهگذاریهای چین در بندر گواتر و حیفا در سرزمینهای اشغالی و نیز در خاک خود نشان میدهد که چین برای اتصال به غرب جهان از طریق دریا مصمم است.
کریدور زنگزور
یکی از جنجالیترین کریدورها در این روزها کریدوری بهنام زنگزور است. میدانید که آذربایجان کشوری دوتکه است. یک بخش اصلی آن در کرانههای دریای خزر قرار دارد که مرکزیت آن با باکو است و بخش دیگری از آن بین ارمنستان، ترکیه و ایران قرار گرفته و مرکز آن نخجوان است.
براساس دیدگاه آذربایجان و ترکیه این کریدور، قرار است دسترسی بدون مانع از بخش اصلی آذربایجان به جمهوری خودمختار نخجوان داشته باشد. این دسترسی در حال حاضر با موانع پستهای بازرسی ارمنستان در استان سونیک بدون مانع نیست.
ممکن است این سوال برای شما بهوجود بیاید که این کریدور چرا برای ترکیه مهم است؟ دلیل آن است که ترکیه معتقد است با این کریدور میتواند تمام جهان بهاصطلاح «ترک» را بههم وصل کند. این منطقه تاریخ جالبتوجهی دارد که از زمان امپراطوری روسیه آغاز میشود. زنگزور نام ترکی و سونیک نامی ارمنی برای منطقه جنوبی ارمنستان است. پس از فروپاشی امپراطوری روسیه بین سالهای ۱۹۱۸ تا ۱۹۲۰ نخستین درگیری در این منطقه بین آذربایجان و ارمنستان شکل گرفت و حتی در ۱۹۱۹ بریتانیا صلاحیت آذربایجان بر این قلمرو را تایید کرد ولی مقاومت ارامنه و ادغام هر دو جمهوری در اتحاد جماهیر شوروی، اختلاف را پنهان کرد.
شوروی برای اتصال این دو بخش دو خط راهآهن ساخت. یکی در سال ۱۹۴۱ و دیگری در سال ۱۹۸۰ ولی وقتی این اتحاد در اواخر دهه ۹۰ فروپاشید، بحران دوباره پدیدار شد. از سال ۱۹۸۹ هر دو کشور آذربایجان و ارمنستان بهطور متقابل دو منطقه مورد اختلاف را محاصره کردند. آذربایجانیها اجازه اتصال قرهباغ به ارمنستان را ندادند و ارمنستان اجازه اتصال آذربایجان به نخجوان را. درگیری سال ۱۹۹۲ باعث شد که هر دوی راهآهنهای ساخت شوروی هم متروکه شود.
در اوایل قرن بیستویکم این ایده بهوجود آمد که ارمنستان قرهباغ را بگیرد و در عوض کریدوری برای اتصال به آذربایجان به نخجوان بدهد ولی فشارهای داخلی بر حکومتها مانع از این توافق شد تا وقتی که درگیری سال ۲۰۲۰ پدید آمد. در ماده ۹ توافقنامه آتشبسی که در سال ۲۰۲۰ نوشته شد آمده بود که «تمامی ارتباطات اقتصادی و حملونقل در منطقه باید رفع انسداد شود. جمهوری ارمنستان امنیت ارتباطات حمل و نقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان را بهمنظور ترتیب دادن تردد بدون مانع افراد، وسایل نقلیه و بار در هر دو جهت تضمین میکند.
سرویس گارد مرزی سرویس امنیت فدرال روسیه مسئول نظارت بر ارتباطات حمل و نقل خواهد بود.»در فوریه سال بعد، این ماده به یک جنجال بین دو کشور ارمنستان و آذربایجان تبدیل شد. چرا؟ چون الهام علیاف، رئیسجمهور آذربایجان، اعلام کرد که توافق آتشبس حاوی ماده خاصی در مورد ایجاد بهاصطلاح «دالان نخجوان» است اما دولت ارمنستان و احزاب اپوزیسیون ارمنستان این ادعا را رد کردند و تأکید کردند که توافق آتشبس حاوی هیچ مادهای برای ایجاد چنین «کریدور»ی نیست.اختلاف بین دو کشور ادامه پیدا کرد تا اینکه در ماه آوریل ۲۰۲۱ علیاف با ادبیاتی تند گفت که اگر ارمنستان به ایجاد این کریدور نپیوندد، آذربایجان به زور «کریدور زنگزور» را ایجاد خواهد کرد.
با این حال تا بهحال آذربایجان موفق به ساخت این کریدور نشده است. بهنظر میرسد که مهمترین دلیل این عدم موفقیت ممانعت ایران باشد چرا که ایران تصور میکند چنین کریدوری به معنای قطع راه ارتباطی ایران و اروپاست زیرا ایران را در شمالغربی و غرب صرفا با دو کشور ترک یعنی آذربایجان و ترکیه همسایه میکند و این کشورها بهخصوص با تفکرات پانترکی رهبرانشان میتوانند هر زمان که خواستند راه ارتباطی ایران و اروپا را قطع کنند.
البته اخیرا اردوغان گفته که ایران موافقت خود را با این کریدور اعلام کرده ولی بهنظر میرسد این اعلام موافقت، در صورت صحت صحبتهای اردوغان، همان طرح ایجاد کریدور بین آذربایجان و نخجوان از طریق ایران باشد. جالب خواهد بود اگر بدانید که به عقیده برخی از کارشناسان روسیه با ساخت این کریدور مشکلی ندارد چرا که آن را راهی برای ارتباط خود با خاورمیانه میبیند. با همه اینها در طول سال ۲۰۲۱، آذربایجان در مناطقی که پس از جنگ مجدداً کنترل آنها را به دست گرفت، در حال ساخت جادهها و بخش راهآهن بوده است و مقامات این کشور صراحتا گفتهاند که این پروژههای عمرانی در ارتباط با «کریدور زنگزور» انجام شده است.
کریدور هند- سعودی- اروپا
حدودا یک ماه پیش جهان با یک کریدور جدید آشنا شد که با راهبری آمریکا بین هند و اروپا قرار است برقرار شود و هدف اصلی آن زیرسوال بردن کریدور راه ابریشم جدید و البته باز هم کاهش نقش ژئوپلتیکی ایران و افزایش تجارت در کشورهای رقیب منطقه خلیجفارس یعنی امارات و عربستان سعودی است. این کریدور بهطور مشخص در جریان اجلاس جی ۲۰ در دهلینو معرفی شد. وزیر سرمایهگذاری سعودی در جریان آن اجلاس به صراحت این کریدور را معادلی برای جاده ابریشم و نیز جاده ادویه خواند ولی در عین حال از سوی سعودیها اعلام شده که این کریدور تقابلی با چین نیست و آنها به ادامه همکاری با چین نیز فکر میکنند. اظهارنظری که به نظر چیزی شبیه یک تعارف است.
با استفاده از این کریدور که دو بخش شرقی و غربی دارد ابتدا قرار است که هند از طریق بندر و نیز راهآهن به دریای عرب (دریای عرب دریای جنوبی عمان است و با شکل تحریف شده خلیج فارس که معمولا توسط کشورهای عربی استفاده میشود متفاوت است) متصل شود و سپس در بخش غربی، این شبکه ریلی با عبور از عربستان به سرزمینهای اشغالی فلسطین برسد و از آنجا به اروپا برود. البته گفته شده که کشورهای حوزه این کریدور اتصالهای دیگری مثل اتصال شبکه برق، شبکه گاز و فیبر نوری و حتی هیدروژن را هم در دستور کار دارند. طول این خط لوله به ۴۸۰۰ کیلومتر میرسد که تقریبا معادل نیمی از راه ابریشم است.قرارداد این کریدور که به IMEC نامگذاری شده، بین عربستان سعودی، ایالات متحده، اتحادیه اروپا، هند، امارات، فرانسه، آلمان و ایتالیا امضا شده است. کشورهایی که نیمی از اقتصاد جهان را در دست دارند.
کریدور شمال جنوب
کریدوری که ایران خیلی روی آن حساب کرده، کریدور شمال جنوب است که به INSTC معروف است. کریدوری به طول ۷۲۰۰ کیلومتر با استفاده از جاده، خط راهآهن و البته کشتی که قرار است روسیه را به هند متصل کند. از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و البته ایران. با این کریدور ارتباط بین شهرهای مهمی مثل بمبئی، مسکو، تهران، باکو، بندرعباس، آستاراخان و بندر انزلی برقرار شده یا خواهد شد.هدف کلی از احداث این کریدور کاهش هزینه حمل و نقل بار است.
روسیه در حال حاضر برای اینکه بار خود را به هند برساند یا باری از هند بگیرد مجبور است که به شکل دریایی از طریق بنادر غربی خود به مدیترانه برود و از آنجا با عبور از کانال سوئز و گذر از دریای سرخ و بابالمندب به اقیانوس هند بیاید و به این ترتیب باید حدود ۱۶ هزار کیلومتر مسافت را بپیماید ولی در این کریدور یک مسیر مستقیم با مسافت ۷ هزار کیلومتری برای خود پیدا خواهد کرد. مطالعات نشان داده که این مسیر «۳۰درصد ارزانتر و ۴۰درصد کوتاهتر از مسیر سنتی فعلی» است. تحقیقات دیگری که کمتر از ۱۰ سال پیش انجام شده نشان میدهد که هزینه حمل و نقل به میزان ۲۵۰۰ دلار بهازای هر تن کاهش پیدا میکند.
البته این کریدور برای کشورهای دیگر نیز سود خواهد داشت. بهطور مثال کشورهای مشترکالمنافع (CIS) عمدهترین تولیدکنندگان غلات هستند که میتوانند غلات خود را از طریق بندرعباس به آفریقا صادر کنند. همچنین طبیعتا کالاهای روسی با استفاده از این مسیر بسیار سادهتر وارد ایران هم خواهد شد. در واقع برای ساخت این کریدور دو راه وجود دارد. یک راه از شرق دریای خزر و دیگری از غرب آن. ایده ساخت کریدوری از شرق دریای خزر و از طریق کشورهای آسیای میانه از سالهای دهه ۹۰ مطرح شد و ایران برای آن کارهای زیادی انجام داد.
مثل افتتاح راهآهن مشهد- سرخس- تجن و ساخت منطقه ویژه اقتصادی سرخس که در سال ۱۳۷۵ و در زمان هاشمیرفسنجانی افتتاح شده است. در حال حاضر کالاها در این مسیر با گذر از روسیه و قزاقستان از یکی از دو مرز ریلی ایران در سرخس و اینچه برون وارد ایران میشود و از طریق خط آهن به بندرعباس میرسد.از سوی کشورهای آسیای میانه اقداماتی برای تسهیل انتقال کالا در این مسیر صورت گرفته است. مثلا در سال ۲۰۱۴ یک خط راهآهن بین کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و ایران به بهرهبرداری رسید که هزینه ساخت آن بیش از ۶۰۰ میلیون دلار بود و توسط کشورهای سهگانه پرداخت شد.
اما برای تکمیل این کریدور و نیز ساخت کریدوری از طرف غرب دریای خزر هند را از طریق ایران به روسیه متصل کند، قراردادی در سال ۲۰۱۱ بین ایران و روسیه و هند نوشته شد که بعدا حتی کشورهایی مثل عمان نیز به آن پیوستند. ایران بخش کلیدی این پروژه است و از آنجایی که احداث این کریدور را راهی برای خروج از بنبست تحمیل شده تحریمی میداند برای آن اقدامات مختلفی کرده است:
* چابهار: در بخش جنوبی این کریدور هند و ایران از سال ۲۰۰۲ برای توسعه چابهار یک قرارداد با هم منعقد کردند. دلیل استفاده از چابهار (بهجای بندرعباس که توسط بخش شرقی کریدور استفاده میشد) این است که بندرعباس ۸۵درصد تجارت دریایی ایران را برعهده دارد و بهشدت شلوغ است و توانایی پذیرش کشتیهای باری بزرگتر از ۱۰۰ هزار تن را هم دارد.
راهآهن چابهار-خاش: برای اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور دو خط ریلی یکی از چابهار به زاهدان و دیگری از زاهدان به خاش باید ساخته شود که دومی به طول ۱۵۷ کیلومتر افتتاح شده و بیش از نیمی از پروژه اول نیز تمام شده است.
راهآهن قزوین- آستارا: پس از آن در بخش شمالی ایران میخواهد راهآهن قزوین-رشت- آستارا را بسازد. برای ساخت این راهآهن مجموعا باید حدود ۳۷۰ کیلومتر راهآهن، ساخته شود. همچنین باید جاده رشت- آستارا نیز بهينهسازی شود. فعلا راهآهن تا رشت رسیده و ایران برای اتصال ریلی رشت به آستارا با روسیه قراردادی ۲ میلیارد یورویی منعقد کرده است.
بندر آستارا: ایران با یک سرمایهگذاری تقریبا ۲۲ میلیون دلاری در سال ۲۰۱۳ بندر آستارا را افتتاح کرد و البته برنامهای برای افزایش ۵ برابری ظرفیت آن نیز دارد. این کریدور، در میانه کریدورهایی که تاکنون گفتیم تنها کریدوری است که تقریبا به نتیجه رسیده و علاوه بر فعالیت بخش شرقی آن از طریق کشورهای آسیای میانه، در تابستان سال گذشت هم شرکت روسی RZD Logistics اعلام کرد که اولین حمل و نقل کالا به هند را از طریق کریدور شمال-جنوب را با موفقیت انجام داده است.
