هفت صبح | اگر کسی از شما بپرسد چینیها خودشان چه خودروی لوکسی سوار میشوند، احتمالاً پاسخ رایج در ذهن ایرانیها این است: «حتماً همان برندهایی که اینجا میبینیم؛ چری، اکسید، تانک، هونگچی، وویا و بقیه لشکر تازهواردهای شرق آسیا.» اما آمار فروش سال ۲۰۲۵ بازار چین، تصویر کاملاً متفاوتی نشان میدهد؛ تصویری که برای بازار خودروی ایران، کمی تلخ و کمی تأملبرانگیز است.
خودروهایی با قیمت بیش از یک میلیون یوان (حدود ۱۴۵ هزار دلار) در چین، ویترین قدرت برندها هستند. جایی که مشتریان ثروتمند، سختگیر و برندشناس چینی، انتخاب میکنند با چه خودرویی تردد کنند. این کلاس، سالهاست میدان رقابت پورشه، لندروور، مرسدسبنز، بیامو، لکسوس و مازراتی بوده است. اما نکته جالبتر این است که با وجود رشد خیرهکننده صنعت خودروی چین و ظهور دهها برند لوکس داخلی، همچنان در این ویترین، نامهای غیرچینی دست بالا را دارند.
فهرست ۲۰ خودروی فوقلوکس پرفروش چین در سال ۲۰۲۵، تقریباً یک پیام روشن دارد: مشتریان چینی وقتی پای «لوکس واقعی» وسط باشد، سراغ برندهای اروپایی و ژاپنی میروند.
پورشه کاین با فروش ۱۷ هزار دستگاه در صدر ایستاده، پس از آن رنجروور و دیفندر قرار دارند. پانامرا، میباخ S کلاس، S کلاس، سری ۷، GLS، رنجروور اسپرت، X7، لکسوس LM، G کلاس و حتی مازراتی لوانته در این فهرست دیده میشوند. در این میان، تنها نام چینی حاضر، «یانگوانگ» از زیرمجموعه لوکس BYD است که با مدلهای U8 و U8L توانسته به این جمع راه پیدا کند؛ آن هم با فروشی که فاصلهای چندینبرابری با صدر جدول دارد. برای مثال، فروش پورشه کاین بیش از ۱۱ برابر یانگوانگ U8L بوده است.
این آمار در کشوری ثبت شده که امروز بزرگترین تولیدکننده خودرو جهان است؛ کشوری که خودروسازانش از سدانهای لوکس گرفته تا شاسیبلندهای فولسایز و خودروهای برقی پیشرفته تولید میکنند. اما با وجود این توان تولید، بازار لوکس چین همچنان در اختیار برندهای باسابقه جهانی است. چرا؟ چون واردات آزاد است. چون انحصاری در کار نیست. چون مشتری حق انتخاب دارد.
حالا این تصویر را کنار بازار ایران بگذارید؛ بازاری که سالهاست بهصورت انحصاری در اختیار محصولات مونتاژی چینی قرار گرفته است. بازاری که در آن، خودروهای لوکس برند چری با نام جهانی «اکسید» و با نام داخلی «اکستریم» با قیمتهایی نجومی فروخته میشوند و اتفاقاً فروش خوبی هم دارند. نه به این دلیل که مردم ایران الزاماً عاشق این برندها هستند، بلکه به این دلیل ساده که گزینه دیگری در این کلاس وجود ندارد.
از زمان آزاد شدن محدود واردات نیز، وضعیت چندان تغییر نکرده است. خودروهایی مانند هونگچی، وویا فری با قیمت نجومی و به تازگی نیز تانک ۵۰۰ با قیمت حدود ۱۱ میلیارد تومان، در بازار ایران قیمتگذاری شدهاند. خودروهایی که در چین، در میان پرفروشترین لوکسها جایی ندارند، اما در ایران به دلیل خلأ گزینههای اروپایی و ژاپنی، بهعنوان ویترین لوکس بازار معرفی میشوند.
سقف ۲۰ هزار دلاری برای واردات خودرو به ایران، عملاً راه ورود خودروهای لوکس اروپایی و حتی بسیاری از لوکسهای آسیایی را بسته است. آنچه در کنار چینیها به کشور وارد میشود، عمدتاً محصولات اقتصادی یا خانوادگی غیرچینی است که قیمت آنها در بازار ایران، گاهی معادل یا حتی بیشتر از نمونههای لوکس در کشورهای همسایه تمام میشود. نتیجه این سیاست، یک بازار کاملاً جهتدار است: لوکس اگر بخواهی، باید چینی بخری.
این همان نقطهای است که آمار فروش چین، تبدیل به یک آینه میشود. آینهای که نشان میدهد اگر در بازار ایران نیز مانند چین، انحصاری در کار نبود و واردات خودروهای لوکس اروپایی و آسیایی آزاد بود، قطعاً سلیقه بخشی از خریداران ایرانی نیز تفاوت چندانی با خریداران چینی نداشت. همانطور که چینیها با وجود تولید داخلی گسترده، برای کلاس لوکس سراغ پورشه و مرسدس و بیامو میروند، احتمالاً در ایران هم انتخابها متفاوت میشد.
واقعیت این است که کیفیت بسیاری از خودروهای چینی وارداتی یا مونتاژی امروز، نسبت به گذشته پیشرفت قابلتوجهی داشته و در برخی موارد به استانداردهای جهانی نزدیک شده است. اما مسئله، کیفیت نیست؛ مسئله «حق انتخاب» است. وقتی تنها گزینههای لوکس موجود در بازار، برندهای چینی هستند، طبیعی است که تقاضا به همان سمت هدایت شود.
در چنین شرایطی، فروش بالای اکستریم، هونگچی، وویا یا تانک ۵۰۰، بیش از آنکه نشاندهنده ترجیح قطعی مشتری ایرانی به این برندها باشد، نشاندهنده نبود گزینههای رقیب است. این یک تقاضای هدایتشده است، نه یک انتخاب آزاد.
بازار چین نشان میدهد که حتی در کشوری با غرور تولید ملی بالا و حمایت گسترده از خودروسازان داخلی، دولت اجازه نداده است کلاس لوکس به یک زمین بازی انحصاری تبدیل شود. نتیجه آن شده که برندهای چینی برای رقابت در این کلاس، مجبور به ارتقای واقعی کیفیت و اعتبار خود هستند؛ مسیری که یانگوانگ تازه در ابتدای آن قرار دارد.
اما در ایران، نبود رقابت واقعی، شرایطی ایجاد کرده که برخی خودروهای چینی با قیمتی معادل خودروهای لوکس اروپایی در بازارهای جهانی فروخته میشوند، بدون آنکه خریدار ایرانی امکان مقایسه مستقیم داشته باشد.
شاید اگر درهای واردات به روی خودروهای لوکس آسیایی و اروپایی باز بود، آنوقت میشد قضاوت دقیقتری کرد که تمایل واقعی مشتری ایرانی به سمت کدام برندهاست؛ محصولات پرزرقوبرق چینی یا نامهای باسابقه جهانی.
تا آن زمان، این تضاد جالب پابرجاست: چینیها در خیابانهای پکن و شانگهای با پورشه و رنجروور تردد میکنند و ایرانیها در خیابانهای تهران با لوکسترین گزینههای چینی که بازار انحصاری در اختیارشان گذاشته است.
