هفت صبح، مونا موسوی| بازار خودروی ایران این روزها صحنه نمایش پارادوکسی است که در آن، شعارهای پرطمطراق «خصوصیسازی» در برابر واقعیتِ تلخِ «انحصار» رنگ باختهاند. در حالی که طی یک سال اخیر، خروج دولت از مدیریت مستقیم خودروسازان به عنوان نسخه شفابخش برای تنظیم بازار و برقراری تعادل عرضه و تقاضا معرفی میشد، اما تلاطمهای اخیر و جهش بیسابقه قیمتها نشان داد که نه تنها گرهای از نظام توزیع گشوده نشده، بلکه مدیریت دولتی در لایههای پنهان، شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار را به درهای عمیق تبدیل کرده است.
در این ساختار بیمار، خودرو دیگر نه یک وسیله رفاهی، بلکه به عنوان استراتژیکترین کالای سرمایهای در سبد خانوار تثبیت شده است. این مسئله ریشه در هراس عمومی از سقوط ارزش پول ملی و شکست سازوکارهای نظارتی در حذف رانتهای نجومی دارد، از طرف دیگر دولت با گرفتن جلوی واردات به این مسئله دامن زده است.
برای نمونه در آذرماه ۱۴۰۴، یازدهمین دوره ثبتنام محصولات ایرانخودرو بار دیگر ثابت کرد که واگذاریهای صوری سهام، هیچ کمکی به بهبود بهرهوری یا واقعی شدن قیمت خودروهای داخلی نکرده و آنها با همین فضای انحصار خودروهای بیکیفیت را گران به مردم میدهند. در این دوره که بدون نیاز به مسدودسازی حساب انجام شد، شاهد هجوم بیسابقه ۱۰ میلیون و ۵۰۰ هزار متقاضی برای تصاحب تنها ۳۱ هزار و ۶۱۰ دستگاه خودرو بودیم.
توزیع این ظرفیت محدود نیز خود جای تامل دارد؛ جایی که ۵۰ درصد سهمیه به طرح جوانی جمعیت، ۲۰ درصد به جایگزینی خودروهای فرسوده و تنها ۳۰ درصد (حدود ۱۰ هزار خودرو) به خیل عظیم ۹.۶ میلیونی متقاضیان عادی اختصاص یافت. این آمار به معنای سقوط شانس برنده شدن به سطح ناچیز ۰.۱ درصد است؛ یعنی از هر ۱۰۰۰ نفر، تنها یک نفر طعم برنده شدن در این «بختآزمایی ملی» را خواهد چشید.
مهندسی عرضه به نفع خودروسازان
کارشناسان معتقدند تا زمانی که «مهندسی عرضه» به نفع انحصارگران ادامه یابد و واردات خودرو به شکلی واقعی و رقابتی آزاد نشود، این سازوکار ناعادلانه تداوم خواهد یافت. دولت با حفظ انحصار و جلوگیری از ورود رقبای خارجی، عملاً فضایی گلخانهای ایجاد کرده که در آن خودروسازان داخلی بهجای ارتقای کیفیت، به مدیریت «تب لاتاری» مشغولاند. این مدل فروش، نه تنها تقاضای واقعی را پوشش نمیدهد، بلکه با تبدیل خودرو به ابزاری برای سفتهبازی، سرمایههای خُرد را از بخشهای مولد خارج و در گردونه قرعهکشی حبس میکند.
بنبست فعلی بازار خودرو نه یک اتفاق، بلکه نتیجه مستقیم سیاستهایی است که عرضه را از تقاضا عقب نگه داشته و با محدودیت واردات که حدود 6 ماه است خودرویی وارد نشده، بستر رانتخواری را فراهم کرده است. پایان بخشیدن به عصر لاتاری، نیازمند جراحی ساختاری در آزادسازی بیقید و شرط واردات برای شکستن کمر انحصار و تغییر نگاه به خودرو از کالای سرمایهای به کالای مصرفی است. در غیر این صورت، صفهای ۱۰ میلیونی و شانسهای یکهزارم، به عنوان نمادی از انسداد اقتصادی در صنعت خودروی کشور نهادینه خواهد شد.
منافع حلقههای قدرت و لابیهای قدرتمند خودروسازی
در امتداد این چالشها، پرسش بنیادینی که افکار عمومی و کارشناسان اقتصادی را به ستوه آورده، این است که چرا با وجود اثبات ناکارآمدی ساختار فعلی، دولت همچنان از آزادسازی واقعی و گسترده واردات خودرو سر باز میزند. ریشه این امتناع را باید در درهمتنیدگی منافع حلقههای قدرت و لابیهای قدرتمند خودروسازی جستوجو کرد که تحت لوای «حمایت از تولید ملی»، بازاری کاملاً انحصاری و گلخانهای را برای خود تضمین کردهاند.
اگرچه در اسناد بالادستی و وعدههای انتخاباتی، همواره بر لزوم رقابتپذیری تاکید شده، اما در مقام عمل، سیاستگذار با وضع تعرفههای سنگین، محدودیتهای ارزی خودساخته و بروکراسی پیچیده واردات، عملاً مسیر ورود خودروهای باکیفیت خارجی را مسدود یا به شکلی قطرهچکانی و نمایشی محدود کرده است.
این رویکرد انقباضی، نه تنها کمکی به ارتقای دانش فنی خودروسازان داخلی نکرده، بلکه با حذف رقیب، انگیزه بهبود کیفیت را در نطفه خفه کرده و فضای بازار را به سمتی برده است که مصرفکننده ایرانی ناچار است برای تصاحب خودروهایی با استانداردهای دهههای گذشته، در صفهای میلیونی بختآزمایی بایستد.
تحلیلگران معتقدند که حفظ این انحصار، ابزاری برای پنهان کردن ناکارآمدیهای مدیریتی خودروسازان و هزینههای گزاف تولید در شرکتهای جادهمخصوص است. دولت با جلوگیری از واردات خودروهای اقتصادی و میانرده جهانی، عملا مهندسی عرضه را به نفع خودروسازان داخلی تغییر داده تا آنها بتوانند با کمترین فشار برای نوآوری، محصولات خود را در بازاری تشنه و بیرقیب به فروش برسانند.
نکته تاملبرانگیز اینجاست که ایجاد قرعهکشی، خود به ابزاری برای مدیریت روانی جامعه بدل شده است؛ به طوری که بهجای پاسخگویی درباره چرایی گرانی و کیفیت پایین، ذهن مخاطب درگیر «شانس برنده شدن» و «کسب سود از مابهالتفاوت قیمت کارخانه و بازار» میشود. این سیاست عملا نوعی مالیات پنهان است که از جیب مصرفکننده به نفع رانتخواران و ساختار ناکارآمد خودروسازی برداشت میشود. تا زمانی که دولت جرأت جراحی این دمل چرکین و پذیرش رقابت آزاد را نداشته باشد، واردات خودرو تنها در حد یک مسکنِ مقطعی و تشریفاتی باقی خواهد ماند و بازار همچنان میان دو لبه قیچی «انحصار تولید» و «انسداد واردات» تکهتکه خواهد شد.
بنابراین تداوم این وضعیت نشاندهنده یک پارادوکس بزرگ در سیاستگذاری اقتصادی کشور است؛ جایی که از یک سو شعار خصوصیسازی و سپردن امور به دست بازار آزاد داده میشود و از سوی دیگر، سنگینترین لایههای حفاظتی برای صیانت از یک انحصارِ ناکارآمد چیده میشود. این بنبست ساختاری، خودرو را از یک وسیله رفاهی به ابزاری برای سفتهبازی تبدیل کرده و سرمایههای خُرد مردم را که باید صرف چرخ تولید واقعی شود، در قمار قرعهکشیهای بیپایان حبس کرده است.
تا وقتی که کلید واردات در قفلِ منافع گروههای خاص باقی بماند، تب لاتاری فروکش نخواهد کرد و بازار خودرو به جای حرکت در مسیر توسعه، در چرخه باطلی از کمبود عرضه و افزایش قیمتهای نجومی باقی میماند که بازنده نهایی آن، تنها شهروندانی هستند که حق انتخاب یک خودروی ایمن و با قیمت عادلانه را فدای بقای یک صنعتِ حمایتزده کردهاند.
خودروسازان پشت فاصله قیمتی وسوسهانگیزی خودرو
حقیقت ماجرا پشت فاصله قیمتی وسوسهانگیزی خودرو خود خودروسازان هستند که میان نرخ کارخانه و بازار آزاد دهان باز کرده است. وقتی برنده شدن در یک قرعهکشی ساده میتواند سودی معادل ۳۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان را یکشبه نصیب فرد کند، جای تعجب نیست که جامعه برای شرکت در این لاتاری به خط شود.
نگاهی به ارقام، عمق این فاجعه را فاش میکند؛ پژو ۲۰۷ که در کارخانه حدود ۸۰۰ میلیون تومان قیمتگذاری شده، در بازار فراتر از یک میلیارد تومان معامله میشود و خودروی «ریرا» با فاصله قیمتی بیش از یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومانی، به تنهایی به یک بلیت لاتاری تبدیل شده، چرا؟ حتی محصولات هایما با تفاوت قیمتهایی نزدیک به ۷۰۰ میلیون تومان، بازار سیاهی را برای «حوالهفروشی» ایجاد کردهاند که قیمت هر حواله آن به تنهایی با بهای یک خودروی اقتصادی در بازارهای جهانی برابری میکند.
