خیز دوباره شهرداری برای اسنپ و تپسی

روزنامه هفت صبح| چند روز پیش وزیر کشور دوباره از لزوم تعیین تعرفه برای تاکسی‌های اینترنتی گفت و مسئول آن را هم شهرداری‌ها معرفی کرد؛ خبری که برای تاکسی‌های اینترنتی جدید نیست و از شش سال پیش مطرح شده و هنوز هم ادامه دارد. 

 قبل از احمد وحیدی، این شورای رقابت بود که شش سال پیش برای اولین‌بار موضوع تعیین تعرفه برای تاکسی‌های اینترنتی را مطرح کرد و قرار بود نحوه قیمت‌گذاری آنها بررسی شود.  شورای رقابت اردیبهشت امسال هم کارگروهی برای این موضوع تشکیل داد تا به دستورالعملی برای تعیین تعرفه تاکسی‌های اینترنتی برسد چون این بازار را رقابتی نمی‌داند و تاکید دارد که ممکن است انحصاری در آن ایجاد شود.

این تعرفه‌ها برای شهرداری و شورای شهر هم مهم به نظر می‌رسد و از اردیبهشت تا همین چند روز پیش مدام درباره آن صحبت شد. شورای شهر به شدت طرفدار تعیین تعرفه ازطرف خودش و شهرداری است و اعتقاد دارد با توجه به سهم اسنپ و تپسی از این بازار، شورا باید به نرخ‌گذاری کرایه و کمیسیون این تاکسی‌ها ورود کند.

علاوه بر این تاکید دارد که این کسب‌وکارها حاضر به قرار گرفتن در چارچوب شرکت‌های حمل‌ونقل مسافران نیستند.  از طرف دیگر این نهاد به مستنداتی قانونی درباره تعرفه‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی اشاره می‌کند و آن را هم بخشی از وظایف خودش می‌داند.

موافقان تعیین تعرفه برای تاکسی‌های اینترنتی به چند مورد برای انحصاری کردن بازار از طرف تاکسی‌های اینترنتی اشاره می‌کنند که یکی از آنها همین امسال رخ داد و در آن یکی از تاکسی‌های اینترنتی بیش از 1000 سیمکارت خرید و به عنوان مسافر جعلی در پلتفرم رقیب حساب کاربری ساخت تا به اطلاعات تماس هزاران راننده دسترسی پیدا کند.

البته این شرکت به رویه ضدرقابتی متهم شد.از طرف دیگر استدلال آنها این است که در ساعات اوج ترافیک این تاکسی‌ها افزایش زیادی پیدا می‌‌کند و این حق مردم است که نادیده گرفته می‌شود.


تعرفه‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی امکانپذیر نیست  
نگین انصاری، معاون حقوقی تپسی به هفت صبح توضیح می‌دهد که تاکسی‌های آنلاین طبق دستورالعمل مصوب وزارت صمت و کشور فعالیت می‌کنند:
 

«تاکسی‌های آنلاین تحت دستورالعمل خاصی فعالیت می‌کنند که در سال 1398 و توسط وزرای کشور و صمت تدوین شده و در آن قیمت‌گذاری پویا پذیرفته شده است. از طرف دیگر قیمت‌گذاری دستوری برای این تاکسی‌ها ممکن نیست و برای شهروندان هم مطلوب به نظر نمی‌رسد چون اقتضای کار و و جه تمایز آنها با شیوه‌های سنتی حمل و نقل همین قیمت‌گذاری پویاست که بر اساس عرضه و تقاضا و شرایط سفر تعیین می‌شود.

به همین دلیل نمی‌توان مانند تاکسی‌های خطی  روی آن نرخ گذاشت و با فلسفه وجودی تاکسی‌های آنلاین هم در تضاد است. اگر این نوع قیمت‌گذاری برای تاکسی‌های رسمی موثر بود و به حمل و نقل شهر کمک می‌کرد و مسافران در خیابان نمی‌ماندند، اساسا نیازی به تاکسی‌های آنلاین احساس نمی‌شد و مورد استقبال قرار نمی‌گرفت.»

او درباره استدلال شورای رقابت درباره رقابتی نبودن این بازار هم توضیح می‌دهد: «در کشورهای دیگر که حتی یک تاکسی آنلاین فعالیت می‌کند، قیمت‌گذاری دستوری اتفاق نمی‌افتد چون مزیت رقابتی آن با حمل و نقل سنتی همین شیوه از قیمت‌گذاری است.

 ما هم دو بازیگر این بازاریم و رویه هر دو نشان می‌دهد که رقابت زیادی هم بین ما وجود دارد و حسن این کسب‌وکار این است که از قیمت بازار تبعیت کند. نوع فعالیت ما بر اساس اقتصاد مشارکتی است که افراد از ظرفیت خالی خودروی خود استفاده کنند.»

انصاری به دستورالعمل نظارتی فعالیت تاکسی‌های آنلاین هم اشاره می‌کند: سال 95 که تاکسی‌های آنلاین وارد بازار شدند، همه این بحث‌ها مطرح شد و هیات دولت گفت که وزیر کشور و صمت با هم دستورالعملی در این زمینه  پیدا کنند تا هم اقتضائات این نوع از کسب‌وکار حفظ و هم قوانین شهری رعایت شود. این موارد در دستورالعمل نظارتی سال 98 هم نوشته شده که تدوین آن از سال 95 آغاز شده بود. 

طبق گفته او با توجه به اینکه شهرداری سازمان تاکسیرانی خود را در اختیار دارد؛ خودش رقیب تاکسی‌های آنلاین محسوب می‌شود و این کسب‌وکارها زیرمجموعه آن قرار نمی‌گیرند. به همین دلیل است که شهرداری نمی‌تواند رگولاتور این حوزه باشد. علاوه بر این پروانه کسب این تاکسی‌ها از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی گرفته شده و تنظیم‌گر، مرجع رسیدگی به تخلفات و قوانین مشخصی داریم و جای ابهامی در این زمینه وجود ندارد.