شصت سال با تراکتورسازی | هر آنچه باید از کارخانه صنعتی مشهور شمال غربی کشور و تیم فوتبال آن بدانیم

هفت صبح| ‌حواشی بازی تراکتورسازی و پرسپولیس در تهران، هنوز بعد از سه روز ادامه دارد. ابعاد مختلفی از این ماجرا گفته شده است. مثلا داستان بیرانوند و اینکه او‌ که خود سهم چشمگیری در تحریم هواداران قرمزها علیه خود در فصل‌های اخیر داشته، باید به عنوان زمینه‌ساز توهین‌ها و تنش در این بازی سرزنش شود یا اینکه بیرانوند یک قربانی است و نباید او را به این دلیل شماتت کرد. داستان دیگر در مورد احساس محرومیتی است که هواداران قرمزهای تبریزی دارند. احساسی دائمی از اینکه کسی حق آنان را در فوتبال خورده و به آنها نمی‌دهد. 

با این حال مطلب این هفته ما فقط به خود تراکتورسازی و باشگاه آن می‌پردازد و این دو را از زاویه تاریخ بررسی می‌کند و نشان خواهد داد که چه شد، افرادی در دهه 40 شمسی تصمیم گرفتند در ایران کارخانه‌ای به نام تراکتورسازی تاسیس کنند و این کارخانه تا امروز چه راهی را پیموده است. همچنین ماجرای باشگاه تراکتورسازی تبریز را از اواخر دهه 40 تا امروز بررسی کردیم تا بتوانیم بیشتر با این پدیده صنعتی – فوتبال در منطقه گوش گربه نقشه ایران آشنا شویم. 

 

 تاریخ مختصر تراکتور در ایران 

داستان تراکتور در ایران به سال 1300 برمی‌گردد. در آن سال نمایشگاهی تحت عنوان نمایشگاه ماشین‌های کشاورزی در تهران برگزار شد و راه را برای ورود این ماشین کاربردی به کشاورزی ایران هموار کرد. اولین تراکتور اما در سال 1308 وارد ایران شد. یک تراکتور نفتی برای مدرسه عالی فلاحت در شهر کرج تا دانشجویان این مرکز علمی بتوانند از نزدیک با ساز‌وکار آن آشنا شوند. 

 

از سال‌های میانه دهه ۱۰ شمسی تا سال‌های ابتدایی دهه 30، چهار رویداد باعث شد تا توجه به تراکتور بیشتر شود. نخست تاسیس شرکت شیار و ماشین‌های کشاورزی در سال 1316 که وظیفه آن واردات تراکتور و انواع ماشین‌های کشاورزی بود. دوم در نظر گرفتن تسهیلات و کمک‌هزینه و حتی فروش قسطی تراکتور و کمباین از سوی دولت و بانک کشاورزی و در نهایت تاسیس بنگاه توسعه ماشین‌های کشاورزی در سال 1331.

یکی از نقاط کلیدی تاریخچه تراکتورسازی در ایران آغاز اصلاحات ارضی در اوایل دهه 1340 به‌شمار می‌رود. در نتیجه این اصلاحات، مزارع بزرگ کشاورزی در میان بسیاری از کشاورزان و روستاییان تقسیم شد. با افزایش تعداد کشاورزان، حکومت وقت به فکر تأسیس یک کارخانه تراکتورسازی افتاد و این موضوع را در جلسات متعدد شورای اقتصاد کشور به بحث گذاشت.

 

ماجرای واردات تراکتور از رومانی

داستان تراکتور در ایران یک‌جورهایی با علینقی عالیخانی (متولد ۱۳۰۷ و درگذشته به سال ۱۳۹۸) که وزیر اقتصاد ایران از بهمن ۱۳۴۱ تا مرداد ۱۳۴۸ بود؛ گره خورده است. در این مطلب گزیده خاطرات او در مورد واردات تراکتور و تاسیس کارخانه تراکتورسازی را می‌خوانید که از کتاب خاطرات علینقی عالیخانی به کوشش حبیب لاجوردی در پروژه تاریخ شفاهی ایران (نوار یازده و دوازده) و نیز کتاب «اقتصاد و امنیت»، گفت‌وگوی تاریخ شفاهی حسین دهباشی با عالیخانی برداشته شده است. بریده اولی که انتخاب کردیم در مورد مسئله واردات تراکتور و چرایی انتخاب رومانی است.

 

ذکر این توضیح ضروری است که برای ادای امانت در نقل خاطرات آقای عالیخانی کلماتی مانند اعلیحضرت را در مورد شاه سابق تغییر ندادیم و بدیهی است که استفاده از این القاب نظر روزنامه هفت صبح نیست.

 

«از ماشین‌آلات کشاورزی‌مان خوب نگهداری نمی‌شد. علت اینکه خوب نگهداری نمی‌شد این بود که از هر نقطه دنیا این ماشین‌آلات را می‌خریدند از هر نقطه؛ بنابراین شما مثلا پنج شش جور تراکتور آمریکایی داشتید چند جور تراکتور آلمانی، انگلیسی، فرانسوی، ایتالیایی داشتید و غیره حالا یک قسمتی از تراکتور یا ماشین‌آلات دیگر کشاورزی که داشتید عیب می‌کرد البته بیشتر تراکتور بود که عیب می‌کرد. لوازم یدکی می‌خواستید لوازم یدکی موجود نبود. تراکتورتان می‌خوابید تا لوازم یدکی را وارد بکنند.

 

برای واردکننده فروش تراکتور صرف داشت ولی چند سال نگه داشتن قطعات در انبارش که آیا کسی این را بخواهد یا نخواهد اقتصادی نبود. کشورهای دیگر دنیا هم هیچ کدام این طوری کار نمی‌کردند؛ یعنی شما وقتی می‌رفتید فرانسه می‌دیدید دو جور تراکتور دارد کار می‌کند. آن دو جور تراکتور هم همه‌جا بود. ایتالیا می‌رفتید می‌دیدید که فیات همه جا را گرفته. حالا ممکن بود یک مقدار ماشین آلات دیگر هم بیاورند ولی به خاطر وجود آن تولیدکننده اصلی آن یکی‌ها ناچار می‌شدند سرویس خوب بدهند، وگرنه نمی‌توانستند دوام بیاورند. کسی دیگر جنس‌شان را نمی‌خرید ولی در ایران اینطور نبود چون همه شبیه هم بودند.

 

(صنایع تراکتورسازی رومانی هم در آن موقع مونتاژ نبود) صنایعی بود که خودشان درست کرده بودند در براشوو و صددرصد مال خودشان بود. ممکن است یک روزی یک مقدار پروانه خرید گرفته بودند. یک چیزهایی را آورده بودند ولی صنعت، صنعت داخلی رومانی بود.

 

علت این هم که دنبال رومانی رفتیم این بود که با هر کدام از سازنده‌های دیگری که می‌خواستیم صحبت بکنیم شرایط خاصی را می‌خواستند که یک امتیاز انحصاری خاصی برای خودشان ایجاد بکنند دست ما هم بند باشد که کاری نتوانیم بکنیم اما در مورد رومانی ما آزادی کامل داشتیم و دستگاه خصوصی‌ای در کار نبود. ما با اینها یک قرارداد بستیم که از این به بعد واردات تراکتورها را از رومانی منحصر کنیم که تراکتورهای داخل مملکت یکسان بشود، لوازم یدکی در همه جا موجود باشد، در همه جا چون یک نوع بود و همه روی همین نوع تراکتور آموزش کامل می‌دیدند.

 

به شما بگویم تمام کشاورزها از این کار فوق‌العاده راضی بودند. به خاطر اینکه با یک نوع تراکتور روبه‌رو بودند. وقتی ما این نتیجه‌ای که می‌خواستیم گرفتیم و این تراکتورها کارشان را انجام دادند متوجه شدیم که تراکتور از این بهتر وجود دارد که می‌تواند با سوخت کمتر راندمان بهتری داشته باشد ولی به هر حال باید از اینجا شروع می‌کردیم.

در واحدی هم که درست کرده بودیم برای اینکه این تراکتورها را سرهم بکند و بعد یک قطعاتی را بسازد خیلی با احتیاط عمل می‌کردیم چون ته فکرمان این بود که بعدا بتوانیم مدل‌های دیگری هم در آن بیاوریم پس از مدتی همه جا این تراکتور جا افتاد، تراکتور هم خیلی خوب داشت کار خودش را میک‌رد هیچ ایرادی نداشت. ما هم پولی که بابت این می‌دادیم پول کمی بود. اولا قیمتش ارزان بود خیلی ارزان بود و بعد هم در برابرش جنس صادر می‌کردیم یعنی ارز هم نمی‌دادیم ما ولی خب به این قانع نبودیم.

 

در سال‌های آخر دیدیم بهتر است خودمان موتور تراکتورها را بسازیم البته هیچ وقت دنبال اینکه موتور تراکتورهای رومانی را بسازیم نرفتیم. می‌دانستیم اگر بخواهیم یک روزی موتورسازی بکنیم آن تراکتورها دیگر قدیمی شده است. این هم باز جزو برنامه‌هایی بود که به‌طور کلی ببینیم چه موتورهایی خوبند یعنی مرکز بررسی‌های ما یک مطالعه کلی روی این مسئله کرد و نتیجه‌ای که گرفتیم این بود که برای کارهایی که ما می‌خواستیم بکنیم و بازار بزرگ داشت، موتورهای پرکینز خیلی خوب است. یادم نیست پرکینز اصلش مال انگلستان بود یا آمریکا ولی به هر حال یکی از بهترین موتورهای دنیا بود.

 

ما با آن‌ها مذاکره کردیم و آنها هم قبول کردند با ما مشارکت کنند برای ساخت موتورهای پرکینز یک کارخانه‌ای در تبریز درست کردیم. آن وقت‌ها این‌ها را به هم وصل می‌کردیم. به این معنا که موتور پرکینز را با یک تغییراتی برای تراکتور به کار می‌بردیم و با تغییرات دیگری روی اتوبوس و کامیون می‌گذاشتیم. یک طرف قضیه تر‌اکتور بود طرف دیگر قضیه کارخانه ایران ناسیونال بود که داشت اتوبوس می‌ساخت، دیگران که می‌خواستند اتوبوس بسازند چون اتوبوس‌سازی‌های کوچک دیگری هم بودند، همه پرکنیز مصرف می‌کردند.(به این ترتیب) برنامه رومانی مرحله اول کار ما بود و برنامه درستی هم بود و به تدریج ما را برد طرف جلو.»

 

چرا شرق؟ 

برخی می‌گویند «حکومت پهلوی به‌ خاطر داشتن روابط مناسب با کشورهای اروپایی، به‌خصوص کشورهای سوسیالیستی شرق اروپا از جمله اتحاد جماهیر شوروی، توانست با انجام سفرهای متعدد و انجام مذاکرات گسترده راه را برای توسعه صنایع مختلف در ایران باز کند.»

 

اما روایت دیگر این است که بدعهدی شرکت‌های آلمانی (و تا حدی فرانسوی) در زمینه تاسیس کارخانه ذوب‌آهن در بدو صنعتی‌شدن ایران در دهه40 شمسی ایران را به سمت کشورهای شرقی هل می‌کند و زمینه‌ای می‌شود برای اینکه شاه برای صنعتی‌شدن به سمت شرق برود. روایت عالیخانی در خصوص ماجرای تاسیس کارخانه ذوب‌آهن، دومین روایت را تایید می‌کند. بخوانید:

 

«از زمان مشروطیت به بعد همیشه یکی از خواسته‌های آزادیخواهان و ترقی‌طلبان کشور کارخانه ذوب‌آهن بود که رضاشاه سعی کرد در کرج ایجاد بکند ولی با جنگ روبه‌رو شدیم و مقداری از ماشین‌آلاتی که از آلمان فرستادند انگلیس‌ها در عدن توقیف کردند. و مقداری هم به کرج رسید و روس‌ها بردند و ساختمان‌های ذوب آهن کرج هم تدریجاً به‌صورت مخروبه‌ای درآمد. ولی این فکر ذوب‌آهن همچنان دنبال می‌شد و از ۳۴ - ۱۳۳۳ به بعد هم سازمان برنامه سرگرم تهیه طرح‌هایی در این زمینه بود و همه توجه‌ها به‌طرف مذاکره با کارخانه کروپ برای ایجاد چنین صنعتی در ایران بود. 

 

به سفارتمان اطلاع دادیم که الان دیگر موقع آن رسیده که اگر این‌ها که طی سالیان دراز با دولت در تماس بودند و دولت هم مایل بوده کار ذوب‌آهن را با آن‌ها انجام بدهد، اگر علاقه‌ای دارند باید بیایند به ایران که مذاکرات قطعی را بکنیم. و سفیر ما در بن (پایتخت آلمان غربی) هم به من اطلاع داد که آقای بایتس که همه‌کاره کروپ بود در فلان تاریخ روانه تهران خواهد شد. من هم این جریان را به عرض اعلیحضرت رساندم و ترتیب پذیرایی از این شخص را پیش‌بینی کردم و حتی چندین روز کار خودم را آزاد گذاشتم که بتوانم با آلمان‌ها درباره ذوب‌آهن مذاکره بکنم.

 

بعد در همان روزی که این شخص می‌بایست به ایران بیاید بدون هیچگونه توضیح در نهایت بی‌تربیتی و خشونت فقط اطلاع دادند که از مسافرت به ایران معذور هستند و البته این جریان خیلی به من برخورد و وقتی به اعلیحضرت ماجرا را گفتم ایشان هم سخت برآشفته شدند و از من پرسیدند که چه باید کرد و من نظر خودم را به ایشان گفتم که ما اصولاً هیچ دلیلی نداشته که در این سالیان دراز منتظر نظر و تعمیم یک شرکت آلمانی بشویم و اصولاً هیچ‌وقت نفهمیدم به چه دلیل این کار را منحصر کرده بودند به مذاکره با کروپ و به ایشان گفتم که در مسافرت‌هایی که من مثلاً به کشورهای اروپای شرقی کردم، هم چکسلواک‌ها و هم روس‌ها را علاقمند به ایجاد ذوب‌آهن در ایران دیدم و بخصوص شوروی در هندوستان هم همین کار را انجام داده.

 

ایشان از من پرسیدند که اگر ما بخواهیم با شوروی این کار را بکنیم با چه مشکلی ممکن است روبه‌رو بشویم؟ من به عرضشان رساندم که تنها مشکلی که ممکن است ما با آن روبه‌رو بشویم این است که اگر کارخانه را درست کردند بعد رابطه ما با آ‌ن‌ها به دلیلی تیره شد کاملاً آنها سابقه این را دارند که جلوی فروش لوازم یدکی به ایران را خواهند گرفت. البته در ذوب‌آهن لوازم یدکی به آن صورت شاید وجود نداشته باشد ولی به هرحال تا یک مقداری وابستگی هست.

 

بعد در یکی از سفرهایی که برای کنفرانسی به آسیا کرده بودم با وزیر بازرگانی هند که مدت‌ها بود با یکدیگر دوست بودیم در این باره گفت‌وگو کردم و از او خواستم که اگر ما دست به کار صنعت ذوب‌آهن با همکاری روس‌ها شدیم و به هر دلیلی نیاز به لوازم یدکی داشتیم و امکان تهیه آن از شوروی فراهم نبود، آیا هندی‌ها حاضر به پشتیبانی از ما هستند یا نه؟ و او هم بلافاصله جواب مثبت داد و قول داد که دولت هندوستان کاملاً در این مورد در اختیار ایران خواهد بود. 

 

من پس از این سفر جریان را به عرض اعلیحضرت رساندم و ایشان چندی بعد به شوروی سفر کردند و در آن سفر با مقامات آن کشور درباره کارخانه ذوب آهن مذاکره شد. یعنی خود روس‌ها هم این علاقه را نشان دادند. اعلیحضرت هم که آمادگی داشتند تأئید کردند و قرار شد که ما به روس‌ها گاز بفروشیم و آنها برای ما کارخانه ذوب‌آهن ایجاد بکنند و همچنین یک کارخانه ماشین‌سازی در اراک برای لوازم فولادی حجیم یا سنگین به‌عنوان وزن تاسیس بکنند. 

 

به هرحال در دسامبر ۱۹۶۵ به همراه هیئت نسبتاً بزرگی که هفده، هیجده نفر بودند به روسیه رفتم و حدود 18 روز در آنجا بودیم و مذاکرات مفصلی با مقامات وزارت بازرگانی و کمیسیون همکاری فنی با کشورهای خارجه کردیم. و همچنین با وزارت گاز شوروی و موفق شدیم که هم قرارداد ذوب‌آهن و هم قرارداد گاز و ماشین‌سازی را به امضاء برسانیم. از آن به بعد ما متعهد بودیم سالی 10 میلیارد مکعب گاز به شوروی بدهیم و فکر کردیم یک شاه‌لوله بزرگ گاز به ظرفیت 14 میلیارد مکعب در سال ایجاد بکنیم که چهار میلیارد مصرف داخلی داشته باشد، 10میلیارد هم برای صادرات.

 

در تابستان ۱۳۴۳ من به مسکو رفتم و این به دنبال تفاهم و قراردادی بود که در تهران بسته بودیم و بر آن پایه توانستم در عرض چند روز اقامتم در مسکو با وزیر بازرگانی آن کشور نیکلای پاتولیچف درباره یک قرارداد چند ساله پایاپای میان ایران و اتحاد جماهیر شوروی به نتیجه برسیم و حجم معامله بین دو کشور را بالا ببریم و برای اولین بار یک مقدار کالاهای ساخت ایران را در این قرارداد به عنوان کالاهای صادراتی خودمان ذکر بکنیم و این مقدمه‌ای شد برای فعالیت‌های بعدی ما با کشورهای بلوک شرق. 

 

من خیلی اعتقاد داشتم که ما می‌باید در آن بازار کشورهای سوسیالیستی برای گسترش صادرات صنعتی خودمان استفاده بکنیم و وقتی نحوه صادرات به آن بازارها را که نسبتاً آسان‌تر بود یاد گرفتیم آن وقت به‌سوی بازارهای کشورهای غربی روانه بشویم و به همین دلیل یکی پس از دیگری با کشورهای شرقی قراردادهای بازرگانی تازه‌تری منعقد کردیم و با همه اینها هم یک کمیسیون مختلف تشکیل دادیم که یک بار در ایران تشکیل می‌شد و یک بار در این کشور. به این ترتیب حجم معاملات ما با رومانی، مجارستان، چکسلواکی و لهستان و همچنین اتحاد جماهیر شوروی و بلغارستان توسعه خیلی زیادی پیدا کرد.»

 

چرا آذربایجان؟

حالا یک سوال این است که چطور شد که آذربایجان و تبریز برای این کار انتخاب شد؟  «ما آمدیم در وزارت اقتصاد برای مناطق مختلف کشور یک شرایطی را برای سرمایه‌گذاری معین کردیم. اولا در منطقه تهران دیگر پروانه صنعتی نمی‌دادیم باید برای دریافت پروانه ۱۳۰ کیلومتر از تهران دور می‌شدند. در مورد سیمان این را پایین آوردیم نصف کردیم یعنی 60 کیلومتر.

 

عین همین برنامه را برای اصفهان و شهرهای دیگر ترتیب دادیم که صنایع بی‌جهت در یک منطقه متمرکز نشود، پخش بشود و تعادل اجتماعی بیشتری ایجاد شود به چه معنا؟ به این معنا که اگر صنایع را می‌بردید اطراف مناطق پرجمعیت اصفهان که آب داشتند، کشاورزی خوب انجام می‌دادند، دیگر هیچ احتیاجی نبود کسانی که در روستاها زندگی می‌کردند اما برای کشاورزی احتیاجی به آن‌ها نبود برای کار بیایند شهر و بی‌خانمان شوند بلکه در همان منطقه خودشان یک صنعتی ایجاد می‌شد و اینها هم خیلی راحت‌تر می‌توانستند خودشان را با زندگی صنعتی تازه تطبیق بدهند چون دست‌کم در محیط خانوادگی خودشان بودند. 

 

در استان‌های دیگری هم که فکر می‌کردیم امکان توسعه زیاد است برنامه‌های منطقه‌ای از نظر توسعه صنعتی را انجام دادیم که نمونه خیلی بارزش در تبریز بود. تبریز جز کارخانه‌های کبریت‌سازی و دو سه تا کارخانه نساجی که آن‌ها هم در شرایط بسیار بد و درحال ورشکستگی بودند. چیز زیادی نداشت ولی منطقه فوق‌العاده مناسبی بود و کارگرهای خیلی خوبی داشت. ما نخست با کارخانه ماشین‌سازی شروع کردیم. بعد عمدا یک مقدار تراکم ایجاد کردیم که صنایع دیگر هم بیایند آنجا مثل کارخانه تراکتور، موتور دیزل پرکینز، موتور دیزل برای کامیون و اتوبوس و این قبیل صنایع. 

 

در همان تابستان ۱۳۴۴ که هویدا به سر کار آمده بود من ترتیبی دادم که هیئت دولت و خود من سفری به آن نقاط بکنیم. خاطرم نیست که در سال ۴۴ بود یا در سال ۴۵، ولی به هر حال تابستان پیش از آن من با یگانه و یکی از مهندسان وزارت اقتصاد به آذربایجان رفته بودم و مطالعاتی درباره وضع منطقه کردیم. بله، در ۱۳۴۳ بود یعنی در دولت منصور که من این مسافرت را به آذربایجان شرقی و غربی را کردم و یک امکاناتی را پیدا کردیم و به دنبال آن یک گروه مهندسی و اقتصاددان فرستادیم که طرح‌های دقیق‌تری را برای ما تهیه بکنند و گزارش جامعی دستمان بیاید و بر این اساس برای اولین بار وزارت اقتصاد توانست یک نشریه‌ای منتشر کند بنام امکانات سرمایه‌گذاری صنعتی در آذربایجان شرقی و غربی و چون منطقه را هم خوب با آن آشنا شده بودم، به هویدا پیشنهاد کردم که همه هیئت وزیران سفری به آذربایجان بکنند و او هم از من درخواست کرد که مسیر مسافرت هیئت وزیران را تعیین بکنم که این کار را من کردم و او هم تصویب کرد. به این ترتیب در تابستان ۱۳۴۴ هیئت وزیران رهسپار، با ترن، رهسپار آذربایجان شدند. 

 

در همان آذربایجان وقتی ما این نسخه‌های امکانات توسعه اقتصادی آذربایجان را پخش کردیم هویدا خوب توانست از این کار بهره‌برداری بکند و واقعاً هم همه ما را تشویق کرد و به همه هم تبریک گفت و ترتیبی داد که رادیوی تبریز این موضوع را خیلی با سروصدا منتشر کند. و بعد هم جریان را به عرض اعلیحضرت رساند. اعلیحضرت هم از این کار خیلی خوششان آمد و بعد فکر میکردند که این کاری است که خیلی ساده و اتوماتیک برای هر جایی می‌شود انجام داد و فوری دستور دادند که از این پس به هر شهرستانی می‌روید امکانات توسعه صنعتی آنجا را هم برایشان تهیه بکنید در صورتی که این در اشل بعضی از استان‌ها عملی بود و در بعضی جاهای دیگر هم به آن صورت قابل عمل نبود و سیستمی نبود که همیشه بتوانیم انجام بدهیم. 

 

در مورد آذربایجان ما هم با این برنامه‌ها کمک کردیم که منابع تازه‌ای را بخش خصوصی ایجاد بکند مانند کارخانه قند در خوی کارخانه سیمان در صوفیان و واحدهای دیگر صنعتی در تبریز و شهرهای دیگر. و همچنین آغاز صنایع بزرگ منطقه تبریز را گذاشتیم که عبارت از ماشین‌سازی تبریز بود که بعد هم تراکتورسازی به آن اضافه شد. و کارخانه‌های موتور دیزل مرسدس بنز و دیزل‌های دیگر و بلبرینگ اس. کی. اس. [اس. کی. اف؟] و غیره به دنبال این آمدند.»

 

تاسیس کارخانه 

به این ترتیب بعد از همکاری با روس‌ها در ساخت ذوب‌آهن و امضای قرارداد احداث کارخانه ماشین‌سازی تبریز با چکسلواکی محمدرضا پهلوی به کشور رومانی سفر کرد و با رییس جمهور این کشور قراردادی برای ساخت یک کارخانه تراکتورسازی در شهر تبریز امضا کرد.

پس از امضای این قرارداد در آگوست سال 1966 میلادی (تابستان 1344)، در نهایت با حضور مدیرعامل کارخانه ماشین‌سازی تبریز یعنی محمدتقی کبریت‌ساز توکلی، مدیرعامل تراکتورسازی تبریز یعنی غلامحسین فولادیون، دو تن از اعضای اصلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به نام‌های رضا نیازمند و دکتر یگانه و همچنین با حضور مدیرعامل بنگاه توسعه ماشین‌های کشاورزی، مراحل ساخت کارخانه تراکتورسازی تبریز آغاز شد. در سال 1345 تعدادی از تراکتورهای شرکت یونیورسال رومانی وارد ایران شدند.

 

با مشاهده اسناد به‌جا مانده از تاریخچه تراکتورسازی در ایران متوجه می‌شویم که مونتاژ تراکتورهای یونیورسال در زمستان سال 1348 و به‌صورت دستی آغاز شد. در ابتدا این کارخانه می‌توانست در هر روز فقط 4 تراکتور تولید کند. اما با گذر زمان و با برداشته‌شدن موانع موجود و افزایش تجربه و مهارت تکنسین‌ها این تعداد به 12 دستگاه تراکتور در هر روز رسید. تراکتورسازی تبریز از سال 1353 خط مونتاژ تراکتورهای مسی فرگوسن را نیز راه‌اندازی کرد.

 

پرشورها در حسرت قهرمانی

تراکتورسازی یا آنطور که در حال حاضر در نام رسمی این باشگاه آمده است؛ «تراکتور»، یک باشگاه فوتبال 54 ساله است. قبل از انقلاب آن‌ها تجربه سه حضور در سطح اول فوتبال ایران موسوم به جام تخت جمشید را داشتند. در سال‌های ۱۳۵۴، ۱۳۵۶ و ۱۳۵۷. سال ۱۳۵۴ رتبه آخر را کسب کردند و به دسته پایین‌تر سقوط کردند، در سال ۱۳۵۶ پنجم شدند و در سال 57 تا پیش از وقوع انقلاب، در جایگاه نهم جدول بودند. 

در سال 1356 این تیم در جام حذفی ایران هم حاضر شد و به فینال هم رسید ولی بازی پایانی را به ملوان واگذار کرد. به این ترتیب بهترین فصل این باشگاه همان سال ۱۳۵۶ بود که در آن سرمربی تراکتور حسین فکری بود و بازیکنانی چون پرویز مظلومی، عباس کارگر و ابراهیم کیان‌طهماسبی در این تیم بازی می‌کردند.

 

تراکتور در دهه 60 ظهور و بروزی نداشت تا اینکه در سال‌های پایانی دهه 60 واسیلی گوجا مربی اهل رومانی به تراکتور آمد، تیم‌های پایه تراکتور را زیر نظر گرفت و به کارهای بنیانی پرداخت. تراکتور متحول شد و دوران موفقی را گذراند. آنان در لیگ آزادگان ۱۳۷۱ در گروه یک بالاتر از استقلال و کشاورز اول شدند، اما در پلی‌آف با باخت به پاس تهران، به مقام سوم رسیدند. در این تیم که بهترین نتیجه تاریخ تراکتور در لیگ تا آن روز را به دست آورد؛ احد شیخ‌لاری به عنوان کاپیتان تیم، کریم باقری، سیروس دین‌محمدی و حسین خطیبی حضور داشتند. اسماعیل حلالی و علی باغمیشه نیز از آن تیم به تیم ملی فوتبال ایران راه یافتند. تراکتور در سال ۱۳۷۳ با باخت به بهمن در جام حذفی، برای بار دوم در این جام دوم شد.

 

با رفتن بازیکنان کلیدی از تیم، دوران افت باشگاه آغاز شد. محمدحسین ضیایی، جای گوجا را گرفت و بازیکن–مربی تیم شد. باشگاه در لیگ آزادگان ۱۳۷۹، آخر شد ولی با این وجود سال بعد به حکم فدراسیون فوتبال ایران در لیگ حرفه‌ای تازه‌تاسیس شرکت می‌کند. آنان در لیگ‌برتر فوتبال ایران ۸۰-۸۱ با مربیگری رضا وطنخواه و محمود یاوری باز هم در لیگ آخر شدند و این بار به دسته پایین‌تر سقوط کردند.

 

تراکتور هفت فصل را در لیگ دسته اول فوتبال ایران سپری کرد‌ و نتوانست به جام خلیج فارس صعود کند. تراکتور در این هفت سال تنها یک بار به بازی صعود رسید‌ و با باخت به شیرین‌فراز کرمانشاه فرصت صعود را از دست داد. در این سالیان ارنست میدندروپ، فرشاد پیوس، احد شیخ‌لاری از مربیان باشگاه بودند. سرانجام تراکتورسازی در فصل ۸۸–۸۷ با مربیگری فراز کمالوند به لیگ برتر صعود کرد.

 

در آن سال یک تغییر مالکیت در شرکت تراکتورسازی اتفاق افتاد و یکی از اموال شرکت‌های زیرمجموعه سپاه شد. تا سال ۱۳۹۶ که مدیریت این باشگاه با سپاه عاشورای آذربایجان بود و حتی باشگاه می‌توانست از بازیکنان سرباز استفاده کند، تراکتور سه بار نایب قهرمان لیگ برتر در لیگ‌های ۹۱–۱۳۹۰، ۹۲–۱۳۹۱، ۹۴–۱۳۹۳، شد و در فصل ۹۳ یک بار هم قهرمان جام حذفی شد. 

 

بعد از شروع مالکیت محمدرضا زنوزی مطلق، سرمایه‌دار تبریزی در سال ۱۳۹۶، باشگاه یک بار توانسته قهرمان جام حذفی شود و یک بار هم رتبه سوم لیگ برتر را به دست بیاورد ولی هنوز بزرگ‌ترین ناکامی تراکتور، قهرمانی در لیگ برتر یا سطح اول فوتبال ایران است. 

 

این در حالی است که در حدود ۱۵ سال گذشته افراد مشهوری مانند امیر قلعه‌نویی، مجید جلالی، یحیی گل‌محمدی، فراز کمالوند، رسول خطیبی، محمد تقوی، علیرضا منصوریان، فیروز کریمی و ساکت الهامی از ایران و چهره‌های سرشناسی چون مصطفی دنیزلی و ارطغرل ساغلام از ترکیه و پاکو خمز از اسپانیا هدایت این تیم را برعهده داشتند.