هفت صبح| موقعیت جغرافیایی ایران، بیتردید یکی از استثناییترین ژئوپلیتیکها در سطح جهان است. در تلاقی سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا و درست در قلب منطقه غرب آسیا، قرار گرفته که میتوانست مرکز ثقل ترانزیت کالا در جهان باشد، اما واقعیت امروز، فاصلهای معنادار میان این پتانسیل خدادادی و جایگاه واقعی ایران در مناسبات حملونقل بینالمللی را نشان میدهد. کریدورهای ترانزیتی صرفاً مسیرهایی برای جابهجایی کالا نیستند؛ آنها یکی از مهمترین ابزارهای ایجاد وابستگی متقابل اقتصادی میان کشورها محسوب میشوند. هرچه میزان وابستگی اقتصادی و اجتماعی کشورها به یکدیگر افزایش یابد، احتمال بروز درگیری و جنگ کاهش پیدا میکند. کریدورها از طریق ایجاد پیوند در زنجیرههای تأمین، تجارت و تولید، چنین وابستگیای را شکل میدهند و همین مسئله مانع از تهاجم کشورهای ذینفع میشود.
آیا کریدورها میتوانند از جنگ جلوگیری کنند؟
نمیتوان ادعا کرد که کریدورها بهتنهایی مانع جنگ میشوند، اما بدون تردید یکی از عوامل مهم در کاهش احتمال درگیری هستند. هرچه سطح تعاملات و وابستگیهای اقتصادی و اجتماعی افزایش یابد، هزینههای بروز جنگ برای کشورها بالاتر میرود و در نتیجه تمایل به حفظ ثبات بیشتر میشود. تجربههای تاریخی گواه این مدعاست. امپراتوریهایی مانند روم، ساسانیان و هخامنشیان بر پایه شبکههای پیشرفته ترابری شکل گرفته بودند.
این شبکهها امکان ارتباط موثر میان مناطق مختلف را فراهم کرده و به انسجام و پایداری این قلمروها و تسهیل تجارت بین امپراتوریها کمک میکردند. در دو قرن گذشته، حملونقل مکانیزه (ریلی و دریایی) باعث پیشرفت کشورهای اروپایی، آمریکا، روسیه و بریتانیا شد. در آن دوران، به علت بیکفایتی حاکمان و سپس بروز جنگ سرد میان ابرقدرتها، ایران نتوانست جایگاه تاریخی خود را در حملونقل بینالمللی حفظ کند. تأثیر و اهمیت این موضوع امروزه نیز در قالب کریدورهای مدرن قابل مشاهده است.
همچنین توسعه کریدورها میتواند باعث دستیابی به بازارهای بینالمللی وسیع گردد و به شکلگیری یک زنجیره اقتصادی منجر شود. کشورهایی که در مسیر این کریدورها قرار دارند، میتوانند صنایع خود را بر اساس مزیتهای ترانزیتی توسعه دهند و از این طریق به رونق اقتصادی دست یابند. این همان مفهوم کریدورهای اقتصادی است که فراتر از ترابری بوده و شامل حوزههای صنعتی، انرژی و مخابرات نیز میشود.
ضعف در شاخص عملکرد لجستیکی
برای سنجش وضعیت کشورها در این حوزهها، شاخصی تحت عنوان «شاخص عملکرد لجستیکی (LPI)» در سطح بینالمللی مورد استفاده قرار میگیرد. این شاخص از ۶ زیرشاخص تشکیل شده و ابعاد مختلفی از جمله زیرساختها، کارایی خدمات لجستیکی، فرآیندهای گمرکی، قابلیت ردیابی، حمل به موقع و سهولت حمل بینالمللی را ارزیابی میکند.بر اساس این شاخص، ایران حدود ده سال پیش در رتبهای نزدیک به ۷۰ قرار داشت. اما در سالهای اخیر، به دلیل رقابت فشرده کشورها در بهبود زیرساختها، بهرهگیری از فناوریهای نوین، هوشمندسازی و توسعه همکاریهای بینالمللی، جایگاه کشور با افت قابل توجهی مواجه شده و به حدود رتبه ۱۳۰ رسیده است.
این وضعیت در حالی رخ داده که در اسناد بالادستی کشور و سیاستهای کلی ابلاغ شده، مکرراً بر توسعه ترانزیت تأکید شده، اما در عمل نتوانستهایم به اهداف مورد نظر دست پیدا کنیم. در قانون برنامه هفتم، تشکیل «ستاد ملی گذر (ترانزیت)» و بهکارگیری برنامه راهبردی به عنوان «سند ملی گذر» الزامی شده است تا همه دستگاهها عملکرد برنامهریزی شده و معطوف به هدف داشته باشند. خوشبختانه این ستاد تشکیل شده و سند ملی گذر نیز مصوب شده است.
توسعه کریدورها یک رقابت جدی میان کشورهاست. اگر عملکرد مناسبی نداشته باشند، جریان بار متوقف نمیشود بلکه مسیر خود را از سایر کریدورها دنبال میکند. بنابراین ضعف در شاخصهای لجستیکی به معنای از دست دادن مزیتهای جغرافیایی کشور است. ایران از نظر موقعیت جغرافیایی و حتی تا حدودی زیرساختی، ظرفیتهای قابل قبولی دارد، اما به دلیل ضعف در شاخصهای لجستیکی و بهرهبرداری، نتوانسته از این ظرفیتها بهدرستی استفاده کند. برخی تصور میکنند که موضوع ترانزیت بیش از حد در کشور برجسته شده و از نظر درآمدی چندان قابل توجه نیست. این در حالی است که اهمیت ترانزیت صرفاً در درآمد مستقیم آن خلاصه نمیشود. یکی از مهمترین آثار ترانزیت، بهبود وضعیت صادرات و واردات کشور است.
در حال حاضر حجم ترانزیت کشور حدود ۲۰ میلیون تن در سال است، در حالی که مجموع صادرات و واردات ایران بیش از ۱۰۰ میلیون تن برآورد میشود. اگر بتوانیم ترانزیت را بهبود دهیم، صادرات و واردات نیز تسهیل و روان و ارزانتر میگردد. در حوزه تجارت خارجی، فعالان اقتصادی در امور صادرات و واردات ناگزیر به استفاده از زیرساختها و شرایط حملونقلی کشور هستند و هرگونه ناکارآمدی در این حوزه، به افزایش هزینهها منجر میشود که در نهایت به اقتصاد ملی و مردم تحمیل میشود. در مقابل، در حوزه ترانزیت بینالمللی، اگر شرایط کشور مناسب نباشد، بار بهراحتی مسیرهای جایگزین را انتخاب میکند و این به معنای از دست رفتن فرصتهاست.
حملونقل گرانترین بخش قیمت تمامشده
در سطح جهانی، هزینههای حملونقل بهطور متوسط بین ۵ تا ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی کشورها را تشکیل میدهد، در حالی که این سهم در ایران تقریباً دو برابر است که نشاندهنده ضرورت اصلاحات جدی در این بخش است. در حال حاضر سهم هزینههای حملونقل در قیمت تمامشده کالا در کشور بالاست، بهطوری که در برخی موارد تا حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد قیمت نهایی محصول را شامل میشود.
در صورتی که بتوان این سهم را به محدوده استاندارد جهانی، یعنی حدود ۵ تا ۱۰ درصد کاهش داد، میتوان بهطور قابل توجهی بهرهوری اقتصادی کشور را افزایش داد و هزینههای تحمیلشده به مصرفکننده نهایی را کاهش داد. این مسئله نشان میدهد که ضعف در شاخصهای لجستیکی، صرفاً به کاهش سهم ترانزیت کشور محدود نمیشود، بلکه مستقیماً بر ساختار هزینهای اقتصاد ملی نیز اثرگذار است و موجب افزایش هزینههای عمومی در کشور میشود. از طرف دیگر ایران میتواند سهم بیشتری از بازار کشورهای همسایه داشته باشد.
توسعه ترانزیت همچنین میتواند به ارتقای کیفیت حملونقل داخلی منجر شود؛ بهگونهای که با ورود به صحنه روابط بینالمللی و رواج استانداردهای بینالمللی و توجه بیشتر به لجستیک، کارایی شبکه حملونقل داخل کشور افزایش خواهد یافت. منظور از رونق حملونقل، صرفاً افزایش حجم جابهجایی نیست، بلکه ارتقای بهرهوری و انجام حملونقل با کارایی بالاتر است که اثرات اقتصادی قابل توجهی به همراه دارد.
نگاه راهبردی به ترانزیت
یکی از مباحث مهم در این حوزه، توجه به زنجیرههای اقتصادی است. نگاه حداقلی به ترانزیت این است که کشور صرفاً بهعنوان مسیر عبور کالا عمل کند و از محل جابهجایی بار درآمد کسب کند، اما این رویکرد کافی نیست. نگاه راهبردی به ترانزیت، فراتر از حمل صرف کالا است و بر ایجاد ارزش افزوده در طول مسیر تأکید دارد. به این معنا که کالاهای عبوری میتوانند در داخل کشور وارد فرآیندهای تولیدی و صنعتی شوند و پس از پردازش، با ارزش افزوده بالاتر به مقصد نهایی ارسال شوند. با اتکا به مواد اولیهای که از کشورهای منطقه عبور میکند، میتوان صنایع داخلی را تقویت کرد و از این طریق، علاوه بر افزایش ارزش افزوده، اشتغال و رشد اقتصادی را نیز ارتقا داد.
تحقق این رویکرد مستلزم شکلگیری جریان پایدار ترانزیت از مسیر کشور است؛ چراکه تا زمانی که این جریان برقرار نباشد، کشورها تمایلی به ایجاد زنجیرههای تولیدی در مسیر نخواهند داشت، اما با عبور مستمر کالا، امکان توسعه صنایع وابسته و حرکت از «حمل صرف» به سمت «خلق ارزش» فراهم خواهد شد. به طور قطع پس از پایان جنگ تشکیل ستاد ملی ترانزیت و تصویب سند ملی گذر، گامهای مثبتی در مسیر اصلاح هستند. اگر این ستاد بتواند هماهنگی میان دستگاههای اجرایی را افزایش دهد، فرآیندهای گمرکی را اصلاح کند، زمان توقف در مرزها را به هدف تعیینشده یعنی دو ساعت برساند، و نگاه صرفاً درآمدی به ترانزیت را به رویکردی راهبردی مبتنی بر خلق ارزش افزوده تبدیل کند، ایران هنوز شانس آن را دارد که بار دیگر به جایگاه شایسته خود در قلب کریدورهای جهانی بازگردد.
