هفت صبح| در شرایطی که طی یک سال اخیر، دولت با صدور مجوزهای پیدرپی افزایش قیمت خودرو، تلاش کرد صنعت خودرو را به بازار مسلط کند، اما آمارهای تولید خودرو حکایت از واقعیتی تلخ دارد. نهتنها این سیاست حمایتی نتوانسته چرخهای تولید را به حرکت درآورد، بلکه شرکتهایی مانند سایپا و پارسخودرو با افتهای ۳۶ و ۳۷ درصدی، خط تولید خود را بهتدریج به تعطیلی کشاندهاند. اینجا داستان صنعتی است که با وجود دریافت امتیازهای ویژه و تسهیلات بانکی، همچنان در باتلاق زیان انباشته و ناکارآمدی دستوپا میزند.
آمارهای منتشرشده در سامانه کدال نشان میدهد دو خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا و پارسخودرو در سه ماهه نخست با افت محسوس در تولید همراه شوند، هرچند در این بازه زمانی ایرانخودرو نیز افزایش تولید قابل توجهی نداشته. این در حالی است که در همین بازه زمانی، سازمان حمایت از مصرفکنندگان، مجوز افزایش قیمت را برای محصولات سایپا صادر کرده بود و حالا این خودروساز خواستار افزایشهای چنددهدرصدی جدید شده است.
اما آنچه این آمار را به یک روایت دوگانه تبدیل میکند، عملکرد ضعیف خودروسازی است. سایپا با سقوطی ۳۶درصدی و پارسخودرو با کاهشی ۳۷درصدی مواجه شدهاند؛ شکافی که به ضعف در ساختار مدیریتی و نبود برنامه مدون برای صنعت برمیگردد. رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید مجلس، با اشاره به سهامداری قطعهسازان در شرکتهای خودروسازی، از «تضاد منافع» را بهعنوان یکی از ریشههای اصلی بحران صنعت خودرو نام برده است.
به گفته جعفر قادری، «زمانی که قطعهساز کنترل خودروساز را در اختیار دارد، گاهی محدود نگهداشتن تولید برای او سودآورتر است؛ زیرا کاهش عرضه موجب افزایش قیمت خودرو در بازار میشود». این تحلیل، پاسخی است به معمایی که سالها ذهن فعالان بازار را مشغول کرده؛ چرا خودروسازان با وجود تقاضای انبوه، میلی به افزایش تولید ندارند؟ گویی سود واقعی نه در فروش خودرو که در فروش قطعات با حاشیه سود تضمینشده نهفته است.
دولت تسلیم مافیای خودرو شد؟
با عقبنشینی نسبی دولت از قیمتگذاری دستوری، امیدهایی برای بازگشت صنعت خودرو به مسیر رشد شکل نگرفته است. اگر اصلاح قیمتها بدون اصلاح نظام ارزی، منجر به کاهش قیمت خودرو میشد باید تاکنون اثر آن را در گزارش عملکردی خودروسازان میدیدیم. هرچند در این مدت زیان ایرانخودرو حذف شده و حتی به سود رسیده اما به دلیل افزایش تولید و ارزش افزوده نبوده بلکه به دلیل گرانی خودرو در سایه صدور مجوزهای پی در پی دولت رخ داده است. بنابراین اگر امروز ادعا میشود که تأمین مالی شفاف و خصوصی سازی همه مشکلات را برطرف میکند اینگونه نیست و تنها مسکنی موقتی خواهد بود.
تا زمانی که دولت هم بازیگر باشد، هم قانونگذار و هم داور، و ساختار مالکیتی به گونهای باشد که سود واقعی در زنجیره تأمین قطعات، نه در خودروی نهایی، جریان یابد، از طرف دیگر بازار همچنان انحصاری باشد و رقابت واقعی با خودروهای وارداتی وجود نداشته باشد نمیتوان از صنعت خودرو انتظار رشد و رقابتپذیری داشت. آنچه امروز در خطوط تولید خودروسازی میگذرد، نه فقط یک بحران صنعتی، که آزمونی برای اراده نظام تصمیمگیری در عبور از منافع گروهی به سوی منافع ملی است.
کاهش تولید در سایه تقاضای انبوه باعث شده عرضه ناقص، حباب بازار خودرو را تثبیت کند، وقتی هر خودرویی که از خط تولید خارج میشود، بهانهای برای جهش قیمت در بازار آزاد میشود.
در حالی که بازار جهش قیمت داشته و خطوط تولید سایپا و پارسخودرو با افت ۳۶ و ۳۷ درصدی روبهرو هستند، این موضوع ناشی از ناکارآمدی مدیران است چون صفهای میلیونی متقاضیان در سامانههای فروش، نشان میدهد مدیران به دنبال پاسخگویی به نیاز مشتری نیستند. به عبارت دیگر ثبت نام بیش از ۱۰ میلیون نفر برای خرید تعداد محدودی خودرو، دیگر نه یک رخداد استثنایی ناشی از مصرف ضروری نیست بلکه به آینهای تبدیل شده که در آن خودرو از یک کالای مصرفی به داراییای برای حفظ ارزش سرمایه بدل گشته است. اینجا، کاهش عرضه به عاملی تعیینکننده در تثبیت حباب قیمتی تبدیل شده است.
از فاصله قیمت کارخانه و بازار تا رانت عظیم در سایه تولید ناقص
شکاف ۴۰ تا ۱۰۰ درصدی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد، موتور محرکهای است که میلیونها نفر را بدون نیاز واقعی، به صف خرید خودرو میکشاند. وقتی یک خودروی یک میلیارد تومانی، بلافاصله پس از خرید، دو میلیارد تومان در بازار آزاد ارزش پیدا میکند، یک رانت عظیم خلق میشود که دلالان با اجاره کد ملی و خرید و فروش امتیاز قرعهکشی، آن را تصاحب میکنند.
با این سناریو خودروسازان محصولات کمتری را عرضه میکنند تا قیمت همچنان بالا بماند و قطعه سازان در بازار یدکی که مشمول قیمتگذاری نیست سودهای کلانی را به جیب بزنند. در اقتصادی با تورم مزمن، مردم بهطور طبیعی به دنبال حفظ ارزش پول خود هستند و خودرو به دلیل نقدشوندگی نسبی و ماهیت بادوام، به سپری در برابر کاهش قدرت خرید تبدیل میشود. به گفته اسد کرمی، رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو، این رابطه با دلار نیز پیوندی ارگانیک دارد. همین موضوع باعث میشود حباب بازار افزایش یابد و قیمت قطعات نیز متناسب با آن بالا برود.
از این رو تنها راه تخلیه حباب، افزایش عرضه مستمر و بدون واسطه خودرو به بازار است. مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، به هفت صبح میگوید: «وقتی مصرفکننده بتواند مستقیماً از خودروساز خرید کند و ظرف ۱۰ تا ۱۵ روز خودرو را تحویل بگیرد، دیگر وارد بازار سیاه نخواهد شد». اما تا زمانی که تولید با کاهش مواجه است و عرضه، حالت ممتد و مستمر خود را از دست داده، بازار همچنان در فضای حبابی و سوداگرانه باقی خواهد ماند.
همچنین سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به کاهش تولید خودروسازان در ماههای اخیر، هشدار میدهد که اجرای آزادسازی قیمت در شرایط کنونی ممکن است فجایع بدتری به دنبال داشته باشد. او تأکید میکند که تقاضای انباشته از سالهای گذشته در بازار وجود دارد و گروهی از افراد با قدرت خرید بالا، به دلیل افزایش شدید قیمت دلار و خودروهای خارجی، به سمت خودروهای داخلی روی آورده و بازار سوداگرانه را تشدید میکنند.
بنابراین آنچه امروز در بازار خودرو میگذرد، تصویری از یک چرخه معیوب کاهش تولید و افزایش قیمت است: کاهش تولید، شکاف قیمتی را افزایش میدهد، شکاف قیمتی، تقاضای سرمایهای و سوداگرانه را تغذیه میکند و این تقاضا نیز با وجود عرضه محدود، قیمتها را در سطح حبابی تثبیت میکند. تا زمانی که مدیران ناکارآمد مانع افزایش عرضه واقعی به شوند و سازوکار تخصیص شفاف نداشته باشند، این حباب نه تنها تخلیه نخواهد شد، بلکه هر کاهشی در تولید، بهانهای تازه برای جهشهای قیمتی بعدی خواهد بود. آنچه در خطوط تولید میگذرد، نه فقط بحران صنعتی، که عاملی برای بقای حبابی است که هر روز سفره متقاضیان واقعی را کوچکتر میکند.
