ورشکستگی و تعطیلی
۳۸۰ جایگاه سوختCNG تعطیل شده است
به گزارش هفت صبح؛ اخیراً مقامات مسئول با انتشار گزارش‌ها و اخبار تازه‌ای در خصوص صنعت CNG در کشور به میدان آمده‌اند؛ گزارش‌هایی که ظاهراً قرار است نشان‌دهنده پیشرفت و موفقیت این صنعت باشد. اما واقعیت‌های موجود، اظهارات فعالان این حوزه، و آمارهای مستقل، تصویری کاملاً متفاوت از شرایط کنونی ارائه می‌دهند. صنعت CNG، که می‌توانست نقش کلیدی در بهینه‌سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا ایفا کند، اکنون با چالش‌های جدی مواجه است. جایگاه‌داران، به‌عنوان ستون اصلی این صنعت، در شرایطی قرار دارند که ورشکستگی و تعطیلی واحدهایشان به تهدیدی ملموس تبدیل شده است. این وضعیت، پرسش‌هایی اساسی درباره کارآمدی سیاست‌های فعلی و صداقت در ارائه گزارش‌ها مطرح می‌کند.
شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی چندی پیش نشستی خبری برگزار کرد و در آن، مجموعه‌ای از آمار و ارقام را ارائه داد که به ادعای مسئولان، بیانگر مدیریت موفق و توسعه پایدار صنعت CNG است. رحمان سالاری، مدیر طرح CNG این شرکت، در این نشست با تأکید فراوان اعلام کرد که در سال جاری، ۱۲ جایگاه جدید CNG در ۶ استان کشور راه‌اندازی شده است. این خبر به‌گونه‌ای مطرح شد که گویی افتتاح این تعداد جایگاه، راه‌حلی جامع برای مشکلات انباشته‌شده این بخش است و می‌تواند مصرف CNG را به‌طور قابل‌توجهی افزایش دهد. اما آیا این ادعا با واقعیت همخوانی دارد؟ نگاهی به آمار تعطیلی جایگاه‌ها نشان می‌دهد که در برابر هر جایگاه جدید، چندین جایگاه قدیمی به دلیل ناتوانی در تأمین هزینه‌های عملیاتی و نبود حمایت کافی، فعالیت خود را متوقف کرده‌اند. جناب آقای احسان جان‌محمدی، دبیر انجمن صنفی صنعت CNG، در همین نشست اعلام کرد که تعداد جایگاه‌های تعطیل‌شده از ۳۸۰ مورد فراتر رفته است. این رقم، که به‌تنهایی عمق بحران را نشان می‌دهد، در کنار افتتاح ۱۲ جایگاه جدید، نه‌تنها نمی‌تواند مرهمی بر زخم‌های این صنعت باشد، بلکه به‌نوعی نادیده گرفتن واقعیت‌های میدانی تلقی می‌شود.
سالاری همچنین به انعقاد تفاهم‌نامه‌ای با شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا اشاره کرد که هدف از آن، تسریع در تولید و تبدیل خودروهای دوگانه‌سوز است. این اقدام، پس از سال‌ها کم‌توجهی به این نوع خودروها، می‌تواند گامی رو به جلو به نظر آید. اما وقتی به روند تولید این خودروها نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که بنا بر برخی گزارش‌ها، تولید خودروهای CNGسوز در سال‌های اخیر بیش از ۳۰ درصد کاهش یافته است. این کاهش، نتیجه نبود سیاست‌های تشویقی مؤثر و حمایت مالی از سوی دولت بوده است. تجربه نشان داده که خودروسازان، بدون وجود انگیزه‌های اقتصادی ملموس مانند یارانه‌های هدفمند یا تسهیلات کم‌بهره، تمایلی به سرمایه‌گذاری جدی در این زمینه ندارند. در اینجا، نگاهی به تجربه‌های بین‌المللی می‌تواند مفید باشد. برای مثال، کشور پاکستان با ارائه مشوق‌های مالی و تنظیم قیمت مناسب CNG، توانسته است این سوخت را به گزینه‌ای جذاب برای مصرف‌کنندگان تبدیل کند و بیش از ۳ میلیون خودرو دوگانه‌سوز را در ناوگان خود جای دهد. این در حالی است که در ایران، تفاهم‌نامه‌ها اغلب در حد کاغذ باقی می‌مانند و بدون پشتوانه عملی، نتیجه ملموسی به دنبال ندارند.
در بخش دیگری از اظهارات، سالاری با افتخار اعلام کرد که سهم CNG در حمل‌ونقل سبک کشور به ۱۴.۵ درصد رسیده و روزانه ۱۹ میلیون مترمکعب از این سوخت مصرف می‌شود. این آمار شاید در نگاه نخست امیدوارکننده به نظر برسد، اما وقتی آن را در کنار کاهش ۱۸ درصدی مصرف CNG طی سال گذشته و افزایش مصرف بنزین به ۱۰۵ میلیون لیتر در روز قرار می‌دهیم، مشخص می‌شود که این سهم اندک، نه‌تنها پاسخگوی نیازهای کشور نیست، بلکه نشان‌دهنده عقب‌گرد در اهداف بهینه‌سازی مصرف سوخت است. این وضعیت، تأثیرات زیست‌محیطی و اقتصادی قابل‌توجهی نیز به دنبال دارد. افزایش مصرف بنزین، نه‌تنها آلودگی هوا را تشدید کرده، بلکه فشار مضاعفی بر بودجه یارانه‌های سوخت وارد می‌کند؛ بودجه‌ای که می‌توانست در بخش‌های زیرساختی یا توسعه انرژی‌های پاک سرمایه‌گذاری شود.
او در ادامه به سرمایه‌گذاری ۱۰ هزار میلیارد تومانی در این صنعت اشاره کرد که به گفته وی، ظرفیت جایگاه‌های CNG را به میزان ۱۴,۴۵۰ مترمکعب بر ساعت افزایش داده و صرفه‌جویی سالانه ۱.۲۶ میلیارد لیتر بنزین و بازگشت سرمایه ۴۷۲ میلیون دلاری را به همراه داشته است. این ارقام، هرچند روی کاغذ چشمگیرند، اما با واقعیت‌های میدانی سازگار نیستند. اگر این سرمایه‌گذاری تا این حد سودآور و مؤثر بوده، چرا جایگاه‌داران همچنان با مشکلات مالی دست‌وپنجه نرم می‌کنند؟ چرا مصرف CNG رو به کاهش است و تعداد جایگاه‌های تعطیل‌شده روزبه‌روز افزایش می‌یابد؟ این تناقض آشکار، نیازمند توضیحاتی شفاف از سوی مسئولان است. شاید بخشی از این سرمایه‌گذاری به ارتقای زیرساخت‌ها اختصاص یافته باشد، اما وقتی خروجی آن در زندگی روزمره جایگاه‌داران و مصرف‌کنندگان دیده نمی‌شود، نمی‌توان آن را موفقیتی پایدار دانست.
از سوی دیگر، مهدی پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌خودرو، نیز اظهاراتی مطرح کرد که هم شگفت‌انگیز و هم نگران‌کننده است. ایشان اعلام کردند که طی ۵ سال آینده، برنامه تولید ۱.۲ میلیون خودرو جدید را در دستور کار دارند. اما در ادامه افزودند که بدون اصلاحات اساسی، این خودروها روزانه به ۱۶۰ میلیون لیتر بنزین نیاز خواهند داشت. این اظهارات، نه‌تنها راه‌حلی برای بحران کنونی مصرف سوخت ارائه نمی‌دهد، بلکه نشان‌دهنده برنامه‌ای است که می‌تواند وضعیت را وخیم‌تر کند. تولید انبوه خودروهای بنزین‌سوز در شرایطی که کشور با چالش تأمین سوخت مواجه است، چه هدفی را دنبال می‌کند؟ آیا این تصمیم، به افزایش وابستگی به واردات بنزین یا تشدید آلودگی هوا منجر نخواهد شد؟ این پرسش‌ها، ذهن هر ناظری را به خود مشغول می‌کند.
پیرمحمدی در ادامه به موضوع اسقاط خودروهای فرسوده پرداخت و با اشاره به وجود ۲ میلیون خودروی کاربراتوری پرمصرف، جایگزینی آنها را راهکاری برای کاهش مصرف سوخت دانست. این ایده، بدون شک منطقی و ضروری است. خودروهای فرسوده نه‌تنها سوخت بیشتری مصرف می‌کنند، بلکه به دلیل استانداردهای پایین، آلایندگی بیشتری تولید می‌کنند. اما این طرح، سال‌هاست که در حد حرف باقی مانده است. تاکنون چه تعداد خودرو اسقاط شده و چه برنامه زمان‌بندی‌شده‌ای برای تسریع این روند وجود دارد؟ بدون پاسخ به این سؤالات، این وعده نیز به جمع وعده‌های بی‌سرانجام می‌پیوندد.
ایشان همچنین از برنامه‌های ایران‌خودرو برای توسعه خودروهای هیبریدی و موتورهای CNG توربو سخن گفتند و خواستار حمایت مالی دولت شدند. این پیشنهادها، هرچند جذاب‌اند، اما در شرایطی که تعهدات قبلی (مانند تولید خودروهای دوگانه‌سوز) به نتیجه نرسیده، اعتماد به آنها دشوار است. دولت نیز با توجه به محدودیت‌های بودجه‌ای، بعید است بتواند تسهیلات گسترده‌ای در این زمینه ارائه دهد. شاید بهتر باشد ابتدا روی اجرای تعهدات موجود تمرکز شود و سپس به سراغ پروژه‌های جدید رفت.
برای بهبود وضعیت صنعت CNG، چند راهکار عملی می‌توان پیشنهاد کرد. نخست، افزایش مشوق‌های مالی برای جایگاه‌داران، مانند کاهش هزینه‌های عملیاتی یا ارائه وام‌های کم‌بهره، می‌تواند از تعطیلی بیشتر جلوگیری کند. دوم، تنظیم قیمت CNG به‌گونه‌ای که برای مصرف‌کنندگان جذاب‌تر از بنزین باشد، تقاضا را افزایش خواهد داد. سوم، تسریع در اسقاط خودروهای فرسوده با تخصیص بودجه مشخص و همکاری با بخش خصوصی، می‌تواند ناوگان حمل‌ونقل را به‌روز کند. در نهایت، الگوبرداری از کشورهایی مانند آرژانتین، که با سیاست‌گذاری هوشمندانه، CNG را به بخشی کلیدی از سبد سوخت خود تبدیل کرده‌اند، می‌تواند مسیر را هموارتر کند.
در مجموع، آنچه از اظهارات اخیر مسئولان برمی‌آید، تلاشی برای نمایش موفقیت و سرپوش گذاشتن بر ناکارآمدی‌هاست. صنعت CNG، که روزی امیدی برای کاهش وابستگی به بنزین بود، اکنون در سراشیبی قرار گرفته است. بدون تغییر اساسی در سیاست‌ها، شفافیت در ارائه آمار، و تعهد به اجرای برنامه‌های عملی، امیدی به بهبود اوضاع نیست. آنچه بیش از همه لازم است، اراده‌ای واقعی برای مواجهه با مشکلات و یافتن راه‌حل‌هایی پایدار است، نه صرفاً وعده‌هایی که روی کاغذ زیبا به نظر می‌رسند.