به گزارش هفت صبح، اختلاف قیمت خودرو میان ایران و کشورهای همسایه، سالهاست که یکی از واقعیتهای تلخ بازار خودرو ایران است. خودرویی که آنسوی مرزها در دسته محصولات اقتصادی و مناسب اقشار کمدرآمد قرار میگیرد، در ایران ناگهان به کالایی لوکس با برچسب قیمتی نجومی بدل میشود. نمونههایش کم نیست؛ از تویوتا کرولا و سوزوکی سوئیفت گرفته تا نیسان سانی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس خودروهایی اقتصادی محسوب میشوند، اما در بازار ایران هر سه با قیمتی بالای 3 میلیارد تومان معامله میشوند.
جدای از اختلاف قیمتی، تفاوت زیادی نیز در طرحهای فروش خودرو در ایران و کشورهای همسایه وجود دارد. در کشورهای حاشیه خلیج فارس، خودروها با شرایط اقساطی سه تا هفتساله، با سود اندک یا حتی بدون سود عرضه میشوند؛ اما در ایران همان خودروها با قیمتهای چندبرابری و عموماً بهصورت نقدی فروخته میشوند. برای مثال، همزمان با فروش نقدی محصولات چری در ایران، همین خودروها در امارات با اقساط پنجساله و شرایط مالی آسانتر به مشتریان عرضه میشوند.
اوج این تفاوت را میتوان در ماجرای عرضه اخیر لکسوس LX600 دید؛ خودرویی که با قیمت ۵۹ میلیارد تومان در بازار ایران معرفی شد. اگر این رقم را با دلار ۱۶۶ هزار تومانی محاسبه کنیم، بهای آن به حدود ۳۵۵ هزار دلار میرسد؛ رقمی که در بازارهای جهانی با آن میتوان نه یک دستگاه، بلکه سه دستگاه لکسوس LX600 خرید و حتی یک مرسدسبنز E کلاس را هم به گاراژ اضافه کرد.
بخش مهمی از این فاصله قیمتی به هزینههایی بازمیگردد که دولت بر واردات خودرو تحمیل میکند؛ هزینههایی که برخی از آنها شفاف نیست و مصرفکننده نهایی از جزئیات آن بیخبر میماند. از مالیاتها و عوارض متعدد گرفته تا تعرفههای گمرکی، هزینه اسقاط، شمارهگذاری، مابهالتفاوتهای ارزی و هزینههای جانبی دیگر، همگی به بهای تمامشده خودرو افزوده میشوند و در نهایت مصرفکننده باید صورتحساب آن را پرداخت کند.
در چنین شرایطی، این پرسش جدیتر از همیشه مطرح است که چرا خودروی اقتصادی در منطقه، در ایران به کالایی لوکس و دستنیافتنی تبدیل میشود و سهم سیاستگذاریهای داخلی در این شکاف قیمتی تا چه اندازه است.
در رابطه با این موضوع، هدیه گودرزیان واردکننده خودرو به هفت صبح میگوید: «روند معمول این است که برخی هزینهها به بهای تمام شده تمام خودروهای وارداتی اضافه میشود. یکی از این موارد، مالیات بر ارزش افزوده ۱۰ درصدی است که هم در اظهارنامه گمرکی و هم در فرآیند صدور فاکتور فروش اعمال میشود. مورد دیگر، هزینههای اسقاط است که در سال ۱۴۰۴ دو برابر شده و بسته به نوع خودرو، بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان دریافت میشود.»
وی ادامه داد: «هزینههای شمارهگذاری نیز افزایش یافته است. تعرفه کنونی برای خودروهای تا ۱۲۰۰ سیسی، ۲۰ درصد و برای خودروهای بالای ۱۲۰۰ سیسی، ۴۰ درصد است. علاوه بر این تعرفهها، هزینههایی دیگر نیز اعمال میشود؛ از جمله استعلام شمارهگذاری در گمرک که ۱۰ درصد برای این فرایند اخذ میشود و اصطلاحاً به آن «۱۰ درصد شمارهگذاری» گفته میشود. در دور جدید واردات، مورد دیگری به نام مابهالتفاوت ارزش FOB نیز اضافه شده که در واقع درآمد دولت از مسیر حمل و نقل خودرو است و شامل مابهالتفاوت قیمت و کرایه حمل میشود.»
این کارشناس صنعت خودرو افزود: «تمام واردکنندگان به دلیل شرایط سیاسی و اقتصادی و محدودیت همکاری برخی کشورها، زمان زیادی را برای واردات خودرو از دست میدهند. این تأخیر باعث میشود که در محاسبات بانکی مربوط به ارزی که باید رفع تعهد شود، مابهالتفاوت ایجاد شود. علاوه بر مابهالتفاوت ارزی، کارمزد بانکی نیز بر این هزینهها افزوده میشود و واردکنندگانی که از ارز حاصل از واردات دیگران استفاده میکنند، باید مابهالتفاوت این ارز را نیز پرداخت کنند.»
او همچنین اشاره کرد که هزینههای مالیات محیطزیست، عوارض هلال احمر و هزینه پلاکگذاری راهور نیز جزو هزینههای هر خودروی وارداتی محسوب میشوند.
گودرزیان گفت: «همین هزینهها باعث شده است که خودرویی که باید با دو میلیارد تومان به دست مشتری برسد، نهایتاً مبلغ تمام شده آن به سه میلیارد تومان یا حتی بیشتر برسد.»
وی با انتقاد از واردات بیش از حد خودروهای چینی گفت: «متأسفانه بیشتر خودروهای وارداتی چینی هستند. اگر قرار باشد تنها خودروهای چینی وارد شود، همین حجم کنونی هم کافی است و نیازی به افزایش واردات نیست. بسیاری از خودروهای چینی وارد شده هنوز در انبار واردکنندگان مانده و آنها به فکر ایجاد شرایط اقساطی ویژه برای فروش آن هستند. بهتر است سهمیه واردات محدود شود و تمرکز بر واردات خودروهای باکیفیت، استاندارد و غیرچینی باشد.»
این کارشناس صنعت خودرو در پایان خاطرنشان کرد: «هنوز مشخص نیست تصمیمات دولت چه زمانی به سمتی خواهد رفت که مردم بتوانند خودروهای باکیفیت و با قیمت مناسب سوار شوند.»
