پارس‌نوآ؛ گرانتر از مزیت‌هایش
پارس‌خودرو پلتفرم قدیمی ال نود را احیا کرده اما تغییرات طراحی و فنی نتوانسته فاصله محصول با انتظارات امروز را پر کند
هفت صبح| شرکت پارس‌خودرو تقریبا از زمانی که فرانسوی‌ها از ایران رفتند وارد زیان‌سازی شد؛ این شرکت که سابقه تولید محصولات شرکت رنو و سیتروئن را دارد چند سالی عملا تولید چندانی نداشت و برای خالی نبودن سبد محصولاتش اقدام به مونتاژ کوئیک کرد و بعد از چند سال تولید محصولاتی مونتاژی از خودروهای قدیمی ال ۹۰ و ساینا را آغاز کرده که یک عقبگرد جدی محسوب می‌شود، چراکه پارس نوآ درواقع محصولی با امکانات ۳۰ سال پیش است و همین الان با محصولات 10سال پیش هم نمی‌تواند از نظر امکانات رقابت کند و این برای یک خودروساز عجیب است.
قیمت کارخانه‌ای پارس نوآ در مرداد ۱۴۰۵ به یک میلیارد و ۴۵۹ میلیون تومان رسیده و در بازار آزاد حدود دو میلیارد و ۹۵۰ میلیون تومان معامله می‌شود. در همین بازه قیمتی، رقبای مستقیم آن یعنی تارا V1P و دنا پلاس دستی از ایران‌خودرو و شاهین دستی از سایپا قرار دارند. اما نکته اینجاست که پارس نوآ در قیمت بازار از تمام این رقبا گرانتر است و در قبال این قیمت بیشتر امکانات یا ویژگی خاصی را ارائه نمی‌کند. این یعنی خریدار برای پلتفرمی قدیمی‌تر، پول بیشتری می‌دهد بدون آنکه امکانات یا کیفیت کابین بالاتری دریافت کند.
البته برخی کارشناسان در توجیه عملکرد پارس‌خودرو معتقدند این شرکت به دلیل دوام بالای ال ۹۰ سراغ این محصول رفته که قابل قبول است اما مشکل اینجاست که این شرکت اصلا این محصول را به روز نکرده درحالی که شرکت مادر رنو همین پلتفرم را بارها به روز رسانی کرده و امروز محصولاتی روی این پلتفرم سوار شده که جزو بهترین خودروهای جهان هستند اما در ایران بعد از ۳۰ سال تازه همان مدل اولیه تولید شده و با قیمت نجومی عرضه می‌شود. این خودرو با امکاناتی که دارد در بازار آزاد باید در محدوده قیمت کوئیک و ساینا زیر دو میلیارد تومان معامله می‌شد و این یعنی حداقل یک میلیارد گرانتر فروخته می‌شود.
خودروهای کارآمد تقاضای بیشتری دارند
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، در گفت‌وگو با خبرنگار هفت‌صبح درباره استراتژی خودروسازان در شرایط فعلی برای عرضه محصولات جدید با تأکید بر بسته بودن ساختار اقتصاد کشور اظهار کرد: «ساختار اقتصاد کشور ما حدود ۲۰سال است که از دنیا جدا شده و در ۱۵سال گذشته افت شدیدی کرده است. به‌طور خاص در هشت سال گذشته که تورم بالای ۴۰درصد داشتیم، توان خرید مصرف‌کننده از کالاها افت کرده است. بخشی از جامعه که ثروتمند هستند یک درصد را تشکیل می‌دهند و ۹۰ درصد جامعه توان خرید محدودی دارند.»
وی با اشاره به تفاوت استراتژی ایران‌خودرو و سایپا تصریح کرد: «جایی مثل ایران‌خودرو یا سایپا (همچنین پارس خودرو زیر مجموعه سایپا) دو نوع استراتژی متفاوت دارند. یکی روی خودروی ارزانتر بازار تمرکز می‌کند و خریداران با توانایی محدودتر را هدف می‌گیرد. خودروساز دیگر روی تنوع محصولات تمرکز دارد. پارس خودرو رو خودروهایی می‌رود که تقاضایش بالاست و به جای آپشن، روی کارایی و کارکرد تمرکز می‌کند.»
کاکایی با اشاره به مثال ال۹۰ تاکید کرد: «ال۹۰ یکی از بهترین خودروهایی است که هنوز در بازار هست. کسی که ال۹۰ می‌خرد دنبال کیفیت و هزینه پایین بهره‌برداری است. جالب است که هر کسی ال۹۰ دارد معمولاً نمی‌فروشد، چون بالاترین کیفیت را در بین خودروهای ارزان دارد.»
در حال حاضر از خودروی ساده‌ای مدل‌های قدیمی رنو که روی پلتفرم تولیدکننده ال۹۰ هستند می‌توان ساندرو و استپ‌وی را نام برد، اما پارس‌خودرو بی‌توجه به نسل‌های جدیدتری که از این محصول آمده و ارتقا داده شده محصول پایه را انتخاب کرده، درحالی که در کشورمان از همین نسل، ساندرو و امثال آن در تقاضا از هستند.
محصولی مثل نوآ امروز در بازار ما حدود دو میلیون و ۹۰۰ هزار تومان عرضه می‌شود؛ یعنی یک محصول کاملا با نرخ محصول روز معامله می‌شود. محصولات چینی هم با همین قیمت امکان خرید دارند. اما در کیفیت مساوی، این بازار خودش را دارد. به همین دلیل کسی نوآ نمی‌خرد، در حالی که ادعا می‌شود آن‌هایی که این خودرو را می‌خرند می‌خواهند کار بیشتری از خودرو بکشند و خودروی با دوام‌تری داشته باشند. درحالی که خودروهای بادوام و کیفی با همین قیمت نیز می‌توان خرید.
تفکیک نادرست خودروی اقتصادی و غیراقتصادی
کاکایی با انتقاد از تفکیک نادرست خودروی اقتصادی و غیراقتصادی تاکید کرد: «در ایران، کلمه خودروی اقتصادی و غیراقتصادی کاملاً به هم ریخته است، نه به خاطر رفتار خودروساز، بلکه به خاطر ساختار اقتصاد. این را در همه چیز می‌بینید؛ در بازار لوازم خانگی، در موتورسیکلت. برای نمونه بازار موتورسیکلت ما عوض شده و از ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان به 500میلیون تومان رسیده در حالی که با حداقل دستمزد تناسب ندارد. سایپا هم رفته خودرویی ساخته، برای اینکه مشتری آن بخش قبلی را حفظ کند.»
وی در خصوص افق محصولات جدید تصریح کرد: «نکته این است محصولی که برای اولین بار در بازار عرضه می‌کنیم، نگاهمان این باشد که حداقل پنج تا ده سال در بازار بماند. اگر شرایط اقتصادی تغییر کند، مشکلات فعلی برطرف شود، بازار آزادتر شود و امکان همکاری با خودروسازان خارجی و واردات بهتر فراهم شود، عملاً این خودرو باید ارزانتر شود تا بازار تقاضای خود را حفظ کند.
هرچند نباید فراموش کرد که ما از سال ۹۱ همین حرف‌ها را می‌زدیم که بازار باز می‌شود و شرایط تغییر خواهد کرد، اما سال ۹۵ برجام درست شد و سال ۹۷دوباره در چالش افتادیم. کسی نمی‌تواند پیش‌بینی کند. موقعی که بازارها باز شود یعنی اگر در همین دو سه سال آینده باشد، نه 10سال دیگر همین پارس نوآ هم ارزان خواهد شد. اگر خودروهای دیگر ارزانتر باشند، این هم ارزانتر خواهد شد و این رقابت می‌تواند اتفاق بیفتد.»
وی با ابراز تأسف از وضعیت تحلیل‌های صنعت خودرو تصریح کرد: «متأسفانه وضعیت صنعت خودروی ما همیشه شکننده بوده و تحلیل‌ها همیشه با مشکل قیمت مواجه بوده است. مشکل ما این است که معیار قیمت را قفل کرده‌ایم. الان می‌بینیم ویدیوهایی از خارج از کشور می‌آید که می‌گوید این خودرو با ۴۰۰ دلار در ماه به فروش می‌رود. این باعث انحراف در تصمیم‌گیری‌ها و طراحی خودروسازان ایرانی می‌شود.»
کاکایی در خصوص پتانسیل رقابتی محصولات داخلی در شرایط آزاد خاطرنشان کرد: «من مطالعه کرده‌ام که خودرویی مثل نوآ یا حتی اطلس و این‌ها می‌توانند رقابت کنند، به شرطی که تمام شرایط رقابتی باشد؛ نظام بانکی رقابتی باشد و همه چیز آزاد شود. یعنی من هم بتوانم ورق فولاد را با قیمت آزاد بخرم و تعرفه هم منطقی باشد. اگر آن شرایط فراهم شود، من تولید کننده اطلاع دارم که قیمت تمام‌شده این‌ها رقابتی است.»
وی با ارائه مثالی از خودروی وانت زامیاد تصریح کرد: «خودرویی مثل وانت زامیاد آبی در دنیا پیدا نمی‌شود و در ایران مشتری دارد. جالب است بدانید درحالی که مورد تایید استاندارد نیست، بخش مهمی از قیمت‌ها نتیجه ساختار اقتصادی بسیار نابسامان است. با همین پلتفرم و همین موجودیت می‌توان آپشن‌های ارزان‌تری روی آن گذاشت و در بازار رقابت کرد. ما شبیه آن را در بازار هند، برزیل و اروپا هم داریم.
پیش‌بینی من این است که اگر بازار باز شود، خودرو نوآ می‌تواند تا چهار پنج سال آینده به صورت رقابتی تولید شود و حتی پیشرفته‌تر شود. طراحی ارزان، طراحی چند سال پیش و ساختار ارزان، مقاوم ولی نه چندان شیک و بدون آپشن‌های زیاد مورد توجه است، هر تغییری در ظاهر، پارس نوآ را با آپشن‌های مناسب‌تر می‌توان عرضه کند و رقابت کرد. حالا باید ببینیم چه پیش می‌آید و مملکت از این وضعیت بسیار تحریمی و محاصره‌ای خارج می‌شود یا نه.»
پارس نوآ فروش یک پلتفرم ۳۰ ساله با لباس نو و قیمتی گرانتر
مشکل بازار خودرو این است که معیار قیمت را بازار کرده‌ایم. با این شرایط یارانه‌ای و وضعیت فعلی، خودروها رقابتی نیستند. حالا اگر شرایط تغییر کند معیار پارس نوآ باید تغییر کند والا تصویر نگران‌کننده‌تر می‌شود. پارس خودرو نسخه‌ای بومی‌شده از ال۹۰ را با نام پارس نوآ روانه بازار کرده که به اعتراف منابع رسمی، در نمای داخلی از همان داشبورد تندر پلاس و رنو ساندرو با تغییراتی جزئی استفاده می‌کند. به عبارت دیگر، محصولی که در سال ۱۴۰۵ عرضه می‌شود، کابین و ساختار داخلی خود را از خودرویی به ارث برده که طراحی آن به بیش از یک دهه پیش بازمی‌گردد.
نقد تندتر به پارس نوآ دقیقاً از همین‌جا شروع می‌شود. یکی از مشکلات این خودرو، سادگی بیش از حد کابین در مقایسه با رقبای مدرن‌تر است. نبود تریم داخلی با کیفیت‌تر، عدم استفاده از جزئیات طراحی جذاب و احساس پلاستیکی بودن بخش زیادی از کابین، ممکن است حس یک خودروی قدیمی را القا کند. خودروساز به جای توجه به نیازهای امروز مصرف‌کننده، روی کارایی و هزینه پایین بهره‌برداری تمرکز کرده و آپشن و کیفیت کابین را قربانی کرده است.
در بخش فنی، پارس نوآ موتور K4M رنو را کنار گذاشته و به موتور ME16 مجهز شده که نسخه بومی‌شده TU5 پلاس است. قدرت آن ۱۱۱ تا ۱۱۳ اسب بخار و گشتاور ۱۴۴ تا ۱۵۰ نیوتن‌متر اعلام شده. این اعداد در مقایسه با ال۹۰ اصلی که ۱۰۵ اسب بخار قدرت و ۱۴۰ نیوتن‌متر گشتاور داشت، تغییر چشمگیری نیست. حتی اگر بپذیریم موتور ME16 از نظر فنی به‌روزتر است، این به‌روزرسانی آن‌قدر نیست که فاصله یک خودروی امروزی با یک محصول ۳۰ سال پیش را پر کند. به بیان دیگر، پارس نوآ نه از نظر قدرت، نه از نظر گیربکس (هنوز خبری از نسخه اتوماتیک در بازار نیست) و نه از نظر پلتفرم، برتری ملموسی نسبت به رقبای اقتصادی داخلی ندارد.
