متروی مجانی؛ پولی که از چرخه توسعه خارج شد
مهدی چمران می‌گوید رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی تاکنون تأثیر محسوسی بر کاهش ترافیک و آلودگی هوا نداشته است
هفت صبح| همه چیز از یک اظهارنظر غیرمنتظره دریک روز شورایی ابتدای سال شروع می‌شود. در حالی که فضای شهر تهران با ترافیک و آلودگی درگیر است، پرویز سروری، نایب‌رئیس شورای شهر، گفت: «برنامه‌ریزی برای دائمی شدن رایگان بودن اتوبوس و مترو در پایتخت» در جریان است. در ابتدا مردم تصور می‌کردند دوران پرداخت پول بلیت به پایان رسیده و شهرداری بالاخره تصمیم گرفته باری از دوش جیب‌های خالی شهروندان بردارد. اما به همان سرعتی که هیجان اولیه بالا گرفته بود، موجی از سوالات و تحلیل‌های منتقدانه جایگزین می‌شود.
اما در شهری که شهرداری برای خرید چند واگن جدید مترو یا نوسازی اتوبوس‌های فرسوده، مدام از کمبود اعتبارات می‌نالد، این پول عظیم از کجا می‌آید؟ آیا ممکن است در کل دنیا، تمام شبکه حمل‌ونقل یک کلان‌شهر به صورت دائمی و برای همه رایگان باشد؟ این ابهامات، شروع یک درام شهری بود که لایه به لایه، چهره واقعی‌اش را نشان می‌دهد و مشخص می‌شود که ما با یک «رویای شیرین اما توخالی» روبه‌رو هستیم که به جای حل مشکل، فقط روی آن لایه‌ای می‌کشد تا حقیقت پنهان بماند!
این در حالی است که رئیس شورای شهر نیز اعلام کرد که اجرای این طرح تاکنون تاثیری روی کاهش آلودگی هوا و ترافیک نداشته است! در کنار این اظهارنظرها، بررسی خسارتی که اجرای این طرح به شهر و شهرداری زده نشان می‌دهد که چقدر از منابعی که می‌توانست صرف توسعه پایدار و پاک شهر شود، دود شده و به هوا رفته است!
رایگان برای همه یا فقط «خوش‌حساب‌ها»؟
وقتی فشار افکار عمومی زیاد شد و خبرنگاران به دنبال جواب می‌گشتند، عبدالمطهر محمدخانی، سخنگوی شهرداری تهران، سعی کرد تا با یک «تفسیر جدید»، آتش جنجال را خاموش کند. او اعلام کرد که قرار نیست بلیت برای «همه» رایگان شود، بلکه این یک «اهرم تشویقی» است.به گفته وی براساس طرح جدید شهرداری هر کس عوارض نوسازی، پسماند و حقوق شهروندی‌اش را به موقع پرداخت کند، بلیت رایگان می‌گیرد! در واقع شهرداری می‌خواهد با بخشیدن پول بلیت، مردم را ترغیب کند تا بدهی‌های سالانه خود را تسویه کنند.
برخی مدیران شهری مدعی‌اند که این یک بازی برد-برد است؛ چون کسانی که عوارض را می‌دهند معمولاً جزو اقشار توانمند جامعه هستند و اصولا تمایلی به استفاده از اتوبوس و مترو ندارند، پس این طرح بار مالی چندانی روی دوش شهرداری نمی‌اندازد. اما این استدلال، یک تناقض بزرگ دارد؛ اگر این افراد از مترو استفاده نمی‌کنند، پس رایگان کردن بلیت برای آن‌ها چه سودی برای شهر دارد؟ و اگر استفاده کنند، فشار بر روی ناوگان فرسوده بیشتر می‌شود بدون اینکه درآمدی برای تعمیر آن حاصل شود. در واقع، این توضیح بیشتر شبیه یک عقب‌نشینی محترمانه از یک وعده نسنجیده است تا یک طرح کارشناسی.
میلیاردها تومانی که در باد می‌رود!
بیایید کمی از سیاست و مدیریت فاصله بگیریم و با زبان اعداد حرف بزنیم. هر روز در تهران، حدود سه میلیون سفر (یک و نیم میلیون متروبنا براعلام«مهدی بابایی»رئیس کمیته ایمنی شورای شهر تهران و یک و نیم میلیون اتوبوس به گفته «مهدی علیزاده» مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی) انجام می‌شود. با قیمت فعلی بلیت‌ها (۷۳۰۰ تومان برای مترو و ۲۵۰۰ تومان برای اتوبوس)، اگر فقط بازه زمانی 210 روز- یعنی همین 7 ماهی که بلیت رایگان بوده - را در نظر بگیریم، با ارقامی روبه‌رو می‌شویم که هر کسی را شوکه می‌کند.
فقط برای بلیت‌های مترو، رقمی در حدود 2300 میلیارد تومان و برای اتوبوس‌ها رقمی حدود 800 میلیارد تومان از درآمد شهری حذف می‌شود. جمع این ارقام، یک مبلغ نجومی است که به جای اینکه وارد چرخه توسعه شود، عملاً تبخیر شده است. تازه این رقم‌ها در حالی عنوان می‌شود که با سوبسید شهرداری همراه است کمااینکه به گفته پیروز حناچی شهردار پیشین تهران، چنین اقدامی در هیچ جای دنیا سابقه ندارد و تصمیم درستی نیست. وی اخیرا گفته است: براساس برآوردی که در سال ۱۳۹۷ درباره هزینه واقعی بلیت مترو انجام شده بود، با احتساب تونل، ریل و تأسیسات، آن موقع قیمت واقعی بلیت بالای ۱۲ هزار تومان بود.
رقمی که به گفته وی احتمالا با محاسبه قیمت‌های امروز، این رقم به حدود ۱۲۰هزار تومان می‌رسد. اما با همین اعداد و ارقام نرخ بلیت‌های کنونی و رقم‌های نجومی که از خزانه شهرداری کسر می‌شود، این سوال مطرح می‌شود که این پول از کجا جبران و تامین می‌شود؟ اتوبوس و مترو هزینه‌های جاری دارند؛ از برق و سوخت گرفته تا حقوق رانندگان و استهلاک قطعات. وقتی درآمد بلیت حذف می‌شود، یا کیفیت خدمات پایین می‌آید توسعه صفر می‌شود. در واقع، ما با یک «هزینه فرصت» وحشتناک روبه‌رو هستیم.
دوچرخه به جای رایگان‌بازی
حالا بیایید دقیقاً طبق اعداد و ارقام حساب کنیم که اگر این مبلغ نجومی به جای رایگان کردن موقت، صرف توسعه زیرساختی می‌شد، تهران امروز چه شکلی بود؟ در طول این دوره رایگان بودن مترو و اتوبوس، تقریباً حداقل مبلغ ۲۳۰۰ میلیارد تومان (با احتساب بلیت‌های ۷۳۰۰ تومانی مترو و ۲۵۰۰ تومانی اتوبوس) برای شهر آب خورده است. حالا با یک ضرب و تقسیم ساده، این رقم را به جای رایگان کردن، صرف خرید وسایل نقلیه سبز می‌کنیم. با احتساب قیمت یک موتور برقی 200میلیون تومانی و یک دوچرخه ۲۰ میلیون تومانی، به عدد قابل توجه تقریبا 15500 موتور برقی و 155 هزار دوچرخه می‌رسیم!
یعنی با همین پولی که تبخیر شد، می‌شد به 15 هزار و 500 نفر موتور برقی و به حدود 155 هزار نفر دوچرخه رایگان هدیه داد یا به متقاضیان سوبسید داد.تازه اینها حداقل‌های موجود است و قطعا ارقام بسیار بالاتر از این اعداد و ارقام است! تصور کنید اگر این تعداد وسیله نقلیه در شهر پخش می‌شد، چه تعداد خودروی شخصی از خیابان‌ها کم می‌شد. اما مدیریت شهری ترجیح می‌دهد به جای یک راهکار دائمی و زیرساختی، یک راهکار موقت و نمایشی را انتخاب کند و پول‌های توسعه را به باد دهد. این یعنی ما به جای ساختن یک پل محکم برای عبور از بحران ترافیک، روی یخ راه می‌رویم.
ترافیک و آلودگی بهانه خوبی نیست
برای اینکه بفهمیم رایگان کردن بلیت چقدر بی‌تاثیر است، کافی است به گفته‌های مهدی چمران، رئیس شورای شهر نگاه کنیم. وی با اشاره به تجربه‌های قبلی اعلام کرده که مدتی پیش حمل‌ونقل رایگان شد، اما نتیجه چه بود؟ هیچ! چمران به صراحت می‌گوید که رایگان شدن مترو و اتوبوس تأثیری محسوس در کاهش ترافیک و آلودگی هوا نداشته است. چرا؟ چون کسی که ماشین دارد، به خاطر رایگان بودن مترو، ماشینش را در خانه نمی‌گذارد.
رایگان کردن بلیت، فقط باعث می‌شود کسانی که همین حالا هم از مترو استفاده می‌کنند، پول ندهند؛ اما کسی را از ماشین شخصی به سمت حمل‌ونقل عمومی جذب نمی‌کند. در واقع، رایگان‌بازی فقط باعث شلوغ‌تر شدن واگن‌ها و اتوبوس‌ها می‌شود، بدون اینکه ذره‌ای از حجم ترافیک خیابان‌ها کم شود. این یعنی ما داریم هزینه‌های هنگفتی را پرداخت می‌کنیم تا نتیجه‌ای بگیریم که از پیش می‌دانیم صفر است.
بلیت ۷ هزار تومانی در برابر نان ۵۰ هزار تومانی
سید جعفر هاشمی تشکری، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهرتهران، در گفت‌وگو با «هفت صبح» از تناقض‌های موجود در این طرح می‌گوید .به گفته وی وقتی قیمت یک قرص نان به ۴۰ یا ۵۰ هزار تومان رسیده است، بلیت ۷ هزار تومانی مترو در مقایسه با بسیاری از هزینه‌های دیگر، رقم قابل‌توجهی نیست که با رایگان کردنش، معیشت مردم تغییر کند.
وی معتقد است افرادی که تمکن مالی دارند، نیازی به بخشودگی ۷ هزار تومان ندارند و بسیاری از خود شهروندان هم می‌پرسند چرا این درآمد از شهرداری گرفته می‌شود، در حالی که مدیریت شهری برای اداره بهتر شهر به همین منابع مالی نیاز دارد. تشکری هشدار می‌دهد که خدمت واقعی به مردم، بخشیدن مبلغ ناچیزی از بلیت نیست، بلکه کاهش سرفاصله حرکت قطارها و اتوبوس‌هاست. مردم نمی‌خواهند ۵ یا ۷ هزار تومان پرداخت نکنند؛ مردم می‌خواهند ۳۰ تا ۴۵ دقیقه در ایستگاه منتظر اتوبوس نباشند و مجبور نباشند در ساعات اوج، دو یا سه قطار را از دست بدهند تا بتوانند سوار شوند.
وعده ۵ هزارتایی
یکی از نقدهای جدی تشکری به مدیریت شهری، مربوط به ناوگان اتوبوس‌ها است. وی یادآور می‌شود که شهردار در ابتدای این دوره وعده داده بود که تعداد اتوبوس‌های فعال تهران به ۵ هزار دستگاه برسد. اما در عمل و در پایان دوره ششم شورای شهر، اعلام شده که شمار اتوبوس‌ها به حدود ۲ هزار و ۴۶۰ دستگاه رسیده است!
یعنی ناوگان فعال اتوبوسرانی شهر تقریباً نصف وعده‌هاست. در حالی که تهران به ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، ما با کمبودی وحشتناک روبه‌رو هستیم. تشکری با اشاره به حوادث تلخ اخیر، از جمله تصادف اتوبوس در خیابان ولیعصر و مرگ یکی از کارکنان مترو هنگام رفع نقص قطار، تاکید می‌کند که ناوگان ما فرسوده است و نیاز به تعمیرات اساسی و نوسازی دارد. وقتی بودجه‌ها به‌طور کامل تخصیص پیدا نمی‌کنند و ناوگان نصف شده است، رایگان کردن بلیت نه تنها کمکی نمی‌کند، بلکه با حذف درآمد، سرعت فرسودگی را بیشتر می‌کند.
از بازی‌های سیاسی تا تمدید دو ماهه
با تمام این تفاصیل رایگان شدن مترو و اتوبوس دو ماه دیگر نیز تمدید شد. اما نکته‌ای که باید بیشتر به آن دقت کرد، بحث تأمین منابع مالی است. وقتی محمد آخوندی رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر حاضر نیست هیچ عدد و رقم دقیقی از بودجه لازم برای رایگان کردن بلیت‌های مترو بدهد و معلوم نیست منابع این اقدام از کجا تأمین می‌شود، یک علامت سوال بزرگ مطرح می‌شود. این ابهام در تأمین منابع نشان می‌دهد که شاید این تصمیمات بیشتر بر اساس احساسات یا فشارهاست تا یک برنامه مالی دقیق و مکتوب.
تشکری دلیل موافقت خود با این تمدید را دو چیز می‌داند: اول، پیش‌دستانه عمل کردن برای جلوگیری از تنش در صورت بروز شرایط بحرانی (مثل اتفاقات جنوب کشور) و دوم، فرصتی برای گفت‌وگو با مدیران شهری تا آن‌ها را قانع کند که درآمد بلیت باید صرف توسعه شود. اما سوال اصلی این است که چرا این موضوع درست در پایان دوره مطرح می‌شود؟ تشکری به صراحت می‌گوید طبیعی است که مردم فکر کنند این یک اقدام «تبلیغاتی و انتخاباتی» است. وقتی شورا ۵ سال فعالیت کرده و حالا در روزهای آخر به سراغ رایگان کردن بلیت می‌رود، شبهه اهدافی فراتر از خدمت‌رسانی شکل می‌گیرد.
حمایت هدفمند یا پوپولیسم شهری؟
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهرتهران تأکید می‌کند که حمایت از اقشار کم‌درآمد، سالمندان و معلولان همیشه بوده و ارتباطی به این دوره ندارد؛ چرا که سهمیه‌های رایگان از قبل برای کسانی که واقعاً نیاز دارند وجود دارد و گسترش این موضوع به تمام جامعه، هیچ توجیهی ندارد. او می‌گوید رایگان کردن برای همه، از جمله کارمندان دولت و افرادی که تمکن مالی دارند، نه تنها عدالت نیست، بلکه یک تصمیم پوپولیستی است.
وی معتقد است وقتی جریانی اصرار دارد به هر قیمتی حمل‌ونقل عمومی را برای همه رایگان کند، در حالی که تاکنون هیچ دلیل منطقی و منبع مالی ارائه نداده است، طبیعی است که با آن مخالفت شود. خدمت واقعی به مردم، افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی و تعمیر و نگهداری مناسب اتوبوس‌هاست تا شهروندان در استفاده از این خدمات با مشکل مواجه نشوند.
حواله کردن بدهی‌ها به جیب دولت
در کنار بحث انتخابات، یک تحلیل مالی خطرناک هم مطرح است. برخی معتقدند شهرداری با رایگان کردن بلیت، در واقع تمام سهم خود و شهروندان را به حساب دولت می‌نویسد تا آن را به عنوان «مطالبات» ثبت کند. به زبان ساده، شهرداری می‌خواهد با بلیت رایگان، بدهی‌هایش را به دولت منتقل کند و در آینده از دولت بخواهد که تمام این مبالغ را پرداخت کند. این یک استراتژی مالی ریسکی است که در صورت عدم پرداخت توسط دولت، کل سیستم حمل‌ونقل شهری را با بحران شدیدتری روبه‌رو می‌کند.
