فولاد و خودرو دو روی یک سکه
مقایسه دو صنعت بزرگ‌کشور که یکی در سود غلت می‌زند و دیگری ورشکسته است
هفت صبح| امید آرزومانی، کارشناس خودرو: احتمالا نوک پیکان انتقادها در ایران، بیش از هر صنعت دیگری به سمت صنعت خودرو نشانه رفته است. صنعتی که سال‌هاست ضرر می‌دهد و توان جمع و جور کردن خود را ندارد.
البته این ضرردهی در واقع متوجه ایران‌خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز خصولتی کشور است. خودروسازانی که همواره از نیروی مازاد کار، قیمت‌گذاری دستوری، افزایش هزینه‌های تولید و عدم تخصیص ارز کافی و به موقع مرثیه‌خوانی می‌کنند.خودروسازان یکی از مهمترین دلایل ضرردهی خود را ((قیمت‌گذاری دستوری)) می‌دانند و امروز دو خودروساز بزرگ احتمالا حدود ۱۶۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند که تقریبا معادل ۵ ماه یارانه کل کشور است.
حال سوال اینجاست که واقعا دلایلی که خودروسازان برای افزایش زیان از آنها نام می‌برند منطقی است؟
برای پاسخ دادن به این سوال شاید بتوان یک صنعت دیگر را با صنعت خودرو مقایسه کرد. صنعتی که دست بر قضا ارتباط مستقیم با صنعت خودرو نیز دارد. صنعت فولاد در ایران تقریبا به اندازه صنعت خودرو سابقه دارد و فولادسازان ایران از جمله اولین‌ها در خاورمیانه بوده‌اند.
شرکت فولاد مبارکه اصفهان به عنوان بزرگ‌ترین مجتمع تولید فولاد در کشور بیش از ۴ دهه عمر دارد. در این شرکت حدود ۱۳ هزار نفر به صورت مستقیم مشغول به کار هستند که تقریبا کمی بیش از نیمی از پرسنل ایران خودرو است. البته به صورت غیر‌مستقیم نیز وجود مجتمع فولاد مبارکه همچون ایران‌خودرو و سایپا باعث ایجاد اشتغال هزاران نفر به صورت غیر مستقیم شده است.
خودروسازان کشور به ویژه ایران خودرو و سایپا از جمله بزرگ‌ترین مشتریان فولاد مبارکه به حساب می‌آیند، زیرا حدود ۷۰ درصد از متریال به کاررفته در خودروهای این دو تولید کننده از آلیاژهای مختلف فولادی ساخته می‌شود.
به این ترتیب در واقع مجتمع فولاد مبارکه و دو خودروساز بزرگ کشور به نوعی یک ارتباط کاری مستقیم دارند. حال سوال اینجاست که چرا فولاد مبارکه به عنوان نمادی از صنعت فولاد کشور در بدترین دوران تحریمی ایران سود می‌دهد، اما دو مشتری بزرگ صنعت فولاد ضررده هستند؟
افزایش تولید فولاد مبارکه
جالب است بدانید به طور مثال شرکت فولاد مبارکه در ۱۰ ماه سال گذشته حدود 5/4 درصد نسبت به سال ۱۴۰۱ افزایش تولید داشته است و توانسته ۱۹۸ هزار و ۹۶۸ میلیارد تومان درآمد کسب کند. حتی در همان ۴ ماهه اول سال گذشته نیز که خودروسازان به دنبال به روز‌رسانی قیمت محصولات خود بودند نیز فولادی‌ها حدود 38/7 درصد رشد فروش را تجربه کرده است. جالب آنکه اگر نگاهی به آمار دیگر فولادسازان کشور نیز داشته باشید، تقریبا در شرایط مثبتی قرار دارند.
حال سوال اساسی که مطرح می‌شود اینکه در یک بستر مشترک اقتصادی، ارتباطات بین‌المللی و جغرافیایی مشترک چطور امکان دارد که تولید‌کننده فلزات سود کند و مصرف‌کننده عمده آن ضرر؟
احتمالا خواهید گفت ساختارهای سازمانی و بازار متفاوتی از نظر نوع مشتری پیش‌روی این دو صنعت وجود دارد که کاملا درست به نظر می‌رسد. اما واقعیت اینجاست که اشتراک‌های این دو صنعت از نظر قوانین تجارت و اقتصاد بیش از تفاوت هاست. حتی جالب است بدانید که بسیاری از فولادی‌ها نیز شرکت‌های خصولتی هستند و عملا همچون دو خودروساز بزرگ کشور تابع سیاست‌هایی هستند که وزارت صمت آنها را تدوین می‌کند.
اگر تصور کنید همه آنچه منتقدین پوپولیست در مورد صنعت خودرو و نظام‌های فرسوده درون سازمانی دو خودروساز بزرگ کشور می‌گویند نیز درست باشد، باز هم آنها با توجه به بازار انحصاری ( به گفته منتقدین) و …نباید ضررده باشند. دست کم باید بتوانند اندکی سود در این فضا حاصل کنند. اما به راستی چرا روند چندین ساله ضرردهی خودروسازان تغییری نکرده است؟ پاسخ ساده است، قیمت دستوری!
در حالی که شرکت‌های فولادی و به طور کلی تولیدکنندگان فلزات و مواد پتروشیمی در کشور قیمت محصولات خود را با نرخ های جهانی به روز رسانی می‌کنند، خودروسازان باید منتظر بمانند تا از فرمول‌های عجیب و غریب سازمان‌ها و شوراها قیمت محصولات‌شان بیرون بیاید. در حقیقت خودروسازان که در رده مهمترین مشتریان فولادی‌ها قرار دارند، فولاد را از تولیدکنندگان داخلی این کالا با قیمت نزدیک به جهانی که مرجع آن بورس فلزات لندن است خریداری می‌کنند.
نکته مهم اینکه قیمت فلزات نیز بر اساس نرخ ارز محاسبه می‌شود و به این ترتیب با افزایش نرخ ارز در دو ماه گذشته در حقیقت قیمت فولاد مورد نیاز صنعت خودرو افزایش یافته است که تاثیر مستقیم بر افزایش قیمت تمام شده خودروها دارد.این موضوع البته در مورد مواد دیگری مثل محصولات پلیمری نیز صدق می‌کند. زیرا بخشی از این مواد که در داخل تولید می‌شود با قیمت جهانی و البته بخش دیگری نیز که تکنولوژی تولدی آن در داخل کشور وجود ندارد باز هم با قیمت جهانی و البته گران تر از حالت عادی به دلیل هزینه های دور زدن تحریم ها توسط خودروسازان خریداری وارد کشور می‌شوند.
اگر دیگر متریال های به کاررفته در محصولات خودروسازان را نیز بررسی کنیم شرایط آنچنان متفاوتی ندارند و آنها نیز تقریبا با قیمت‌های نزدیک به واقعیت به خودروسازآن فروخته می شوند.
البته باز هم این همه ماجرا نیست، زیرا فعالان صنعت فولاد نیز همچون خودروسازان در حوزه انرژی‌های مصرفی، هزینه‌های درون سازمانی و بسیاری دیگر از مسائل همچون حقوق و دستمزد مصوب وزارت کار و … شرایط مشترکی دارند. با این همه خودروسازان ضرر می‌کنند و فولادسازان سود! زیرا همانطور که در بالا اشاره شد، قیمت کالای فولادسازان بر اساس مراجع جهانی مشخص می‌شود اما خودروسازان محصولات را با قیمت دستوری به فروش می‌رسانند.
این در حالی است که به عقیده اندیشمندان و کارشناسان اقتصادی قیمت‌گذاری دستوری در هر شرایطی نه‌تنها کمکی به رشد هیچ صنعتی نکرده است که باعث ضررده شدن و ایجاد بازار دلالی می شود.
معضل قیمت‌گذاری دستوری
در واقع قیمت‌گذاری دستوری خودرو طی حدود ۱۳ سال گذشته باعث شده ایران‌خودرو و سایپا امروز در مجموع کمتر از ۱۶۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند. حال باید دید بالاخره در سال جدید عزمی برای باز کردن زنجیرهای دستور از پای خودروسازان در دولت سیزدهم وجود دارد یا قرار است باز هم واقعیت پشت شعارها پنهان شود؟
