‌شکست ۱۵ساله برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها در ایران

هفت صبح| در خیابان‌های بیشتر شهرهای بزرگ دنیا، موتورهای برقی دیگر یک نوستالژی یا اسباب‌بازی نیستند. از پکن تا آمستردام و دهلی، همین اسکوترهای کوچک بی‌صدا شده‌اند وسیله کار پیک‌ها، دستفروش‌ها و رفت‌وآمدهای روزمره. دلیلش هم روشن است؛ موتور برقی نه شمع دارد، نه فیلتر هوا، نه روغن موتور، نه تسمه تایم و نه گیربکس. صدایی هم ندارد که همسایه‌ها را بیدار یا کلافه کند.

با این حال در ایران، این موتورها هنوز آنقدر که باید، جایشان باز نشده است. نه اینکه تولید نشده باشند؛ تولید شده‌اند ولی روی دست کارخانه مانده‌اند. مدیرکل صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت پیش‌تر گفته بود در کشور هیچ مشکلی برای تولید نداریم و حدود سی هزار دستگاه موتور برقی ساخته شده، اما مشتری ندارد. عددی که خودش یک گزارش کامل است از فاصله میان تولید و عدم استقبال شهروندان از این موتورها. اما چرا ایرانی‌ها تا این حد برای استفاده از این موتورها بی‌رغبت هستند؟

‌زیرساختی که همیشه دیر می‌رسد

اولین مانع، همان چیزی است که در ایران همیشه آخر از همه می‌رسد: زیرساخت. رئیس اتحادیه فروشندگان و واردکنندگان دوچرخه و موتورسیکلت تهران می‌گوید در کشور ما همیشه پیش از ایجاد امکانات و زیرساخت‌های لازم، محصول به بازار عرضه می‌شود. نتیجه اینکه در کلانشهری مثل تهران، ایستگاه شارژ تقریبا وجود ندارد.

خریدار موتور برقی باید شب تا صبح منتظر بماند تا باتری موتورش پر شود و صبح با نگرانی حساب کند که آیا شارژ تا عصر می‌رسد یا نه؟ کاربری که پیش‌تر با دو دقیقه باک زدن راه می‌افتاد، حالا باید برنامه روزش را حول شارژ بچیند. برای پیک‌ها که تمام روز در حرکت‌اند، این یعنی هر روز یک شرط‌بندی تازه با باتری. نبود شبکه شارژ عمومی باعث شده بیشتر خریدارها به پریز خانه یا محل کار تکیه کنند؛ راه حلی که شاید برای تردد محله‌ای جواب بدهد، اما برای کسی که معاشش به مسافت وابسته است، کافی نیست.

باتری؛ گرانترین قطعه 

اگر یک قطعه، سرنوشت تمام موتور برقی را تعیین کند، آن قطعه باتری است. باتری بین سی تا پنجاه درصد قیمت کل موتور را می‌سازد. یعنی وقتی کسی پول موتور برقی را می‌دهد، در واقع دارد بیشتر پول باتری را می‌دهد. بدتر از گرانی، داستان عمر باتری است. بسیاری از مصرف کنندگان می‌گویند مدت کوتاهی پس از خرید با باتری‌های فرسوده روبه‌رو می‌شوند.

دلیل اصلی هم عجیب و تلخ است: ماندن طولانی مدت کالا در گمرک. محموله‌ها دستکم چهار تا پنج ماه در گمرک بندرعباس می‌خوابند و همین خوابیدن، عمر مفید باتری را پیش از رسیدن به دست مشتری تمام می‌کند. رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران می‌گوید باتری این موتورها پس از حدود دو سال نیاز به تعویض دارد. حالا حساب کنید: موتوری که حدود ششصد میلیون تومان قیمت دارد هزینه باتری‌اش تقریبا به حدود دویست و چهل میلیون تومان می‌رسد. یعنی بعد از دو سال، صاحب موتور باید دوباره یک سوم تا نیمی از پول یک موتور را بدهد، فقط برای اینکه بتواند راه برود!

بنزینی که از آب هم ارزانتر است

حالا نوبت به محاسبه اقتصادی می‌رسد و محاسبه، هیچوقت به نفع موتورهای برقی تمام نمی‌شود. در موتور بنزینی، با کم شدن سوخت فقط باک خالی می‌شود؛ خود موتور سر جایش است. در موتور برقی، از کار افتادن باتری یعنی توقف کامل. تفاوت اساسی همین است. اما مسئله بزرگتر، قیمت خود بنزین در ایران است. رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت صریح می‌گوید در شرایطی که بنزین از آب هم ارزانتر است، کسی تمایل به استفاده از موتور برقی ندارد.

مصرف ماهانه بنزین یک موتور معمولی برای بسیاری از خانواده‌ها عدد بزرگی نیست و همین موضوع، صرفه‌جویی برقی را در نظر خیلی‌ها بی‌معنا می‌کند. وسیله برقی در بلندمدت ارزانتر است، اما این حرف برای کسی که امروز باید پول کل خرید را یکجا بدهد، چندان قانع کننده نیست. هزینه برق و نگهداری پایین‌تر، به درد کسی می‌خورد که بتواند اول آن پول بزرگ را از جیب دربیاورد.

 شیب تهران و پیمایش کوتاه

در این بین مانعی که کمتر به آن توجه می‌شود، جغرافیای ایران است. رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت می‌گوید موتورهای برقی در دنیا بیشتر در شهرهای هموار و کم شیب کاربرد دارند، در حالی که بسیاری از شهرهای ایران شیب دارند و شیب بعضی مناطق تهران حتی به حدود چهل و پنج درجه می‌رسد. موتوری که بتواند در چنین شیب‌هایی با بار و سرنشین بالا برود، باید موتور و باتری قوی‌تری داشته باشد و همین، قیمتش را چند برابر می‌کند.

مدل‌های اقتصادی بازار هم که در محدوده ششصد تا هشتصد دلار قیمت دارند، با باتری‌های غیرلیتیومی کار می‌کنند و توان کافی برای مسیرهای طولانی ندارند. مدل‌های برقی موجود پیمایشی حدود هشتاد تا نود کیلومتر دارند. حالا این عدد را بگذارید کنار این واقعیت که بیش از نود درصد کاربران موتورسیکلت در ایران، از آن به عنوان وسیله کار و منبع درآمد استفاده می‌کنند. پیکی که روزی صد و پنجاه کیلومتر می‌دود، با هشتاد کیلومتر پیمایش چه کند؟

 قیمتی که سه برابر است 

بخش دیگر ماجرا، برچسب قیمت است. موتور برقی توانمند در ایران حدود هشتصد و پنجاه میلیون تومان قیمت تمام شده دارد. موتورهای برقی با توان سه هزار وات و بالاتر حدود 200 تا600 میلیون تومان قیمت دارند. اما در همین بازار، مقایسه ساده‌تری هم وجود دارد: موتورهای برقی همرده با مدل‌های بنزینی، حدود سی تا پنجاه درصد گرانترند. نتیجه این قیمت‌گذاری در بازار هم قابل پیش‌بینی بود: بخش بزرگی از تقاضا به سمت موتورهای دست دوم، به ویژه مدل‌های دهه هشتاد و نود که به موتور کار معروف‌اند و همچنین خرید اقساطی سوق پیدا کرده است. یعنی خریدار نه به سمت فناوری تازه، بلکه به سمت مطمئن‌ترین و ارزان‌ترین گزینه رفته است.

یارانه‌ای که هرگز پرداخت نشد

در همه کشورها، دولت‌ها برای موتورهای برقی یارانه در نظر می‌گیرند و همین یارانه، فاصله قیمت را برای مصرف‌کننده کم می‌کند. در ایران چنین یارانه‌ای وجود ندارد. یک بسته حمایتی برای خرید موتورهای برقی حتی در سال نود و هفت تدوین شد، اما به دلیل تبعات مالی مصوب نشد. عضو هیئت مدیره انجمن صنعت موتورسیکلت می‌گوید در سال‌های گذشته به صورت عملیاتی حتی یک ریال هم برای تولید موتورهای برقی حمایت نشده است. این را بگذارید کنار قانونی که تولید و عرضه موتور برقی را الزام کرده، اما بودجه اجرای آن را تعیین نکرده. نتیجه، تولید اجباری و فروش نرفته است.

سید جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، در گفت‌وگو با «هفت صبح» ریشه این ماجرا را به اوایل دهه ۹۰ برمی‌گرداند. تشکری‌هاشمی معتقد است در آن مقطع، برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها به عنوان راهکاری برای نجات هوای شهر مطرح شد؛ چرا که به گفته وی، موتورسیکلت‌های کاربراتوری آن زمان آلودگی‌شان حدود شش برابر یک خودروی معمولی بود و طبیعتا باید در اولویت جایگزینی قرار می‌گرفتند. تشکری‌هاشمی در ادامه اشاره می‌کند که علاوه بر آلودگی هوا، سر و صدای ناهنجار و ناایمن بودن این موتورها به دلیل شتاب بالا، باعث شده بود این وسایل نقلیه برای تمام شهروندان به یک مخاطره تبدیل شود.

در مورد اقدامات صورت گرفته در آن سال‌ها، تشکری‌هاشمی می‌گوید که پس از فراز و نشیب‌های زیاد، ممنوعیت تولید و واردات انجین‌های کاربراتوری مصوب شد تا راه برای موتورهای برقی و انژکتوری باز شود. تشکری‌هاشمی توضیح می‌دهد که با این مصوبه، دست شهرداری در تصمیم‌گیری بازتر شد، اما با یک واقعیت تلخ روبه‌رو شدند و آن این بود که فناوری برقی هنوز وارد کشور نشده بود و حتی نمونه‌ای برای ارزیابی وجود نداشت. از این رو، تشکری‌هاشمی می‌گوید مسیر را با تحقیق در کشورهای دوست، به‌ویژه چین، شروع کردند و سعی کردند سازندگان داخلی را به تولید این تکنولوژی ترغیب کنند.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران،  در ادامه به تلاش برای ترغیب مردم اشاره می‌کند و می‌گوید نمونه‌هایی از موتورهای برقی در نمایشگاهی در بوستان گفت‌وگو به نمایش درآمد تا شهروندان مشوق استفاده از آن‌ها شوند. تشکری‌هاشمی می‌افزاید که حتی مصوباتی برای پرداخت وام و کمک‌های بلاعوض تصویب شد تا فاصله قیمتی موتور برقی و بنزینی پر شود. اما از نظر رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، این زنجیره در اولین حلقه‌هایش شکست خورد؛ زیرا به گفته تشکری‌هاشمی، سرعت واردات و تامین داخلی آن‌قدر پایین بود که نتوانست گزینه مناسبی پیش روی مردم بگذارد و تسهیلات وعده داده شده هم هرگز به طور جامع اجرا نشد.

حتی در دوره شورای شهر ششم هم که موضوع دوباره مطرح شد، تشکری‌هاشمی معتقد است فاصله میان «برنامه» و «عمل» بسیار زیاد بود. تشکری‌هاشمی به تناقض عجیبی اشاره می‌کند و می‌گوید در حالی که برنامه چهارساله شهرداری، پشتیبانی از ۳۰۰ هزار دستگاه موتور برقی را هدف گذاشته بود، خروجی واقعی آن در عمل تنها خرید تعداد بسیار محدودی موتور (حدود صد و خرده‌ای دستگاه) برای مصارف داخلی شهرداری و شرکت پست بود. تشکری‌هاشمی تاکید می‌کند که حتی در لایحه معروف دو میلیارد یورویی خرید از چین هم، موتورسیکلت‌ها جای خود را به اتوبوس‌های برقی و تاکسی‌های شاسی‌بلند دادند و باز هم مورد غفلت قرار گرفتند.

در پاسخ به این پرسش که چرا مردم از این موتورها استقبال نکردند، تشکری‌هاشمی توپ را به زمین متولیان می‌اندازد و صریحاً می‌گوید مشکل اصلاً از مردم نیست. تشکری‌هاشمی معتقد است سه ضلع این مثلث وظیفه خود را انجام ندادند: سازندگان داخلی که به گفته وی به دلیل سودآوری بازار موتورهای بنزینی، رغبتی به تغییر برند نداشتند؛ وزارت صمت که از نظر تشکری‌هاشمی تمهیداتی مثل ممنوعیت جدی‌تر تولید بنزینی را به کار نگرفت؛ و شهرداری که به باور او در ارائه تسهیلات بانکی کم‌بهره و کمک‌های بلاعوض مردد بود.

معاون اسبق حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در نهایت بر این باور است که جایگزینی موتورهای برقی یک راهکار حیاتی است؛ چرا که تشکری‌هاشمی خاطرنشان می‌کند طبق گزارش‌ها، حدود ۲۰ درصد از آلودگی هوای تهران مستقیماً به موتورهای بنزینی مربوط می‌شود. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران معتقد است با توجه به قیمت پایین‌تر موتور نسبت به اتوبوس یا خودروی برقی، این سریع‌ترین راه برای کاهش آلودگی هوا و حذف کامل آلودگی‌های صوتی شهر است. تشکری‌هاشمی با اشاره به تجربه موفق چین، تاکید می‌کند که با توجه به ناترازی سوخت و حوادث جاده‌ای، برقی‌سازی دیگر یک انتخاب نیست، بلکه یک ضرورت است؛ به شرطی که به گفته وی، سازندگان از نفع زودگذرشان بگذرند و دولت و شهرداری حمایت‌های واقعی را جایگزین وعده‌های روی کاغذ کنند.

 کارخانه‌ای پر از موتور بی‌صاحب

شاید روشن‌ترین روایت این ماجرا، همان سی هزار دستگاهی باشد که در کارخانه مانده‌اند. اولین خط تولید موتورهای برقی در ایران سال هشتاد و شش در استان قم راه‌اندازی شد و به گفته کارشناسان، بخش اعظم موتورهای تولیدی همان خط هنوز در کارخانه باقی مانده است. در آمار تولید هم سهم موتورهای برقی کمتر از ده درصد است، هرچند نسبت به سال قبل کمی بیش از دو برابر شده. یعنی حرکت هست، اما آرام و لنگان. کارخانه‌ها تولید می‌کنند، گمرک محموله‌ها را نگه می‌دارد، باتری در انبار فرسوده می‌شود، مشتری هم ارزش خرید را در موتور بنزینی دست‌دوم می‌بیند.

این چرخه، حلقه‌های زیادی دارد؛ زیرساخت شارژ، قیمت باتری، قیمت بنزین، شیب شهرها، نبود یارانه و خدمات پس از فروشی که هنوز جای خود را پیدا نکرده است. هرکدام از این حلقه‌ها را که جدا نگاه کنی، شاید گفتنی باشد «قابل حل است». اما وقتی کنار هم می‌گذاریشان، تصویر روشن می‌شود: موتور برقی در ایران نه به خاطر یک دلیل، بلکه به خاطر انبوهی از دلیل‌های به هم پیوسته، هنوز روی دست تولیدکننده مانده و مشتری پشت چراغ سبز شارژ، منتظر بنزینی است که همچنان از آب ارزانتر است.