دولت یا ایران خودرو؛ کدام یک برنده دعوای افزایش قیمت میشود؟
افزایش قیمت اخیر محصولات ایران خودرو، در عمل به یک مناقشه حقوقی و حاکمیتی بر سر سازوکار قیمتگذاری خودرو در ایران تبدیل شد.
به گزارش هفت صبح، افزایش قیمت اخیر محصولات ایرانخودرو بهسرعت بازار آزاد را ملتهب کرد و دامنه واکنشها را از سطح رسانهها و افکار عمومی، به نهادهای نظارتی، دستگاه قضایی و حتی شخص رئیسجمهور کشاند.
موضوعی که در ظاهر به «اعلام قیمت جدید» محدود میشد، در عمل به یک مناقشه حقوقی و حاکمیتی بر سر سازوکار قیمتگذاری خودرو در ایران تبدیل شد.
از یک سو، سازمان حمایت اعلام میکند که ایرانخودرو فرآیند قانونی افزایش قیمت را طی نکرده و مستندات لازم را ارائه نداده است. از سوی دیگر، ایرانخودرو تأکید دارد که تمامی مراحل را مطابق قانون انجام داده و در صورت مخالفت با افزایش قیمتها، ناچار به توقف تولید خواهد شد.
در این میان، مردم که متضرر اصلی این وضعیت هستند، با پرسشی اساسی مواجهاند: این افزایش قیمت بر چه مبنایی صورت گرفته و چرا باید برای خرید یک خودروی تولید داخل، چنین هزینه سنگینی پرداخت شود؟
در این رابطه، گفتوگویی با بابک وفایی، کارشناس صنعت خودرو داشتیم که مشروح آن را میخوانید.
سؤال: چگونه شد که بر اساس اعلام سازمان حمایت، ایرانخودرو بدون ارائه مستندات و طی کردن هیچ روندی، به یکباره چنین افزایش قیمتی را اعمال کرد؟
ماجرای به ابتدای سال ۱۴۰۴ بازمیگردد. قیمتگذاری بر اساس ماده ۵۸ قانون سیاستهای کلی اصل ۴۴ در برنامه هفتم توسعه است که بیان میکند بحث قیمتگذاری و تأیید قیمت کالاهای انحصاری بر عهده شورای رقابت است و تأیید قیمت نیز بر عهده همین شورا بوده است. در واقع، نفس شکلگیری شورای رقابت نیز از همین موضوع ناشی میشود و سپس سازمان حمایت نیز به این چرخه اضافه شد.
اواخر سال گذشته، سازمان حمایت این وظیفه را به وزارت صنعت، معدن و تجارت واگذار کرد. از اینجا اختلافات آغاز شد.
در تاریخ ۲۰ خرداد امسال، حکمی از سوی دیوان عدالت اداری صادر شد که بهصراحت اعلام میکرد قیمتگذاری دستوری شورای رقابت باطل است. این حکم از آن جهت اهمیت داشت که تصریح شده بود در صورت استنکاف از اجرای آن، مطابق سایر احکام دیوان عدالت اداری، انفصال از خدمت در پی خواهد داشت و حتی در صورت بیتوجهی، میتواند برای شخص وزیر نیز حکم زندان بهدنبال داشته باشد.
در آن زمان، هیچ اشارهای به موقتی بودن این حکم نشده بود و همان زمان اعلام شد که اختیار قیمتگذاری از شورای رقابت سلب شده است. برداشت خودروسازان در آن مقطع این بود که دیگر مرجع قیمتگذاری وجود ندارد و میتوانند مطابق صلاحدید خود عمل کنند.
بلافاصله پس از آن، دیوان عدالت اداری اعلام کرد که این حکم موقت است و در نتیجه، همهچیز به وضعیت پیشین بازگشت.
ایرانخودرو در این میان، بهنوعی دستور دیوان را نادیده گرفت و زمانی که حکم اولیه دیوان مبنی بر ابطال قیمتگذاری منتشر شد، بلافاصله قیمتهای جدید خود را اعلام کرد. در واقع، نخستین افزایش قیمت در سال جاری نیز از همین ماجرای حکم دیوان آغاز شد.
در همان زمان نیز ابهاماتی درباره حکم دیوان وجود داشت؛ از جمله اینکه اگرچه اختیار قیمتگذاری سلب شده، آیا نظارتی نیز نباید بر قیمتهای جدید وجود داشته باشد؟
نظارت، بهصورت قانونی، در اختیار سازمان حمایت است و این سازمان میتواند ورود کند. رویهای تعیین شده بود که خودروسازان مدارک خود را به سازمان حمایت ارائه دهند، سازمان حمایت بررسی کند و اعلام قیمت که پیشتر از طریق شورای رقابت انجام میشد، بعدها قرار شد از طریق وزارت صمت صورت گیرد. اما با صدور حکم دیوان، این روند دچار پیچیدگی شد.
در واقع، حکم دیوان به این معنا بود که حلقه میانی این فرآیند، یعنی شورای رقابت، حذف شده و نظارت سازمان حمایت باقی مانده است. پرسش این است که ابتدا و انتهای این زنجیره چگونه باید به یکدیگر متصل شوند؟
ایرانخودرو از همین خلأ استفاده کرد و افزایش قیمت تابستان را اعمال و قیمتها را بهشدت افزایش داد.
پس از آن، دیوان اعلام کرد که حکم قبلی باطل است و همهچیز باید به وضعیت پیشین بازگردد. اما ایرانخودرو عملاً اعلام کرد که اقدام خود را انجام داده و بر اساس همان حکم اولیه عمل کرده است.
در نهایت، موضوع به شکایت کشیده شد و حتی حکمی برای مدیرعامل و اعضای هیئتمدیره ایرانخودرو صادر شد که بر اساس آن، دستور قضایی مبنی بر برکناری موقت آنان و جریمهای بیش از ۱۶ هزار میلیارد تومان تعیین شد. با این حال، این حکم از شهریورماه در مرحله تجدیدنظر باقی مانده و هنوز اجرایی نشده است.
باز ماندن این پرونده عملاً این پیام را به ایرانخودرو منتقل کرد که قیمتگذاری بهصورت سلیقهای امکانپذیر است. این وضعیت تنها محدود به ایرانخودرو نبود؛ بهعنوان نمونه، در بهمنماه ۱۴۰۱ نیز سازمان تعزیرات حکمی برای بهمنموتور صادر کرد که شامل جریمه ۱۳۸ هزار میلیارد تومان بود، اما آن حکم نیز اجرا نشد و بلاتکلیف باقی ماند.
در خصوص افزایش قیمت اخیر، ایرانخودرو اعلام کرده است که همانند سایر خودروسازان، مستندات خود را ارائه داده و قانون نیز مدت مشخصی را برای پاسخ به درخواست اعلام قیمت تعیین کرده است. استدلال ایرانخودرو این است که درخواست خود را ارائه کرده، اما پاسخی دریافت نکرده و با توجه به گذشت مهلت قانونی، مجاز به اعمال افزایش قیمت بوده است.
این همان استدلالی است که در دفعه قبل نیز، زمانی که تحت فشار قرار گرفت، مطرح کرد و اعلام داشت که همانند سایر شرکتها درخواست خود را ارائه داده است.
سؤال: پایان ماجرا چه میشود؟
در حال حاضر، قیمتهای ایرانخودرو متوقف شده و طرح فروش آن نیز مسدود است. با این حال، همین اعلام افزایش قیمت از سوی ایرانخودرو و سایر خودروسازان، موجب شد بازار آزاد آزاد بهشدت ملتهب شود که آثار آن اکنون قابل مشاهده است.
در نوبت قبلی نیز همین رفتوبرگشتها در خصوص تأیید یا عدم تأیید افزایش قیمت خودرو رخ داد و در نهایت نیز نظر ایرانخودرو اعمال شد و قیمتها افزایش یافت. بنابراین این احتمال وجود دارد که افزایش قیمت مجدداً اعمال شود، هرچند ممکن است با شدت کمتر و با تعدیل جزئی قیمتها همراه باشد؛ آن هم با هدف اقناع افکار عمومی.
سؤال: مالک ایرانخودرو در زمان خرید این شرکت مدعی شد که میتواند اوضاع را سامان دهد، اما اکنون بهجز افزایش تیراژ تولید، تنها شاهد افزایشهای مکرر قیمت هستیم. نظر شما در اینباره چیست؟
واقعیت این است که زمانی که شرکت کروز ایرانخودرو را خریداری کرد، هم دولت و هم این شرکت بهخوبی میدانستند که ایرانخودرو دارای زیان انباشته و بدهیهای قابلتوجهی است. مسیر جبران این وضعیت نیز عملاً افزایش قیمتها بود. به بیان دیگر، مجموعه تصمیمگیران کلان اقتصادی و سیاسی کشور از ابتدا آگاه بودند که چنین روندی در پیش خواهد بود.
شرکتی که به بخش خصوصی واگذار میشود، طبیعتاً با هدف حداکثرسازی سود فعالیت میکند. برای نمونه، در سایپا که همچنان یک خودروساز دولتی محسوب میشود و وزارت صمت در آن سهام دارد، این وزارتخانه در قیمتها اعمال نظر میکند؛ اما در مورد ایرانخودرو، چنین امکانی عملاً وجود ندارد.
به نظر میرسد دولت هنوز این واقعیت را نپذیرفته که ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شده و بخش خصوصی نیز بر اساس منطق اقتصادی خود عمل میکند. یا نباید این واگذاری انجام میشد، یا اکنون نباید نسبت به قیمتهای آن اعتراض صورت گیرد. پرسش اصلی از دولت این است که چرا یک شرکت را در بازاری انحصاری به بخش خصوصی واگذار کرده و سپس درصدد محدود کردن آن برمیآید؟
به بیان دیگر، یا باید خصوصیسازی انجام شود و پیامدهای آن پذیرفته شود، یا اساساً این مسیر انتخاب نشود؛ جمع این دو با یکدیگر ممکن نیست. در این وضعیت، مسئولیت اصلی متوجه دولتها و ساختار اقتصادی دولتی کشور است.
شرایط فعلی بازار خودرو نیز حاصل تصمیمات و سیاستگذاریهای دولتهای متعدد در سالهای گذشته است. وضعیت کنونی نتیجه همان ساختار و رویکردهاست و آنچه امروز شاهد آن هستیم نیز همچنان ریشه در همین نوع نگاه به خصوصیسازی دارد؛ خصوصیسازیای که در عمل، با پذیرش کامل منطق آن همراه نشده است.
سؤال: نکته دیگر این است که چرا واکنشها پس از اعلام افزایش قیمت و اثرگذاری آن بر بازار شکل میگیرد؟ اکنون قیمت خودرو «پژو207» در بازار آزاد به 3 میلیاردتومان رسیده و حتی اگر این افزایشها تأیید نشود، اثر خود را گذاشته است. به نظر میرسد در صورت تأیید افزایش قیمتها، بازار آزاد نیز مجدداً رشد خواهد کرد؛ در حالیکه همین حالا نیز بازار، افزایش قیمتی را که هنوز رسماً اعمال نشده، پیشخور کرده است.
درست است و این احتمال وجود دارد که پس از تأیید افزایش قیمت، بازار آزاد نیز با افزایش مختصری مواجه شود.
در خصوص اینکه چرا واکنشها با تأخیر صورت گرفته، بدون در اختیار داشتن مستندات نمیتوان قضاوت دقیقی داشت؛ زیرا سازمان حمایت و ایرانخودرو روایتهای متفاوتی ارائه میکنند. ایرانخودرو مدعی است که درخواست افزایش قیمت ارائه کرده، در حالیکه سازمان حمایت این موضوع را رد میکند.
طبیعتاً افکار عمومی باید نظر دستگاه قضایی را بپذیرد، اما شخصاً نمیتوانم با قطعیت بگویم که ایرانخودرو کاملاً خودسرانه و بدون طی هیچیک از مراحل قانونی اقدام به افزایش قیمت کرده است. با این حال، اگر فرض شود که چنین اقدامی صورت گرفته، در آن صورت نمیتوان واکنش دستگاهها را دیرهنگام دانست؛ زیرا اساساً در جریان تصمیم اولیه ایرانخودرو نبودهاند.
در مجموع، با توجه به شرایط اقتصادی کشور، واضح بود که دیر یا زود قیمت خودرو نیز افزایش خواهد یافت. همزمان با ایرانخودرو، شرکتهایی مانند کرمانموتور و بهمنموتور نیز قیمتهای خود را افزایش دادند، اما در مورد آنها واکنش قضایی مشابهی مشاهده نشد.
در نهایت، به نظر میرسد موضوع فراتر از بحث قیمت خودرو است؛ زیرا در حال حاضر نیز بسیاری از شرکتها قیمتهایی بهمراتب بالاتر دارند و واکنش خاصی نسبت به آنها صورت نگرفته است.
سؤال: اختلاف ایرانخودرو و دولت چگونه پایان مییابد؟
حاکمیت باید بهصورت شفاف بپذیرد که مدیریت این حوزه یا در اختیار دولت است یا در اختیار بخش خصوصی، با همه نقاط قوت و ضعف هر یک. اگر مدیریت در اختیار دولت باشد، ممکن است روندها کندتر پیش برود و پیشرفتها محدودتر باشد، اما قیمتها نیز تحت کنترل دولت خواهد بود. در مقابل، بخش خصوصی نیز مزایا و معایب خود را دارد؛ از جمله مزایا میتوان به افزایش تیراژ تولید اشاره کرد و از جمله معایب، افزایش قیمتهاست.
سیاستگذاران کلان اقتصادی و صنعتی باید بپذیرند که هر راهحلی تبعات خاص خود را دارد و نمیتوان از هر مسیر، تنها مزایای آن را انتظار داشت. نمیتوان یک شرکت را به بخش خصوصی واگذار کرد، انتظار افزایش کیفیت و تیراژ داشت، اما اختیار قیمتگذاری را از آن سلب کرد.
یا دولت باید بهطور کامل مدیریت را در دست داشته باشد، یا بهطور کامل کنار برود. در صورت خروج کامل دولت، فشار بازار به مصرفکننده منتقل میشود، اما دولت ابزارهای کنترلی دیگری در اختیار دارد که میتواند از آنها استفاده کند. این ابزارها بهصورت قانونی وجود دارد، اما به دلایل مختلف بهدرستی بهکار گرفته نمیشود. مشکل اصلی این است که همواره تلاش میشود تمامی مزایا بهصورت همزمان مطالبه شود، در حالیکه چنین امری در عمل ممکن نیست.
حتی بخش خصوصی نیز در این میان بهدنبال کسب تمامی منافع است؛ شرکتی با زیان انباشته و بدهی سنگین را خریداری میکند و در عین حال انتظار سودآوری دارد که نتیجه آن، انتقال فشار به مصرفکننده خواهد بود.
از سوی دیگر، دولت نیز همزمان بهدنبال ارتقای کیفیت، رضایت مصرفکننده و ترغیب بخش خصوصی به سرمایهگذاری است؛ در حالیکه تحقق همزمان همه این اهداف ممکن نیست.
سؤال: آیا میتوان افزایش قیمتهای اخیر را پایانی بر «خودروی اقتصادی» برای مردم دانست؟
بهطور کلی، خودرو همانند بسیاری از کالاهای دیگر، در حال خارج شدن از دسترس طبقه متوسط و پایین جامعه است. این مسئله صرفاً به خودروساز یا واردکننده مربوط نمیشود، بلکه ریشه در اقتصاد تورمی کشور، وابستگی شدید به نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی دارد.
بهعنوان مثال، یک جوان از طبقه متوسط که بهتازگی وارد بازار کار شده و ماهانه حدود ۲۵ میلیون تومان درآمد دارد، برای خرید خودرویی مثل تارا با قیمت حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان، باید حدود ۶۸ ماه بدون هیچ هزینهای پسانداز کند؛ یعنی بیش از پنج سال و نیم، آن هم به شرطی که در این مدت قیمت خودرو ثابت بماند که چنین چیزی غیرممکن است.
این وضعیت تنها محدود به خودرو نیست و در مورد بسیاری از کالاهای دیگر نیز صدق میکند.
اگر دولت واقعاً نگران مصرفکننده است، باید تکلیف سیاست خود را مشخص کند. دولت این ابزار را دارد که از طریق یارانهها و حمایتهای هدفمند از تولیدکننده، شرایط را مدیریت کند. برای نمونه، کاهش تعرفهها، تعدیل مالیاتها و کاهش هزینههای جانبی تولید میتواند بخشی از این راهکارها باشد. در غیر این صورت، هم تولیدکننده تحت فشار قرار میگیرد و هم مصرفکننده، و نتیجه آن افزایش مستمر قیمتها خواهد بود.