هفت صبح | ممنوعیت واردات خودرو در سال ۱۳۹۷، نقطه آغاز یک مسیر اشتباه در سیاستگذاری صنعت خودرو بود. مسیری که در آن، رقابت به طور کامل حذف شد و بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایرانخودرو و سایپا، قرار گرفت. در کنار این دو خودروساز دولتی، مونتاژکاران چینی نیز به سرعت رشد کردند و جای پای خود را در بازاری که عملاً هیچ رقیبی نداشت، محکم کردند.
بازاری که پیش از آن هم با مشکل کیفیت و قیمت دستوپنجه نرم میکرد، پس از ممنوعیت واردات، وارد فاز تازهای شد؛ فازی که در آن «مونتاژ» به جای «تولید» جا زده شد و مصرفکننده، قربانی اصلی این بازی شد.
مونتاژکارانی که اسم خود را تولیدکننده گذاشتند
در سالهای اخیر، مونتاژکاران چینی در ایران تلاش کردهاند خود را به عنوان تولیدکننده معرفی کنند. شرکتهایی که عمده فعالیت آنها، واردات قطعات و مونتاژ خودروهایی است که طراحی، مهندسی آنها در خارج از کشور شکل گرفته است.
این شرکتها در ابتدای حضورشان در بازار ایران، با تکیه بر یک مزیت نسبی وارد شدند: خودروهایی که از نظر آپشن و امکانات، یک پله بالاتر از محصولات داخلی بودند. همین موضوع باعث شد در مدت کوتاهی به بازیگران اصلی بازار خودرو ایران تبدیل شوند و بخش قابل توجهی از تقاضای بازار را به سمت خود هدایت کنند و اعتماد نسبی بخشی از مشتریان را جلب کنند؛ اعتمادی که البته هزینه گزافی برای خریدار ایرانی داشت.
خودروهایی که در چین با قیمت معقول و در بازاری رقابتی فروخته میشوند، در ایران با قیمتی بیش از 50 درصد به دست مشتری میرسند؛ آن هم در شرایطی که کیفیت مونتاژ نمونههای ساخت چین، به مراتب بالاتر از نسخههای مونتاژی در ایران است.
به عنوان مثال قیمت خودرو تیگو 8 پرو در بازار چین در زمان معرفی در فروردین ماه 1403 معادل با ۱۲۶.۹۰۰ یوان اعلام شده که به پول خودمان، چیزی نزدیک به ۱میلیارد و ۵۳میلیون تومان میشد اما در همان زمان این خودرو در ایران با قیمت 2 میلیارد و 450 میلیون تومان اعلام شده بود.
قیمت بیشتر، کیفیت پایینتر
واقعیت این است که در مقایسه با قیمت خودروها در چین مصرفکننده ایرانی، نهتنها خودروی ارزانتری نخریده، بلکه خودرویی با کیفیت پایینتر دریافت کرده است. بسیاری از خریداران خودروهای مونتاژی چینی تجربه مشترکی دارند: مراجعه به اولین سرویس دورهای و مواجهه با فهرستی از ایرادات مونتاژی که عملاً نباید در یک خودروی صفرکیلومتر وجود داشته باشد.
این در حالی است که همین خودروها در بازار چین، با کیفیت بالاتر، قیمت پایینتر و خدمات گستردهتر عرضه میشوند. اما در ایران، همان خودرو با مونتاژ ضعیفتر و خدمات محدودتر، با «قیمتی گزاف» به مردم تحویل داده میشود.
بازار خودرو چین؛ رقابت، تخفیف و جنگ برای فروش
در بازار خودروی چین، شرایط کاملاً متفاوت است. رقابت شدید میان خودروسازان باعث شده قیمتها نهتنها افزایش پیدا نکند، بلکه در بسیاری از موارد کاهش قابل توجهی داشته باشد. خودروسازان چینی و خارجی فعال در این بازار، برای حفظ سهم فروش خود، مجبورند مشوقهای متنوعی به مشتری ارائه دهند.
بر اساس آمار رسمی انجمن خودروهای سواری چین، از ابتدای سال جاری میلادی، برخی مدلهای مونتاژی بیامو تا ۲۴ درصد کاهش قیمت کارخانهای داشتهاند. تسلا برای تحریک تقاضا، وام پنجساله بدون بهره و وام هفتساله کمبهره ارائه میدهد. شیائومی برای SUV که محبوبترین خودرو این شرکت است، وام سهساله بدون بهره در نظر گرفته و چری شرکتی که محصولاتش در ایران ریبرند شده و با اسامی امویام، فونیکس، اکستریم و لوکانو عرضه میشود، طرح تعویض خودروی نو با کارکرده را اجرا کرده است.
در کنار اینها، شرکتهایی مانند سایک(امجی)، بیوایدی و بایک با ارائه سرویسهای رایگان، آپشنهای اضافه و خدمات پس از فروش گسترده، تلاش میکنند در بازاری که رقابت در آن نفسگیر است، مشتری جذب کنند.
بازار خودروی ایران؛ افزایش قیمت زیر سایه انحصار
اما در ایران، داستان کاملاً برعکس است. در شرایطی که قیمت خودرو در چین کاهش پیدا میکند، بازار ایران شاهد افزایش قیمتهای پیدرپی است. نمونه بارز این روند، افزایش قیمت محصولات کرمانموتور در ابتدای بهمنماه است؛ جایی که خودروهایی این شرکت که عموماً از برند JAC هستند، افزایش قیمتی بین ۲۰ تا ۶۵ درصد را تجربه کردند.
بهمن موتور نیز امروز قیمت محصولات خود را تا 70 درصد افزایش داد.
این افزایش قیمتها نتیجه مستقیم سیاستی است که سالهاست تلاش میکند انحصار بازار خودرو را حفظ کند و میدان را برای جولان مونتاژکاران خالی نگه دارد.
ارز ارزان بگیر خودرو را گران بفروش
یکی از نقاط تاریک این ماجرا، موضوع تخصیص ارز است. مونتاژکاران خودرو که تا همین یک ماه پیش و قبل از تکنرخی شدن ارز، ارز را با قیمت پایینتر دریافت میکردند و در نهایت، خودرو را با قیمتی چند برابر نرخ جهانی به مردم میفروختند. با این وجود، همواره خود را تولیدکننده معرفی کرده و مدعی بودند که برای «نخوابیدن چرخ تولید» باید مجوز افزایش قیمت بگیرند.
بررسی آمار ارزبری پنج شرکت بزرگ مونتاژکار خصوصی یعنی مدیران خودرو، کرمانموتور، آرین پارس موتور، فرداموتور و بهمن موتور تصویر روشنی از این وضعیت ارائه میدهد. در سال ۱۴۰۱، این شرکتها برای تولید حدود ۱۴۴ هزار خودرو، بیش از ۱.۹ میلیارد دلار ارز دریافت کردند.
در سال ۱۴۰۲، تولید آنها به حدود ۲۴۷ هزار دستگاه رسید و همزمان ارز تخصیصی به بیش از ۳.۳ میلیارد دلار افزایش یافت. آمار هفتماهه نخست سال ۱۴۰۳ حتی نگرانکنندهتر است؛ جایی که این شرکتها با دریافت ۱.۷۴۸ میلیارد دلار ارز، تولید خود را از ۱۵۸ هزار دستگاه به ۱۴۸ هزار دستگاه کاهش دادهاند.
گزارش سازمان توسعه تجارت نشان میدهد که در 3 ماهه اول سال 1404، سهم اصلی ارز حوزه خودرو و نیروی محرکه در سهماهه ابتدایی سال به واردات قطعات برای تولید خودروهای مونتاژی رسیده است.
با وجود این عملکرد، تنها مطالبه مونتاژکاران از سیاستگذار، افزایش قیمت است. رسانههای وابسته به این شرکتها نیز به تریبونی برای تکرار همین مطالبه تبدیل شدهاند.
گرانی خودروهای مونتاژی حاصل بازار بیرقابت
ادامه این سیاست، صنعت خودرو را بیش از پیش به بنبست میکشاند. در شرایطی که بازار چین به دلیل رقابت شدید، قیمتها را پایین میآورد، بازار ایران به واسطه انحصار، هر روز گرانتر میشود. تا زمانی که اولویت دولت چاق کردن چپق مونتاژکاران باشد و واردات خودروی باکیفیت و ارزان به عنوان ابزار تنظیم بازار جدی گرفته نشود، مصرفکننده ایرانی همچنان بازنده اصلی این بازی خواهد بود.
