به گزارش هفت صبح، در حالی که آلودگی هوا در شهرهای بزرگ هر سال قربانیان بیشتری میگیرد و هزینههای درمانی و اقتصادی ناشی از آن سر به فلک میکشد، روند اسقاط خودروهای فرسوده در کشور عملاً از نفس افتاده است. در حالی که خودروهای فرسوده یکی از اصلیترین منابع تولید آلایندهها هستند و ادامه تردد آنها در خیابانها، سلامت میلیونها نفر را تهدید میکند. با وجود این واقعیت تلخ، سازوکار اسقاط در ایران به شکلی عجیب تقریباً به صفر رسیده است.
مشکل از جایی آغاز شد که قیمت گواهی اسقاط در محدوده ۳۵ میلیون تومان ثابت ماند؛ در حالی که قیمت خودروهای نو چندین برابر شده است. نتیجه این تناقض این است که مالکان خودروهای فرسوده با گواهی روبهرو هستند که ارزش آن هیچ نسبتی با هزینه خرید یک خودروی جدید ندارد. در چنین شرایطی، طبیعی است که کسی حاضر نباشد خودروی فرسودهاش را تحویل دهد، چون توان مالی جایگزینی آن را ندارد.
سود اسقاط به خودروسازان و واردکنندگان می رود
آمارهای رسمی نشان میدهد روند اسقاط در سال ۱۴۰۳ جهشی چشمگیر داشت و بیش از ۳۴۹ هزار خودرو از رده خارج شد. اما این روند در سال ۱۴۰۴ بهطور محسوسی کند شده است. دلیل اصلی این افت، نه کمبود برنامههای تشویقی، بلکه فاصله عمیق میان ارزش واقعی خودروهای فرسوده و قیمت ثابت گواهی اسقاط است. قیمت خودروهای نو طی دو سال گذشته بارها افزایش یافته، اما قیمت گواهی اسقاط حتی یکبار هم بهروزرسانی نشده است. این شکاف باعث شده خودروسازان و واردکنندگان با کمترین هزینه ممکن گواهی تهیه کنند و سود اصلی این چرخه به جیب آنها برود، نه مالکان خودروهای فرسوده که اغلب از اقشار کمدرآمد هستند. در واقع، کسانی که بیشترین آسیب را از آلودگی هوا میبینند، همانهایی هستند که کمترین توان برای نوسازی خودرو دارند.
محاسبات ساده نشان میدهد اگر همان فرمول قانونی سال ۱۴۰۲ امروز اعمال شود، قیمت گواهی اسقاط باید حدود ۸۸ میلیون تومان باشد؛ یعنی بیش از دو برابر رقم فعلی. در این صورت، ارزش یک خودروی فرسوده مدل ۸۰ میتواند به حدود ۲۷۰ میلیون تومان برسد که میتواند مالکان را به تحویل خودرو و خروج آن از چرخه تردد ترغیب کند. اما با ادامه وضعیت فعلی، مالکان هیچ انگیزهای برای نوسازی ندارند و ترجیح میدهند خودروهای فرسوده خود را در خیابانها نگه دارند.
این تعلل، یک بحران برای سلامت عمومی ایجاد می کند. چون هر روز تأخیر در اسقاط خودروهای فرسوده، به معنای افزایش آلودگی، تشدید بیماریهای تنفسی، افزایش هزینههای درمان و حتی مرگومیر بیشتر در کلانشهرهاست. در حالی که بسیاری از کشورها با سیاستهای سختگیرانه، خودروهای آلاینده را از خیابانها حذف میکنند، در ایران این خودروها همچنان آزادانه تردد میکنند، چون سازوکار اسقاط بهروز نشده و ارزش گواهیها با واقعیت بازار همخوانی ندارد.
اگر سیاستگذار بهسرعت وارد عمل نشود و قیمت گواهی اسقاط را متناسب با قیمت خودروهای نو اصلاح نکند، بحران آلودگی هوا در سالهای آینده شدیدتر خواهد شد و هزینههای جانی و مالی آن به مراتب سنگینتر از امروز خواهد بود. اسقاط خودرو تنها یک سیاست صنعتی نیست؛ یک ضرورت حیاتی برای حفظ سلامت مردم است.
تولید گواهی بدون خروج واقعی خودرو
یکی از مهمترین چالشها، نبود یک «سبد مصرف» مشخص برای گواهیهای اسقاط است. حجم بالای گواهیهایی که سال گذشته تولید شد، اکنون در سامانهها رسوب کرده و خریداری ندارد. مراکز اسقاط سرمایه خود را صرف خروج خودروهای فرسوده کردهاند، اما این سرمایه امروز در قالب گواهیهایی بلوکه شده که نه فروخته میشود و نه ارزش واقعی دارد. چرخه اسقاط متوقف میشود و خودروهای آلاینده همچنان در خیابانها میچرخند.
مشکل دیگری که بازار اسقاط را به هم ریخته، سیاست «معادلسازی» است. قانون میگوید به ازای خروج هر خودرو باید یک خودرو جایگزین شود، اما در عمل خودروهای فرسوده بالای مدل ۱۳۸۰ به سه گواهی تبدیل شدهاند. این یعنی تولید گواهی بدون خروج واقعی خودرو از چرخه. چنین رویهای نهتنها تعادل بازار را بر هم زده، بلکه باعث شده تعداد گواهیها از نیاز واقعی بیشتر شود و ارزش آنها سقوط کند.
در این شرایط، کارشناسان معتقدند باید محلهای مصرف جدیدی برای گواهی اسقاط تعریف شود. صنایع آلاینده میتوانند ملزم به خرید این گواهیها شوند، یا بخشودگی جرایم زیستمحیطی به خرید گواهی مشروط شود. حتی در حوزه آلودگی هوا و انتشار کربن نیز میتوان از این ابزار استفاده کرد تا هم اسقاط افزایش یابد و هم بازار گواهی از رکود خارج شود. اما تا زمانی که چنین سیاستهایی اجرا نشود، گواهیها همچنان بیارزش میمانند و مراکز اسقاط یکی پس از دیگری تعطیل میشوند.
در حال حاضر فردی که سالها خودروی فرسودهاش را نگه داشته و در طرح نوسازی برنده میشود، گواهی اسقاط را با قیمت دو سال قبل از او میخرند، اما خودروی جدید را با نرخ روز به او میفروشند. این اختلاف قیمت، سودی برای واسطهها و خودروسازان ایجاد میکند و مالک واقعی را متضرر میسازد. در واقع، کسی که باید بیشترین حمایت را دریافت کند کمترین سهم را از این چرخه میبرد.
نکته عجیب اینجاست که آمارهای رسمی همچنان از رشد نوسازی سخن میگویند. گفته میشود در سال ۱۴۰۴ بیش از ۷۷۰۰ تاکسی فرسوده جایگزین شده و روند اسقاط نسبت به سال قبل ۱۰۳ درصد رشد داشته است. همچنین اعلام شده که حدود ۱۹۵ هزار خودرو در سال جاری اسقاط شده و تسهیلاتی برای تاکسیهای برقی در نظر گرفته شده، اما این آمارها با واقعیت میدانی متفاوت است قیمت گواهی اسقاط دو سال و نیم است که بهروزرسانی نشده و همین موضوع انگیزه مالکان را برای نوسازی از بین برده است.
حتی مسئولان نیز پذیرفتهاند که ادامه این وضعیت ممکن نیست. گفته شده جلسات نهایی با سازمان حمایت برگزار شده و قرار است درباره اصلاح قیمت گواهیها تصمیمگیری شود. اما پرسش اصلی همچنان پابرجاست؛ چرا با وجود تکلیف قانونی، دو سال و نیم است که قیمت گواهی اسقاط بهروزرسانی نشده؟ و چرا باید سیاستی که قرار بود آلودگی هوا را کاهش دهد، امروز به ابزاری تبدیل شود که تنها به نفع خودروسازان تمام میشود؟
تا زمانی که این چرخه معیوب اصلاح نشود، خودروهای فرسوده همچنان در خیابانها خواهند ماند، آلودگی هوا تشدید خواهد شد و هزینههای جانی و مالی آن را مردم خواهند پرداخت. اسقاط خودرو یک موضوع فنی یا اقتصادی نیست؛ یک ضرورت حیاتی برای سلامت جامعه است.
