مقصر اصلی سانحه پرواز یاسوج معرفی شد
کمیسیون اصل نود مجلس شورای اسلامی بالاخره متن کامل گزارش بررسی سانحه سقوط پرواز یاسوج هواپیمایی آسمان را منتشر کرد. حادثه تلخی که در ۲۹ بهمن ماه ۹۶ رخ داد و تمام ۶۰ مسافر و شش نفر خدمه پرواز جان باختند. در این گزارش که دیروز توسط بهرام پارسایی، سخنگوی کمیسیون اصل نود در مجلس قرائت شد به صراحت آمده که زنجیره‌ای از تخلفات توسط شرکت هواپیمایی آسمان، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها باعث بروز این سانحه هوایی شده. بنابراین نقش خلبان و تیم پرواز که هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی به عنوان مقصر اصلی معرفی می‌کردند کمرنگ ارزیابی شده است. در ادامه بخش‌هایی از این گزارش را مرور می‌کنیم:
* در جلسه برگزارشده با نمایندگان گروه فرانسوی در سازمان هواپیمایی کشوری نماینده آن گروه در پاسخ به سؤال کمیسیون اصل۹۰، اثرات باد کوهستان را جزئی توصیف و اعلام نمود این اثرات به‌وسیله خلبان خودکار (Autopilot) جبران شده است، این در حالی است که دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری یکی از دلایل اصلی سقوط را باد کوهستان و عدم توان خلبان در مدیریت آن دانسته است.
* سازمان هواشناسی کشور در پاسخ به سؤالات کمیسیون اصل نود درخصوص مقدار بادهای عمودی، مقادیر عنوان‌شده در گزارش سازمان هواپیمایی کشوری را مورد تأیید قرار نداده است.
عدم تجهیز این هواپیما به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارایی (Performance) موسوم به APM، باعث شده کروی پروازی به‌موقع از بروز یخ‌زدگی مطلع نگردند ولذا نتوانند از شرایط یخ‌زدگی فرار نمایند.
* هواپیمای سانحه‌دیده شرکت آسمان در یاسوج از سال ۲۰۱۱ تا سال ۲۰۱۷ میلادی زمینگیر بوده و به‌عنوان انبار قطعات برای سایر هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گرفته است. شرکت آسمان در اوایل سال ۱۳۹۶ تصمیم به بازگرداندن این هواپیما به خط پرواز می‌گیرد.
* در بخش اظهارنامه برگه تقاضای گواهینامه‌های قابلیت پرواز (.C.of.A) و گواهینامه بازنگری صلاحیت پروازی (فرم ۱۲۶) که به امضای مدیران ارشد فنی شرکت آسمان رسیده اظهار شده است که همه امریه‌های صلاحیت پروازی مربوطه این هواپیما انجام شده و امریه انجام‌نشده‌ای وجود ندارد. شرکت آسمان با ارائه گزارش و اظهارات غیرواقعی تلاش نموده است که عدم تجهیز هواپیما به سامانه هشدار یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارایی (APM) را کتمان نماید.
* نکته قابل تأمل اینکه گواهینامه قابلیت پرواز (.C.of.A) و گواهینامه تداوم صلاحیت پروازی بدون بررسی کارشناسی توسط سازمان هواپیمایی کشوری نیز صادر شده است.
شب قبل از سانحه یکی از شیشه‌های کابین خلبان تعویض شده است. برابر کتاب تعمیراتی هواپیما، در بهترین شرایط، هواپیمای مذکور تا بعدازظهر روز سانحه نباید توسط بخش فنی شرکت آسمان برای پرواز ترخیص می‌گردید.
* فرودگاه یاسوج می‌بایست نسبت به درخواست ارتقای سامانه گزارش هواشناسی و ارتقای تجهیزات آن فرودگاه اقدام می‌نمود. در صورتی که اطلاعات پیش‌بینی هواشناسی منطقه‌ای دقیق به خلبان داده می‌شد، به‌احتمال قریب به یقین خلبان پرواز را انجام نمی‌داد.
* افزایش طول باند فعالیت پروازی در فرودگاه یاسوج مدت‌ها متوقف شده بود. بررسی‌ها نشان می‌دهد هیچ‌گونه مجوزی برای شروع مجدد فعالیت پروازی این فرودگاه صادر نشده و اصولاً معلوم نیست چه مرجعی مجوز فعالیت پروازی مجدد فرودگاه را صادر نموده است.
* خلبان این پرواز به‌دلیل سن بالای ۶۰ سال و همچنین انجام عمل قلب باز واجد محدودیت بوده است و باید با یک خلبان بدون محدودیت پرواز می‌نموده نه با یک کمک‌خلبان.
* گرچه در زمان بلندشدن هواپیما از فرودگاه مهرآباد اطلاعات هواشناسی منعی برای پرواز نداشته ولی با توجه به اطلاعات هواشناسی نهایی که به خلبان داده شده است با توجه به سقف ابر، خلبان نباید اقدام برای نشستن در فرودگاه یاسوج می‌نمود. نوار مکالمات مراقبت پرواز در فرودگاه یاسوج و مکالمات کابین هواپیما (CVR) نشان می‌دهد در بحرانی‌ترین شرایط پرواز، معاون فرودگاه یاسوج مبادرت به انجام مکالمات غیرضروری و غیراستاندارد با خلبان می‌نماید که تمرکز کروی پروازی را در آن شرایط تحت تأثیر قرار می‌دهد.
