هفت صبح| شورای رقابت با ارسال نامهای به خودروسازان، بار دیگر نام خود را بر سر زبانها انداخته است. نامهای که در آن از خودروسازان خواسته شده تا در قراردادهای فروش خود، شفافسازی کنند و خریداران را از عدم شمول مصوبه ۴۷۳ بر قراردادهای مشارکت در تولید آگاه سازند. این اقدام در ظاهر در حمایت از حقوق مصرفکننده صورت میگیرد، اما روند گذشته نشان داده مشکلات بازار خودرو با نامه نگاری حل نمیشود، به همین دلیل سوالات جدیتری درباره کارایی و استقلال این نهاد مطرح است.
این شورا قرار بود جلوی انحصار و قیمتگذاریهای غیرمنطقی را بگیرد، اما در همین یکسال اخیر چندین بار خودروسازان افزایش قیمتهای نجومی دادهاند اما این سازمان نتوانسته نقشی در مهار قیمتگذاری غیر منطقی ایفا کند، حالا این سازمان در میان تناقضها و اتهامات گرفتار شده است، چون سال گذشته نیز برخی از وظایف شورای رقابت در بررسی قیمتگذاری خودرو به سازمان حمایت واگذار شده که برای بررسی میزان اثرگذاری این شورا ابتدا باید جایگاه آن بررسی شود.
چه کسانی در شورای رقابت تصمیمگیری میکنند؟
شورای رقابت یک نهاد فراقوهای است که بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی و با هدف پاسداری از حقوق رقابت و جلوگیری از انحصار در بازارهای کشور شکل گرفته است. این شورا در سال ۱۳۸۹ کار خود را آغاز کرد و یکی از مهمترین وظایف آن، قیمتگذاری دستوری خودروهای داخلی و مونتاژی بوده است.
اما این نهاد از چه کسانی تشکیل شده است؟ شورای رقابت ۱۵ عضو دارد که ترکیب آن را میتوان به چند دسته تقسیم کرد؛ سه نماینده مجلس از کمیسیونهای اقتصادی، برنامه و بودجه و صنایع و معادن، دو قاضی دیوان عالی کشور که با حکم رئیس قوه قضائیه انتخاب میشوند، دو نماینده از بخش خصوصی که یکی از اتاق بازرگانی و یکی از اتاق تعاون مامور شدهاند. هشت عضو با حکم رئیسجمهور در این شورا حضور دارند که شامل صاحبنظران اقتصادی، حقوقدانان و متخصصانی که با پیشنهاد وزرای اقتصاد، دادگستری، بازرگانی و صنایع منصوب میشوند و ریاست این شورا نیز بر عهده رئیس مرکز ملی رقابت است که با حکم رئیسجمهور منصوب میشود.
ادعای استقلال شورای رقابت
جالبترین بخش ماجرا در نقش تصمیمگیری برای خودروسازان ادعای استقلال این شوراست. زارعی سخنگوی وزارت صمت در رابطه با فرمول قیمتگذاری خودرو گفته است:« با وجود تلاش این وزارتخانه برای اصلاح رویهها، تصمیمگیر نهایی همچنان شورای رقابت است و هر تغییری در سازوکار موجود، منوط به پذیرش این شورا خواهد بود. این یعنی حتی اگر نهاد اجرایی بازار به جمعبندی روشنی درباره ناکارآمدی فرمول فعلی رسیده باشد، تا زمانی که شورای رقابت دستورالعمل تازه را نپذیرد، ساختار معیوب گذشته ادامه خواهد داشت.»
این ادعا در حالی مطرح میشود که با نگاهی به ترکیب اعضا، استقلال این نهاد قابل تأمل است. وقتی ۸ نفر از ۱۵ عضو این شورا با حکم مستقیم رئیسجمهور منصوب میشوند، چگونه میتوان از استقلال کامل سخن گفت؟ این پرسشی است که در بسیاری از محافل اقتصادی و حقوقی مطرح شده است.
یکی از مهمترین انتقادات وارده به شورای رقابت، اتهام تضاد منافع و حضور نماینده دولت در کنار خودروسازان است. برخی رسانهها از این نهاد با عنوان شورای رفاقتی رقابت یاد کردهاند که چشم به دهان خودروسازان و وزارت صمت دوخته است. این اتهامات زمانی جدیتر میشود که به مصوبههای اخیر این شورا نگاه کنیم. در اقدامی بحثبرانگیز، شورای رقابت مصوبه ۴۷۳ را از شمول خودروهای مونتاژی خارج کرد.
از طرف دیگر به اعتراف خود شورا، قراردادهای مشارکت در تولید از نظر ماهیت شباهت زیادی به قراردادهای پیشفروش دارند.
با این تفاوت که مشتریان دیگر از حمایتهای قانونی مصوبه ۴۷۳ برخوردار نیستند، اما تاکنون اقدامی درباره جلوگیری از اجرای این قراردادها نکرده و نشان میدهد که این شورا عملاً از مأموریت اصلی خود که حمایت از مصرفکننده است، فاصله گرفته و به بازوی اجرایی خودروسازان تبدیل شده است. حتی نامه اخیر شورای رقابت به خودروسازان، که در آن خواستار شفافسازی درباره عدم شمول مصوبه ۴۷۳ شده است، در واقع اقدامی دیرهنگام برای جبران یک تصمیم بحثبرانگیز است. شورا با این کار، عملا مسئولیت گمراهی مصرفکنندگان را به گردن خودروسازان میاندازد، در حالی که خود او بود که با لغو شمول مصوبه ۴۷۳، زمینهساز این ابهام شد.
درحالی که شورای رقابت بر اساس بند ۵ ماده ۵۸ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، صلاحیت تشـــخیص مصادیق انحصار و اتخاذ تصمیم در خصوص بازار کالایی را دارد. این شورا به عنوان مرجع تنظیمگر بازار خودرو، خود را ناظر اصلی بر صنعتی میداند که به دلیل محدودیت واردات و تمرکز تولید، ساختاری انحصاری دارد.
اما بر اساس مصوبه ۵۴۳ شورای رقابت، خودروسازان میتوانند قیمت محصولات خود را بر مبنای فرمول کاستپلاس (هزینه به علاوه حاشیه سود) تعیین کنند. در این چارچوب، سازمان حمایت تنها وظیفه نظارت بر صحت قیمتها بر اساس محاسبات را دارد. به عبارت دیگر، شورای رقابت خود را متولی اصلی تعیین چارچوب قیمتگذاری میداند و سازمان حمایت را در جایگاه یک ناظر اجرایی قرار میدهد.
روال قیمتگذاری در خودرو تغییر نکرده است
امیرحسن کاکایی، استاد دانشگاه علم و صنعت در گفتوگو با خبرنگار هفت صبح با اشاره به اینکه قیمتگذاری خودرو از زمان جنگ تحمیلی با حکومت بعث در ایران آغاز شد، گفت: در آن زمان این شرکتها از ارز دولتی استفاده میکردند و شرکتهای خودروساز به دلیل ماهیت دولتی قیمتها را با سازمان حمایت هماهنگ میکردند و کم کم این روال عرف شد و در سال ۱۳۹۰ مرکز ملی رقابت به بهانه انحصار در بازار خودرو به صورت جدی به قیمت گذاری خودرو ورود کرد.
وی با بیان اینکه در آن زمان روال اینگونه بود که سازمان حمایت قیمتگذاری خودرو را بر مبنای سند سازمان حسابرسی انجام میداد و نتیجه را به شورای رقابت اعلام میکرد، افزود: در نهایت شورای رقابت قیمت خودروها را اعلام کرد و عملا نقش خاصی ایفا نمیکرد. از سال ۹۷ که واردات خودرو ممنوع شد نقش شورای رقابت در قیمتگذاری خودرو پررنگتر شد و حتی در سال ۱۴۰۰ خودروهای وارداتی را مشمول قیمتگذاری کرد و در آن زمان سامانههایی برای ثبتنام خودرو راه افتاد، اما این موضوع خیلی غیرکارشناسی و کمدی بود و شرکت چری شریک مدیران خودرو از طریق دولت چین با اتکا به قانون سرمایهگذاری خارجی به این موضوع اعتراض کرد و شورای رقابت مجبور شد در سال ۱۴۰۴ خودروهای وارداتی و مونتاژکار را از قانون عرضه انحصاری خارج کند چون در مقطع کنونی ۱۵۰ هزار شرکت واردکننده و مونتاژکار وجود دارد.
کاکایی با تاکید بر اینکه در قیمتگذاری خودرو ۱۷ درصد سود برای شرکتها در قانون در نظر گرفته شده است، تصریح کرد: اما این سقف قیمت برای همه خودروسازان یکسان اجرا نمیشود، برای نمونه مونتاژکاران این افزایش قیمت را اعمال میکنند و سازمان حمایت تایید میکند اما برای دو خودروساز دیگر قبلا اینگونه نبود حتی در سال ۱۴۰۳ میزان حاشیه سود خودروسازان داخلی ۲ درصد بود. بعد که میزان تورم اوج گرفت و به ۶۰درصد رسید شورای رقابت اجازه داد خودروسازان دوبار در سال افزایش قیمت بدهند و حتی اگر شاخص صنعتی به 10درصد رسید مازاد بر آن افزایش قیمت دوباره مجوز افزایش قیمت دریافت کنند.
این شرایط جدید در نتیجه افزایش تورم بود. وی با اشاره به اینکه ماده ۹۰ اصل ۴۴ بعد از خصوصیسازی ایران خودرو پیگیری شده است، اظهار کرد: طبق این ماده اگر دولت با قیمتگذاری دستوری منجر به زیان شرکتها شود باید مابهالتفاوت آن را جبران کند.به همین دلیل دولت در مقطع کنونی مجبور است مطابق قانون با پیشنهاد افزایش قیمت خودروسازان موافقت کند تا بار مسئولیت را از روی دوش خود بردارد و عملا در گرانی خودرو، فحش مردم را متوجه خودروسازان کند. با در نظر گرفتن وضعیت صنعت خودرو، نامه اخیر شورا به خودروسازان، هرچند در ظاهر اقدامی در جهت شفافیت است، اما در باطن، پرده از یک ناکارآمدی ساختاری برمیدارد.
وقتی نهاد ناظر، خود عاملی برای ایجاد ابهام در نظارت و قیمتگذاری باشد دیگر نمیتوان آن را نظارت دانست. تا زمانی که شورای رقابت نتواند استقلال واقعی خود را اثبات کند و وظیفه اصلی خود را شفاف کند عملا در راستای منافع گروههای خاص بوده و نقشی موثر در تنظیم بازار خودرو ایفا نمیکند. با این رویکرد مصرفکننده همچنان در میان پیچیدگیهای قراردادها و افزایشهای قیمت سرگردان خواهد ماند. بنابراین در وضعیت پیچیده قیمتگذاری خودرو در ایران، دو نهاد مدعی نظارت بر افزایش قیمتها هستند؛ نهادی که هر کدام با استناد به قوانین متفاوت، خود را صاحبصلاحیت میدانند.
شورای رقابت از یک سو و سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان از سوی دیگر، در سالهای اخیر به جای آنکه مکمل یکدیگر باشند، به سازمانی تبدیل شدهاند که فقط در اعلام قیمت مشارکت دارند. شاید آشکارترین نمونه این تداخل وظیفه، ماجرای افزایش قیمت ایرانخودرو در خرداد ۱۴۰۴ باشد. در آن مقطع، مدیرعامل ایرانخودرو با استناد به مصوبه شورای رقابت، افزایشی حدود ۲۲.۵ درصدی را برای محصولات خود اعمال کرد.
در حالی که وزارت صمت با این میزان افزایش مخالف بود و حداکثر ۱۵ درصد را تأیید میکرد. اما در اتفاقی کمسابقه، شورای رقابت سمت خودروساز را گرفت و برخلاف نظر وزارتخانه تخصصی، با افزایش به میزان درخواست ایرانخودرو موافقت کرد. قائممقام وزیر صمت در امور بازرگانی در نامهای به سازمان بورس، به صراحت مخالفت خود را با این افزایش اعلام کرد. در این میان، سازمان حمایت در چه جایگاهی قرار گرفت؟ عملاًاین سازمان در میانه نبرد شورای رقابت و وزارت صمت، به حاشیه رانده شد. در حالی که بر اساس وظایف قانونی خود باید از حقوق مصرفکننده در برابر این افزایش دفاع میکرد، در عمل نقشی کمرنگتر از آنچه باید ایفا میکرد.
سازمان حمایت مدافع حقوق مصرفکننده !
در سوی دیگر، سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان با استناد به اساسنامه، خود را نهادی میداند که وظیفه حمایت از مصرفکنندگان در برابر نوسانات نامتناسب قیمتها را بر عهده دارد. این سازمان بر این باور است که هرگونه افزایش قیمت خودرو باید با بررسیهای کارشناسی و تأیید این نهاد همراه باشد. قبلا حسین فرهیدزاده رئیس سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان به صراحت تأکید کرده که خودروسازان مونتاژی باید از قیمتهای جدید مصوب شورای رقابت تبعیت کنند.
در عین حال، این سازمان خود را موظف به نظارت بر اجرای این مصوبات و جلوگیری از افزایشهای خودسرانه میداند. اما عملاً میدان را برای تفسیرهای متفاوت قیمتگذاری خودروهای مونتاژی باز گذاشته و شاهد افزایش قیمتهای عجیب در بین شرکتهای مونتاژی هستیم. واقعیت این است که آنچه امروز در بازار خودرو میگذرد، نتیجه تداخل وظایف دو نهاد نظارتی است. شورای رقابت خود را متولی اصلی قیمتگذاری میداند و سازمان حمایت نیز بر اساس اساسنامه خود، خود را ناظر بر قیمتها معرفی میکند. این دوگانگی، در عمل به جای آنکه نظارت را تقویت کند، به موازیکاری و چندصدایی انجامیده است.
در این میان، خودروسازان با بهرهگیری از این خلأ نظارتی، گاه با استناد به مصوبه شورای رقابت و گاه با نادیده گرفتن نظر سازمان حمایت، افزایشهای قیمتی را اعمال کردهاند. نتیجه آنکه مصرفکننده در نهایت با افزایش قیمت مواجه شده و هیچ نهادی نیز پاسخگوی این افزایش نیست. تا زمانی که تکلیف دقیق این دو نهاد در فرآیند قیمتگذاری خودرو مشخص نشود و تصمیمگیری درباره افزایش قیمتها به یک نهاد واحد و مستقل سپرده نشود، این تداخل وظیفه نه تنها کاهش نمییابد، بلکه به ابزاری برای توجیه افزایشهای قیمتی تبدیل خواهد شد.
