هفت صبح | علی دولتی از آغاز ازسرگیری واردات خودرو در سال ۱۴۰۲، سیاستگذار وعده روشنی داد: ورود خودروهای اقتصادی تا سقف ۲۰ هزار دلار، ایجاد رقابت در بازار، مهار افزایش قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی و در نهایت، فراهم شدن امکان خرید خودرو باکیفیت برای قشر متوسط جامعه. اما این وعده شیرین در هزارتوی تصمیمات متناقض، منافع پنهان و ساختار معیوب بازار خودرو دفن شد.
سنگاندازی مافیا از همان روز اول
واقعیت این است که واردات خودرو از همان روز اول، با سنگاندازی پنهان ذینفعان صنعت خودرو مواجه شد؛ ذینفعانی که سودشان در تداوم انحصار، فروش خودروهای بیکیفیت داخلی و منافع حاصل از ارز مونتاژیهای گرانقیمت چینی نهفته است. نتیجه این مقاومت، مجموعهای از موانع بود که عملاً فلسفه واردات را بیاثر کرد.
تعرفههای بالای واردات، هزینههای متعدد ازجمله هزینه گزاف شمارهگذاری، عوارض هلالاحمر، مالیات بر ارزش افزوده، مالیات حملونقل خودرو، هزینههای گمرکی و در نهایت، صفهای طولانی و فرسایشی تخصیص ارز، باعث شد قیمت نهایی خودروهای وارداتی فاصلهای نجومی با قیمت جهانی آنها پیدا کند.
در کنار این موارد، اخلال در ترخیص خودروها از گمرک، تغییر مداوم بخشنامهها و فشارهای پشتپرده از سوی ذینفعان خودروهای داخلی و مونتاژی، واردات را به فرآیندی کند و پرهزینه تبدیل کرد.
واردات قطرهچکانی در برابر نیاز میلیونی بازار
در چنین شرایطی، واردات خودرو هیچگاه به سطحی نرسید که بتواند بازار را تحت تأثیر قرار دهد. آمارها نشان میدهد در بهترین حالت، حدود ۵۰ هزار خودرو در سال وارد کشور شده؛ رقمی که در برابر نیاز سالانه حدود یک میلیون دستگاه خودرو، عملاً هیچ است.
این یعنی واردات، نهتنها نتوانست بازار را رقابتی کند، بلکه به پروژهای محدود، نمایشی و بیاثر تبدیل شد؛ پروژهای که تنها بخش کوچکی از تقاضا را پوشش میداد و آن هم نه با قیمت اقتصادی، بلکه با قیمتهایی که از همان ابتدا قشر متوسط را کنار میزد.
خودروهای که هرگز اقتصادی نبودند
نتیجه این سیاستها آن بود که خودروهایی که قرار بود با قیمت معقول در اختیار مصرفکننده قرار گیرند، در سال ۱۴۰۳ عموماً با قیمتهایی بیش از دو میلیارد تومان به دست مردم رسیدند. هرچند در همین محدوده قیمتی نیز، برخی خودروها مانند امجی ۵، چانگان SC35، سوزوکی بالنو، نیسان سانی و چند مدل محدود دیگر، هنوز برای بخشی از قشر متوسط قابل دسترس بودند، اما این دسترسی نیز شکننده و موقتی بود.
گرانیهای اخیر، این آخرین روزنهها را هم بست و خودروهای موسوم به «اقتصادی» را به رؤیایی دستنیافتنی برای اقشار کمدرآمد و طبقه متوسط تبدیل کرد.
آخرین میخ بر تابوت خودروی وارداتی ارزان
اما نقطه عطف این روند، جلسه ۱۶ دیماه سازمان حمایت با واردکنندگان خودرو بود. در این جلسه، سازمان حمایت رسماً از آزادسازی قیمتگذاری خودروهای وارداتی و واگذاری تعیین قیمت به شرکتهای واردکننده خبر داد. همچنین فروش خودرو خارج از سامانه یکپارچه خودروهای وارداتی مجاز اعلام شد.
بر اساس این تصمیم، واردکنندگان موظف شدند ارز مورد نیاز خود را از تالار دوم تهیه کنند که گامبهگام با بازار آزاد و تنها اندکی پایینتر از نرخ آزاد ارز جلو میرود؛ بازاری که نه کنترلی بر نوسانات آن وجود دارد و نه نظارتی بر رشد لجامگسیخته قیمت ارز. در چنین شرایطی، بدیهی بود که قیمت خودروهای وارداتی، تابعی مستقیم از نوسانات بازار ارز شده و هر روز افزایش یابد.
این افزایش نرخ ارز همچین باعث «افزایش نرخ تسعیر گمرکی خودروهای وارداتی» نیز شده است که در کنار آزادسازی قیمتگذاری و الزام واردکنندگان به تأمین ارز از بازار آزاد، از دیگر عوامل اصلی جهش میلیاردی قیمت خودروهای وارداتی است
با توجه به اینکه اکنون نرخ ارز واردکنندگان خودرو به قیمت ارز آزاد محاسبه میشود و از آنجا که در ماههای اخیر شاهد افزایش لحظه قیمت ارز در بازاری بیرقابت بودهایم، این تصمیم، عملاً آخرین میخ بر تابوت «خودروی اقتصادی وارداتی» بود.
وارداتیها دستنیافتنی شدند
نتیجه آزادسازی قیمتگذاری، تنها چند هفته بعد خود را نشان داد. روز گذشته، شرکتهای واردکننده قیمتهای جدید خودروهای خود را اعلام کردند؛ قیمتهایی که شوک بزرگی به بازار وارد کرد و نشان داد آزادسازی، نه به معنای رقابت، بلکه به معنای رهاسازی قیمتها بوده است.
بر اساس اعلام رسمی شرکتها: کیا اسپورتیج ۲۰۲۵ با افزایش ۱ میلیارد و ۶۰۳ میلیون تومانی، از ۴ میلیارد و ۲۶۸ میلیون تومان به ۵ میلیارد و ۸۷۱ میلیون تومان رسید. تانک ۳۰۰ با جهشی کمسابقه، ۱ میلیارد و ۸۹۵ میلیون تومان افزایش قیمت را تجربه کرد و قیمت آن به ۶ میلیارد و ۲۹۵ میلیون تومان رسید.
مزدا CX-30 نیز با افزایش بیش از ۱ میلیارد تومان، حالا ۴ میلیارد و ۲۷۳ میلیون تومان قیمتگذاری شده است. تویوتا کرولا کراس هیبرید که نماد خودروی اقتصادی خانوادگی تلقی میشد، اکنون با قیمت ۴ میلیارد و ۹۵۱ میلیون تومان عرضه میشود؛ خودرویی که پیشتر حدود ۲.۱ میلیارد تومان قیمت داشت.
تویوتا فرانتلندر با افزایش ۲ میلیارد و ۲۴۰ میلیون تومانی، از ۳ میلیارد و ۴۹۰ میلیون تومان به ۵ میلیارد و ۷۳۰ میلیون تومان رسیده است فولکسواگن تایرون L با قیمت نهایی ۴ میلیارد و ۸۱۱ میلیون تومان و مزدا EZ-6 با قیمت ۴ میلیارد و ۳۸۳ میلیون تومان، فهرست خودروهایی را تکمیل میکنند که دیگر هیچ نسبتی با توان خرید اکثریت جامعه ندارند.
کمترین میزان افزایش قیمت در این فهرست، حدود یک میلیارد تومان است؛ رقمی که بهتنهایی نشان میدهد وارداتیها، عملاً از دسترس مردم خارج شدهاند.
خداحافظی قشر متوسط با خودرو وارداتی
این قیمتها بهوضوح نشان میدهد که قشر متوسط، دیگر جایی در بازار خودروهای وارداتی ندارد. حتی قشر پردرآمد نیز، با توجه به تأخیرهای طولانی در تحویل، ضعف خدمات پس از فروش، نایاب بودن قطعات یدکی و فعالیت صدها شرکت واردکننده فاقد زیرساخت ارائه خدمات و قطعات، انگیزه چندانی برای ورود به این بازار نخواهد داشت.
در نتیجه، نه صفی برای خرید شکل میگیرد و نه بازاری پویا ایجاد میشود؛ وضعیتی که سیاستگذار احتمالاً آن را به «نبود تقاضا» نسبت خواهد داد، در حالی که واقعیت، نبود قدرت خرید است.
بازگشت اجباری به انحصار
مجموع این شرایط، اقشار کمدرآمد و متوسط جامعه را بار دیگر به بازار انحصاری خودروهای داخلی و مونتاژیهای چینی دستچندم بازمیگرداند؛ بازاری که سالهاست از نبود کیفیت، ایمنی پایین، دوام کم و تجربه رانندگی نامطلوب رنج میبرد.
در نهایت، به نظر میرسد سیاستهای فعلی، بار دیگر به نفع همان مافیای خودرویی تمام شده که سالهاست اجازه رقابتی شدن بازار را نمیدهد. مافیایی که حالا با خیال آسوده، نظارهگر حذف واردات مؤثر و تداوم سودهای کلان خود است.
ارادهای برای اصلاح نیست
در این میان، پرسشهای جدی درباره اراده حاکمیت برای اصلاح این بازار مطرح میشود. در شرایط فعلی نه بانک مرکزی و وزارت اقتصاد اقدامی برای کنترل ارز کردهاند که روند افزایش قیمت خودروها را متوقف کند و نه سازمانهای ناظر از جمله سازمان حمایت مصرفکنندگان، سازمان تعزیرات و سایر نهادهای مسئول، عزمی برای اصلاح این روند داشتهاند.
واردات خودرو زمین خواهد خورد
به نظر میرسد واردات خودرو بار دیگر زمین خواهد خورد؛ اینبار اما دولت با ظاهری موجهتر میتواند مدعی شود واردات آزاد است و این مردم هستند که رغبتی به خرید ندارند؛ در حالی که در عمل، تعرفههای سنگین، بیثباتی ارزی، عدم تخصیص ارز، توقف کارت سوخت خودروهای وارداتی و ...، خودرو را از توان خرید مردم خارج کردهاند.
در شرایط اقتصادی که عموم مردم درگیر تامین مایحتاج روزانه خود هستند، قطعاً خودروی وارداتی با این قیمتهای سرسامآور خریدار زیادی نخواهند داشت و در صورت تداوم این شرایط واردکننده نیز از خیر واردات خودرو خواهد گذشت و سوار شدن بر «خودروی باکیفیت با قیمت مناسب» که در همه کشورهای جهان حتی در کشورهای همسایه برای اکثریت مردم در دسترس است، برای ایرانیها تبدیل به آرزویی محال خواهد شد.
