به گزارش هفت صبح، در ۹ اسفند ۱۴۰۴، نیروهای مسلح آمریکا و اسرائیل حملات هوایی خود به ایران را آغاز کردند. این درگیری که شدیدتر از ناآرامیهای پیشین در خاورمیانه است، پیامدهای آن با سرعتی غیرمنتظره به صنعت خودروی جهان رسیده است.
رسانه چینی شینهوا در این باره مینویسد، تأثیر این بحران از دو مسیر اصلی قابل رصد است: نخست، شرایط فروش خودرو در داخل ایران و بهدنبال آن در کل منطقه خاورمیانه با چالش مواجه شده است.
دوم، اختلال در مسیر تردد کشتیها در تنگه هرمز که منجر به افزایش قیمت نفت و مختلشدن شبکه حملونقل بینالمللی شده است. در نتیجه، خودروسازان بزرگ جهان ناگزیر به تعدیل برنامههای تولیدو ارسال محصولات خود به بازارهای منطقه شدهاند.
برای نمونه، تویوتا از کاهش تولید ۴۰ هزار دستگاهی خود خبر داده است. چندین خودروساز هندی نیز صادرات به خاورمیانه را متوقف کردهاند و شرکتهای چینی فعال در بازار ایران نیز با ریسکهای جدی مواجه هستند.
در نتیجه تأثیر بحران کنونی بر صنعت خودروی جهان، بسیار فراتر از آن چیزی است که پیشبینی میشد.
خودروسازان آسیایی، در خط مقدم ضرر
بیتردید، نخستین نشانههای تأثیر جنگ بر صنعت خودرو، در کاهش فروش منطقهای نمایان میشود. ایران بزرگترین بازار خودرو در خاورمیانه است. بر اساس دادههای شرکت برنشتاین، فروش سالانه خودرو در منطقه خاورمیانه حدود ۳ میلیون دستگاه است که سهم ایران ۳۸ درصد (حدود ۱.۱۴ میلیون دستگاه) را به خود اختصاص میدهد.
به دلیل تحریمهای طولانیمدت، برندهای مطرح اروپایی، آمریکایی، ژاپنی و کرهای عملاً دسترسی به بازار ایران را ندارند. این بازار عمدتاً در اختیار خودروسازان داخلی ایران (مانند ایرانخودرو و سایپا) و بهدنبال آنها، برندهای چینی است.
آمارها نشان میدهد در بازار خاورمیانه، تویوتا با ۱۷ درصد سهم، هیوندای با ۱۰ درصد و چری با ۵ درصد در رتبههای بعدی قرار دارند. این سه خودروساز در مجموع حدود یکسوم از بازار این منطقه را در اختیار دارند.با احتساب فروش سالانه ۳ میلیون دستگاهی خاورمیانه، سهم فروش تویوتا حدود ۲۰۴ هزار دستگاه، هیوندای ۱۲۰ هزار دستگاه و چری ۶۰ هزار دستگاه در سال است.
پس از آغاز جنگ، فروش این خودروها با چالش جدی مواجه شده است. گزارشها حاکی از آن است که دلیل این کاهش فروش، صرفاً کاهش تقاضا نیست، بلکه اختلال در لجستیک حمل و کاهش اعتماد مصرفکنندگان نیز نقش مهمی دارد.
در این میان، برندهای چینی فشار بیشتری را متحمل میشوند. خودروسازانی مانند جک (JAC)، سایک (SAIC)، چری (Chery)، چانگان (Changan) و گریت وال موتورز (GWM) از جمله شرکتهایی هستند که بیشترین آسیب را دیدهاند.
نگاهی به جدول فروش برندها در ایران نشان میدهد که پس از ایرانخودرو (با فروش بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه) و سایپا (با فروش ۳۱۰ هزار دستگاه)، امویام (MVM) که مدلهای چری را عرضه میکند با فروش ۴۶ هزار دستگاه، و سپس جک در رتبههای قرار دارند. همچنین برندهایی مانند بهمنموتور، کیامسی (KMC) و هایما جزو ده برند نخست هستند.
بسیاری از برندهای داخلی ایران، مدلهای چینی را با نشان تجاری خود عرضه میکنند. برای نمونه خودروهای جک با نشان کیامسی، خودروهای چری با برند فونیکس و امویام، خودروهای جیکو با نام لوکانو، خودر.های اکسید به اسم اکستریم و... عرضه میشوند.
این نشان میدهد که خودروسازان چینی طی سالها حضور در بازار ایران، شبکه فروش گسترده و کاملی ایجاد کردهاند که اکنون تمامی این فعالیتها ممکن است متوقف شود.
پیش از واکنش خودروسازان چینی، شرکتهای هندی دست به کار شدند. بر اساس گزارشهای رسانهای، تاتا موتورز (Tata Motors)، ماروتی سوزوکی (Maruti Suzuki)،هیوندای موتور هند (Hyundai Motor India) و فولکسواگن هند (Volkswagen India) ارسال خودرو به بازارهای خاورمیانه و شمال آفریقا را به تعویق انداختهاند.
دلیل اصلی این تصمیم، افزایش شدید هزینههای حملونقل، کمبود کانتینر و جهش حقبیمه ریسکهای جنگی عنوان شده است.
منابع آگاه میگویند هزینه اضافی برای هر کانتینر به ۲۰۰۰ دلار رسیده است. مدیرعامل ماروتی سوزوکی در ۱۰ اسفند اعلام کرد که خاورمیانه ۱۳ درصد از کل صادرات این شرکت را تشکیل میدهد. این رقم برای هیوندای هند حتی بیشتر است و خاورمیانه و شمال آفریقا ۴۰ درصد از صادرات این شرکت را شامل میشود.
به گفته معاون شرکت سرمایهگذاری Elara Capital، اگر این اختلال در حملونقل یک ماه ادامه یابد، خودروسازان مذکور با فشار جدی بر جریان نقدینگی و انباشت موجودی مواجه خواهند شد.
اما تویوتا، بزرگترین خودروساز جهان، سریعتر از دیگران واکنش نشان داد. روزنامه نیکی ژاپن گزارش داد که تویوتا به دلیل نگرانی از اختلال در لجستیک خاورمیانه، تصمیم به کاهش ۴۰ هزار دستگاهی تولید گرفته است. بیشتر این کاهش تولید مربوط به خودروهای شاسیبلند پرفروش این برند در منطقه مانند لندکروزر است. اگرچه تویوتا رسماً در این باره اظهارنظری نکرده، اما این تصمیم بهتنهایی نشان میدهد که بزرگترین خودروساز جهان خود را برای بدترین سناریوها آماده میکند.
اختلال در تنگه هرمز، تأثیری بزرگتر
دومین و شاید مهمترین تأثیر جنگ بر صنعت خودرو، از مسیر حملونقل و انرژی است. تنگه هرمز تنها آبراه خروجی از خلیج فارس است و حدود یکسوم از نفت خام حملشده توسط کشتیها در جهان از این مسیر عبور میکند. ایران پس از آغاز جنگ هشدار داد که هر کشتی که از این تنگه عبور کند، هدف بالقوه حمله خواهد بود. این تهدید عملاً تنگه هرمز را به مسیری غیرقابل تردد تبدیل کرده است.
کشتیها ناگزیر از مسیر جایگزین، یعنی دماغه امید نیک در جنوب آفریقا استفاده میکنند. این تغییر مسیر هزاران مایل به مسافت سفر میافزاید و زمان حمل را یک تا دو هفته افزایش میدهد. هزینه حمل نیز متناسباً دو برابر شده است. خودرو از جمله کالاهای حجیم است که هزینه حمل آن بهطور طبیعی بالا بوده و با اضافه شدن هزینههای اضطراری، بسیاری از سفارشهای صادراتی دیگر صرفه اقتصادی ندارند. علت توقف صادرات خودروسازان هندی نیز دقیقاً همین است: نه کمبود سفارش، که هزینه حمل از سودآوری سفارش بیشتر شده است.
افزایش هزینه حمل، تنها لایه نخست تأثیر است. لایه دوم، افزایش قیمت نفت است. در ۱۵ اسفند، میانگین قیمت بنزین عادی در آمریکا به ۳.۳۲ دلار در هر گالن رسید که نسبت به هفته پیش از آن (۲.۹۸ دلار) ۱۱.۴ درصد افزایش داشت. قیمت بنزین در اروپا نیز رشد قابل توجهی نشان داد. اختلال در مسیر تنگه هرمز، صادرات نفت خام را دشوار کرده و نگرانی از کمبود عرضه، قیمتهای آتی نفت را افزایش داده است.
افزایش قیمت نفت برای صنعت خودرو، بهویژه برای خودروسازانی که تمرکزشان بر خودروهای بنزینی است، خبر خوشی نیست. شرکت برنشتاین بهطور خاص به استلانتیس (Stellantis) اشاره کرده که بیش از دیگران در معرض تأثیر این بحران قرار دارد، چراکه بیشترین سرمایهگذاری را روی پیشرانههای درونسوز انجام داده و افزایش قیمت بنزین مستقیماً تقاضا برای محصولات آن را کاهش خواهد داد.
فراتر از آن، هزینههای عملیاتی همه خودروسازان را افزایش میدهد. برای نمونه، تولید لاستیک به مواد اولیه پتروشیمی وابسته است و حمل خودروهای تمامشده به مصرف سوخت نیاز دارد. افزایش قیمت نفت، هزینه تمامشده در همه این بخشها را بالا میبرد. برآورد شرکت کارز (Cares) نشان میدهد هزینه حمل معمولاً بین ۱ تا ۳ درصد از درآمد خودروسازان را تشکیل میدهد. اگر قیمت نفت دو برابر شود، این نسبت نیز به همان میزان افزایش مییابد.
لایه سوم، هزینههای بیمه است. کشتیها بهطور کامل از تنگه هرمز عبور نمیکنند، نه به دلیل غیرممکن بودن، بلکه به دلیل افزایش سرسامآور حقبیمه ریسکهای جنگی. خودروسازان هندی ترجیح میدهند صادرات را متوقف کنند تا چنین هزینهای را بپذیرند. باجاج آتو (Bajaj Auto)، تولیدکننده موتورسیکلت، نیز صادرات به کشورهای حوزه خلیج فارس را متوقف کرده است. سهم این بازار از صادرات باجاج تنها ۳ درصد است، اما پس از افزایش حقبیمه، حاشیه سود ناچیز آن نیز از بین رفته است.
تمامی این فشارها در نهایت به مصرفکننده منتقل میشود. افزایش قیمت بنزین هزینه استفاده از خودرو را بالا میبرد و خریداران بالقوه ممکن است تصمیم به خرید را به تعویق بیندازند. با افزایش انتظارات تورمی، گزارش برنشتاین هشدار میدهد: «بزرگترین ریسک جنگ طولانی، افزایش قیمت نفت، تضعیف اعتماد به اقتصاد جهانی و در نتیجه سقوط فروش خودرو در مناطقی فراتر از خاورمیانه است.»
اختلال در زنجیره تأمین؛ خطر بزرگ فراتر از منطقه
در کنار هزینه حمل و افزایش قیمت نفت، لایه چهارم تأثیر، یعنی اختلال در زنجیره تأمین، میتواند عمیقترین پیامد را داشته باشد. صنعت خودروی مدرن، از جمله پیچیدهترین و جهانیترین زنجیرههای تأمین را دارد. ممکن است یک جعبه دنده در کره جنوبی ساخته شود، به هند ارسال گردد، در آنجا به خودرو تبدیل شود و محصول نهایی به خاورمیانه صادرات برود. اختلال در تنگه هرمز، این زنجیره را دچار گسست میکند.
کاهش تولید ۴۰ هزار دستگاهی تویوتا، نه تنها به دلیل کاهش تقاضا در خاورمیانه، بلکه به دلیل نرسیدن قطعات به موقع به خطوط تولید است. گزارش برنشتاین هشدار میدهد که اگر جنگ بیش از چهار ماه طول بکشد، تأثیر آن به زنجیره تأمین ترکیه نیز میرسد و از آنجا به اروپا تسری مییابد. ترکیه دارای صنعت خودروسازی پیشرفتهای است که حجم زیادی از قطعات را به اروپا صادر میکند. اگر کارخانههای ترکیه به دلیل کمبود قطعات متوقف شوند، خودروسازان اروپایی نیز با موجی از اختلالات زنجیره تأمین مواجه خواهند شد.
سناریوهای پیش رو
در حال حاضر، پایانی برای جنگ قابل پیشبینی نیست. برنشتاین سه سناریو را محتمل میداند:
1. آتشبس در سه ماه آینده: تأثیرات محدود و قابل کنترل خواهد بود.
2. درگیری میانمدت (۴ ماه تا یک سال): فشار بر تولید ناخالص داخلی منطقه افزایش مییابد و سرمایهگذاریها به تعویق میافتند.
3. جنگ طولانیمدت (بیش از یک سال): هزینههای بالای تولید و حملونقل به عنوان هنجار جدید تثبیت میشوند و قیمتها و نرخ بهره به سطح قبل از جنگ باز نخواهند گشت.
