حساب و کتاب مالکان اتوبوس با جیب مسافر
مالکان اتوبوس هزینه تعمیرات، قطعات، لاستیک، بیمه، دستمزد، سوخت، استهلاک و توقف خودرو را همزمان با گرانی خودرو پرداخت میکنند
هفت صبح| اتوبوس بینشهری هنوز یکی از ارزانترین راههای سفر میان شهرهای ایران است، اما پشت این بلیت چندصد هزار تومانی، بازاری شکل گرفته که اعداد آن، با قدرت خرید مسافر فاصله زیادی پیدا کرده است. یک اتوبوس بینشهری مدل بالاتر در بازار امروز دهها میلیارد تومان قیمت دارد.در طرف دیگر ماجرا، بلیت اتوبوس قرار دارد.
نرخها در خرداد امسال ۲۱ درصد بالا رفت و برای بعضی مسیرهای پرتردد، بلیت عادی در محدوده چندصد هزار تومان قرار گرفت. تهران ـ آمل حدود ۴۴۰ هزار تومان، تهران ـ بابل حدود ۴۶۰ هزار تومان، تهران ـ ساری حدود ۶۵۵ هزار تومان و تهران ـ قوچان حدود یک میلیون تومان اعلام شد.اما این اعداد را باید با یک تفکیک مهم خواند. این نرخها مربوط به سرویسهای اعلامشده در مسیرهاست و قیمت اتوبوس عادی و VIP یکسان نیست.
اتوبوسی که میلیاردی شده است
بازار خرید اتوبوس شاید عجیبترین بخش این داستان باشد. در سالهایی که قیمت یک اتوبوس مناسب برای فعالیت بینشهری از چند میلیارد تومان عبور نکرده بود، محاسبه سرمایهگذاری برای صاحب اتوبوس سادهتر بود. امروز ورود به این بازار سرمایه بسیار بیشتری میخواهد. گزارشهای بازار در مرداد و شهریور ۱۴۰۵ نشان میدهد اسکانیا فنسر مدل ۱۴۰۴ حدود ۹۰ میلیارد تومان قیمتگذاری شده است.
در رده اتوبوسهای کارکرده نیز قیمتها فاصله زیادی با گذشته گرفتهاند. برای نمونه، مارال مدل ۱۳۹۷ با کارکرد حدود یکونیم میلیون کیلومتر در محدوده ۲۵ تا ۳۰ میلیارد تومان قرار دارد. این اعداد به معنی قیمت یکسان همه اتوبوسها نیست. مدل، سال ساخت، میزان کارکرد، وضعیت موتور و گیربکس، تجهیزات، نوع اتاق و شرایط بازار روی قیمت اثر جدی دارند. به همین دلیل از یک عدد واحد برای «قیمت اتوبوس بینشهری» نمیشود صحبت کرد.با این حال، مالک اتوبوس برای خرید یا جایگزینی خودرو باید سرمایهای چند ده میلیارد تومانی کنار بگذارد، در حالی که درآمد هر سفر از فروش تعداد محدودی بلیت به دست میآید.
۴۴ صندلی برای مسافر، هزار خرج برای مالک
علیرضا ترابی، مالک اتوبوس، وقتی از وضعیت این بازار حرف میزند، مسئله را از زاویه دیگری توضیح میدهد. به گفته او، هزینههای اتوبوس به قیمت خرید خودرو محدود نمیشود و تقریباً تمام اجزای فعالیت روزانه گران شدهاند.ترابی از هزینه تعمیرات، قطعات، لاستیک، روغن، بیمه، دستمزد کمکراننده و هزینههای جاری سفر به عنوان بخشهای اصلی فشار مالی نام میبرد.
به گفته او، اتوبوس وسیلهای است که باید مرتب در جاده باشد تا درآمد ایجاد کند و وقتی خودرو به دلیل تعمیر یا خرابی از سرویس خارج میشود، درآمد همان روز هم از دست میرود. مشکل دیگر، سن ناوگان است. رئیس سازمان راهداری در سال گذشته از کمبود حدود ۹ هزار دستگاه اتوبوس در ناوگان جادهای خبر داده بود و برنامه واردات سه هزار دستگاه تا پایان ۱۴۰۵ مطرح شد. در چنین شرایطی، مالک اتوبوس با یک دوراهی روبهرو است. اتوبوس قدیمی هزینه تعمیر و نگهداری بیشتری دارد و اتوبوس جدید، سرمایه بسیار سنگینی میخواهد. ترابی میگوید این فاصله در عمل فشار زیادی به مالکان وارد کرده است.
بلیت عادی هنوز با جیب مسافر حساب میشود
اما افزایش هزینههای مالک، الزاماً به معنی امکان افزایش مشابه قیمت بلیت نیست. اینجا بازار اتوبوس با یک محدودیت جدی روبهرو میشود یعنی قدرت خرید مسافر. بخشی از مسافران بینشهری را دانشجویان، سربازان، کارگران فصلی، کارمندان و خانوادههایی تشکیل میدهند که برای سفرهای ضروری از اتوبوس استفاده میکنند. برای چنین مسافری، چندصد هزار تومان افزایش قیمت در هر بلیت، هزینه قابل توجهی است.
به همین دلیل، کشش بازار برای افزایش مداوم نرخ بلیت محدود است. مسافری که برای سفر کاری، تحصیلی یا بازگشت به محل خدمت سوار اتوبوس میشود، انتخابهای محدودی دارد و افزایش قیمت بلیت را مستقیماً در بودجه ماهانه خود احساس میکند. ترابی هم روی همین نقطه دست میگذارد. از نگاه او، مالک اتوبوس با هزینههای واقعی اقتصاد امروز روبهرو است، اما نمیشود همه این افزایش هزینه را روی بلیت گذاشت. بخشی از مشتریان توان پرداخت بالاتر را ندارند و افزایش شدید نرخ، تقاضای سفر را تحت فشار قرار میدهد.
قیمت بلیت عادی از ۴۴۰ هزار تا حدود یک میلیون
برای اینکه تصویر قیمتها روشن باشد، بهتر است ابتدا سراغ اتوبوسهای عادی برویم. پس از افزایش ۲۱درصدی خرداد ۱۴۰۵، نرخ اعلامشده برای تهران ـ آمل حدود ۴۴۰ هزار تومان، تهران ـ بابل ۴۶۰ هزار تومان، تهران ـ ساری ۶۵۵ هزار تومان و تهران ـ قوچان حدود یک میلیون تومان بوده است. تهران ـ رشت نیز حدود ۶۲۶ هزار تومان اعلام شده است.
این اعداد را باید نرخهای مسیر و نوع سرویس در زمان اعلام در نظر گرفت، نه قیمت ثابت تمام شرکتها و تمام روزهای سال. ظرفیت اتوبوس، شرکت مسافربری و شرایط فروش روی رقم نهایی اثر دارند. برای مسیرهای کوتاهتر، طبیعتاً قیمت پایینتر است و در مسیرهای طولانیتر، رقم بلیت افزایش پیدا میکند. بنابراین وقتی از «بلیت اتوبوس» صحبت میشود، یک بازه چندصد هزار تومانی تا حدود یک میلیون تومان برای بسیاری از مسیرهای داخلی مطرح است.
VIP یک بازار جداست
VIP را باید از اتوبوس عادی جدا کرد. این اتوبوسها معمولاً ظرفیت پایینتری دارند و با صندلیهای بزرگتر و امکانات رفاهی بیشتر عرضه میشوند. در مسیرهای طولانی، تفاوت قیمت VIP با سرویس عادی محسوس است.یک نمونه قابل مقایسه از بازار تهران -مشهد نشان میدهد در پاییز ۱۴۰۳، بلیت عادی این مسیر ۳۱۲ هزار تومان و VIP حدود ۵۲۰ هزار تومان بوده است.
این رقم قدیمی است و برای قیمت امروز قابل استفاده نیست، اما نسبت تفاوت دو نوع سرویس را نشان میدهد. قیمتهای روز تا 1 میلیون و 400 هزار تومان رسیدهاست. در سال ۱۴۰۵ نرخ رسمی مسیرها افزایش پیدا کرده و قیمتهای فروش روز نیز بسته به شرکت و زمان حرکت تغییر میکند. بنابراین رقم VIP را نباید با نرخ بلیت عادی یکی گرفت. در گزارش بازار، اتوبوس ۴۴ نفره و سرویس VIP ۲۵ تا ۲۷ نفره دو محصول متفاوت هستند و اقتصاد صندلی آنها نیز متفاوت است.
چرا قیمت بلیت هرچقدر بخواهد بالا نمیرود؟
یک اتوبوس VIP ظرفیت کمتری دارد، صندلی راحتتری عرضه میکند و برای مالک، درآمد هر صندلی اهمیت بیشتری پیدا میکند. در مقابل، اتوبوس عادی با ظرفیت حدود ۴۰ تا ۴۴ نفر، برای جابهجایی حجم بیشتری از مسافر طراحی شده است. در هر دو مدل، سقف پرداخت مسافر تعیینکننده است.یک خانواده چهار نفره را تصور کنید که برای یک سفر بینشهری باید چهار بلیت بخرد.
بلیت ۶۰۰ هزار تومانی برای هر نفر یعنی ۲ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان هزینه رفت. اگر همین خانواده مجبور به استفاده از VIP باشد، هزینه بیشتر میشود. برای یک سرباز، دانشجو یا کارگر فصلی، چنین رقمی بهراحتی از بودجه سفر عبور میکند. این همان نقطهای است که اقتصاد اتوبوس با اقتصاد خانوار برخورد میکند. مالک با افزایش هزینه مواجه است و مسافر هم با محدودیت درآمد. فاصله میان این دو، فشار اصلی بازار را ساخته است.
اتوبوس کم شده، هزینه جایگزینی بالا رفته است
مسئله فقط قیمت خودرو نیست. تعداد اتوبوسهای فعال هم اهمیت دارد. در گزارشهای سالهای اخیر، رقم ناوگان مورد نیاز بسیار بالاتر از ظرفیت موجود اعلام شده و بحث فرسودگی همواره یکی از مسائل اصلی حملونقل جادهای بوده است. رئیس سازمان راهداری از کمبود ۹ هزار دستگاه سخن گفته و برنامه واردات سه هزار دستگاه تا پایان ۱۴۰۵ مطرح شده است.
در تابستان ۱۴۰۵ نیز در برخی اطلاعرسانیهای پایانهای، حدود ۷۵۰۰ دستگاه اتوبوس برای فعالیت در مقاطع خاص مطرح شده است. این رقم با آمار کل ناوگان تفاوت دارد و بیشتر به ظرفیت عملیاتی مربوط میشود. این تفاوت میان «تعداد موجود» و «تعداد آماده سرویس» اهمیت زیادی دارد. یک اتوبوس فرسوده ممکن است روی کاغذ در ناوگان باشد، اما هزینه تعمیر، توقفهای فنی یا شرایط خودرو باعث شود همه ظرفیت اسمی آن وارد جاده نشود.
بازار در یک دوگانه گیر کرده است
اتوبوس بینشهری در ایران گرفتار یک دوگانه عجیب شده است. از یک طرف قیمت خود اتوبوس به دهها میلیارد تومان رسیده و هزینه قطعات و نگهداری هم بالا رفته است. از طرف دیگر، مشتری اصلی این بازار در بسیاری از مسیرها قدرت خرید محدودی دارد. افزایش ۲۱ درصدی نرخ بلیت از خرداد ۱۴۰۵ بخشی از فشار هزینه را جبران کرده است، اما با توجه به ترکیب مسافران، ظرفیت افزایش قیمت محدود میماند.
برای خودمالکانی مانند علیرضا ترابی، مسئله اصلی همین فاصله است. اتوبوس باید حرکت کند تا درآمد بسازد، اما هر حرکت هزینه دارد. بلیت هم باید آنقدر قیمت داشته باشد که مسافر توان خریدش را حفظ کند. داستان اتوبوسهای بینشهری داستان فاصله میان دو عدد است. اتوبوسی که در بازار دهها میلیارد تومان قیمت دارد و بلیتی که در بسیاری از مسیرها چندصد هزار تومان فروخته میشود. میان این دو عدد، راننده، تعمیرگاه، لاستیک، قطعه، بیمه، سوخت، استهلاک و جیب مسافری قرار گرفته که بسیاری از سفرهایش انتخابی نیست.
