۵۰روایت از دهه۶۰؛ میراث بی‌مصرف برادران خیامی
روزنامه هفت صبح، آرش خوشخو | من فکر کنم صنعت خودروسازی ایران از همان دهه چهل که برادران خیامی با وام بانک توسعه رفتند و خط تولید راتس انگلیس (هیلمن اونجر) را خریدند، راه را اشتباه شروع کرد. بعد از ده سال تولید پیکان در سال 1357 هنوز تفاوت و پیشرفت مهمی در تولید آن دیده نمی‌شد. با رفتن احمد خیامی، برادر دیگر یعنی محمود خیامی که امتیاز اصلی‌اش در قسمت اجرا و مدیریت بوده و برعکس برادر بزرگ‌تر خلاقیت لازم را در توسعه این صنعت نداشت، پیکان را تقریبا فریز کرده بود.
در سال 56 ایران‌ناسیونال سه مدل پیکان تولید می‌کرد. پیکان کار با موتور 1600، جوانان با موتور 1600 و دولوکس با موتور 1700. با قیمت‌های بین 38 تا 43 هزار تومان. یعنی بین 5600 تا 6500دلار. از همان دوره است که پیکان کم‌کم به‌نوعی کالای سرمایه‌اي تبدیل می‌شود و با خرید و فروش راحت و توی بورس مورد استقبال پیوسته خانواده‌ها قرار می‌گیرد. به‌خصوص از مرکز شهر به سمت پایین و یا شهرهای کوچک، شما از هر 10اتومبیل 9 تا پیکان می‌بینید. یک سود پیوسته راحت بدون احتیاج به نوآوری و خلاقیت زیاد.
بعد از انقلاب اما این کارخانه بزرگ ایران‌ناسیونال دولتی شده است. رابطه با تالبوت انگلیس جسته و گریخته ادامه دارد. در این دوران فقط پیکان کار تولید می‌شود و دو نوع پیکان دیگر از گردونه خارج می‌شوند. الگو همان تغییرات خفیف در چراغ‌های جلو و برخی لوازم داخل اتاق است که در سال 56 کلیدش خورده بود.
پیکان به این ترتیب حاکم فضای خودرو در دهه شصت می‌شود. چرا که خبری از واردات خودرو نیست. آمریکایی‌ها و ژاپنی‌ها هرچه هست از همان دهه پنجاه باقی مانده‌اند. تویوتا کارینا و کرونا و سیلیکا و یکی دو مدل دیگر و شورولت نوا و شورولت رویال و فورد موستانگ و فورد کاپری و مکواین و کامارو و پونتیاک.
ژاپنی‌ها به حیاتشان تا میانه دهه هفتاد ادامه دادند اما آمریکایی‌های پرخرج کم‌کم محو شدند (آمریکایی‌های دهه هفتاد میلادی ماشین‌های خوبی نبودند) و به موزه‌ها و کلکسیون‌ها کوچ کردند. در دهه شصت شورولت کاپریس تخم‌مرغی که احتمالا زیباترین طراحی اتومبیل آمریکایی در تاریخ این صنعت است، تک و توک به خیابان‌های تهران راه یافتند. از کجا؟ نمی‌دانیم.
این زمزمه هست که محمود خیامی تصمیم داشته پیکان را کم‌کم از خط تولید خارج کند اما به انقلاب می‌خورد. دولت پس از انقلاب دوبار برای خروج پیکان از خط تولید دورخیز می‌کند. سال 1362 و سال 1365. اما هر دو بار بحران ارزی در ایران دوره جنگ، ماجرا را مسکوت می‌گذارد. بالاخره در سال 66 ایران تصمیم می‌گیرد خودش را از شر پیکان خلاص کند. به تویوتا روی می‌آورند اما ژاپنی‌ها حوصله دردسر ندارند. مذاکرات با فیات خوب پیش می‌رود.
در این میان پژو که کل خط تولید تالبوت (سازنده اصلي پيکان و از زیر گروه‌های شرکت راتس انگلیس) را خریده است، پیغام و پسغام می‌فرستد اما در ایران روی فیات نظر دارند. فیات در آخرین لحظه عقب می‌کشد و در نهایت پژو با ایران‌خودرو به توافق می‌رسند. در سال 1368 قرار می‌شود پژو 405 در خط تولید ایران‌خودرو جایگزین پیکان شود. اما در ایران واکنش‌ها آن‌قدر شدید است که این قرار داد معلق می‌ماند. در یکی از آن تصورات ایده‌آلیستی مختص دهه شصت قرار می‌شود به‌جای تن دادن به همکاری با پژو، نیرو برای خودکفا شدن در تولید پیکان صرف شود.
اتومبیلی که تکنولوژی‌اش به بیست سال قبل اختصاص داشت و همان‌موقع هم آش دهان‌سوزی در اروپا محسوب نمی‌شد و حالا در ایران بنا را بر خودکفایی در زمینه تولید آن می‌گذارند. اتومبیلی با توان حدود هشتاد اسب‌بخار. رانندگی با پیکان به سرعت لذت هرگونه راندن را از شما سلب می‌کرد. در اواخر دهه شصت همه‌جا پیکان هست.
تاکسی، مسافرکش، خطی، نارنجی، آبی، سفید، پولدار، فقیر. شعار هویدا که می‌گفت به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد در حال تحقق بود. در یکی از آن معجزات تکراری و روی اعصاب صنعتگران ایران یک پیکان جدید در سال 1369 عرضه می‌شود که به‌جای موتور کلاسیک آن، از موتور پژو 504 استفاده می‌شود و این موجب افزایش توان موتور تا 118 اسب‌بخار می‌شود! اما بقیه پیکان همان پیکان قدیمی خودمان است.
بالاخره در سال 1371 مذاکرات با پژو دوباره شروع می‌شود اما اشتباه نکنید، تولید پیکان در ایران تا سال 1384 به‌طول می‌انجامد و دست آخر با یکسری مراسم ویژه در همین سال 84 آخرین نمونه پیکان تولید و با اشک و آه بدرقه و خط تولیدش بسته می‌شود. چهل سال بعد از تولید این ماشین در انگلیس و 38 سال بعد از آغاز تولید آن در تهران. پیکان که حالا جزو نوستالژی‌های برخی از شهروندان شده، یکی از بزرگ‌ترین سوءتفاهمات و اشتباهات صنعتی در تاریخ معاصر ایران محسوب می‌شود که با سماجت و لجاجت، چهل سال در ایران تولید شد.
