هفت صبح| خصوصیسازی ایرانخودرو، قرار بود نقطه پایان یک دهه بنبست مدیریتی در بزرگترین خودروساز کشور باشد؛ اما مسیری که طی شد بیشتر شبیه عبور از هزارتویی پیچیده بود که در انتهای آن، نه تکلیف قانونی بودن واگذاری برای افکار عمومی روشن شد و نه تکلیف تعارض منافع. ۱۷ دیماه ۱۴۰۳ بود که مدیریت ایرانخودرو بهبخش خصوصی واگذار شد و شرکت کروز، بهعنوان یکی از بزرگترین قطعهسازان کشور، عملاً سکان اداره این بنگاه عظیم را در دست گرفت. حالا یک سال از آن روز گذشته است. یک سالی که ایرانخودرو دوبار افزایش قیمت داده و در آستانه سومین افزایش قرار دارد. یک سالی که تنها دستاورد عینی آن، افزایش تیراژ تولید بوده؛ آن هم در شرایطی که شرکت همچنان زیانده است و مدیرانش میگویند با قیمتهای فعلی روی هر خودرو ضرر میدهند و بنابر این ادعا افزایش تولید به معنای افزایش ضرر است. اما درست در همین روزها، مجلس شورای اسلامی بعد از یک سال سکوت، به ماجرا ورود کرده و از قوه قضائیه خواسته است واگذاری ایرانخودرو را مورد رسیدگی قرار دهد. سوال ساده اما اساسی اینجاست؛ چرا الان؟
چرا مجلس واگذاری ایرانخودرو را غیرقانونی میداند؟
نمایندگان مجلس در گزارش اخیر خود، صراحتاً اعلام کردهاند که واگذاری مدیریت ایرانخودرو به کروز، با چندین ماده قانونی در تعارض مستقیم بوده است. آنها به ماده ۴۷ قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴ استناد میکنند که میگوید هیچ شخص حقیقی یا حقوقی نباید بهگونهای سهام بنگاه دیگری را تملک کند که موجب اخلال در رقابت شود. به بند «ط» ماده ۴۵ همان قانون اشاره میکنند که چنین تملکی را مداخله در امور بنگاه رقیب تلقی میکند. همچنین به بند «ت» ماده ۵ برنامه هفتم توسعه اشاره دارند که تأکید میکند اگر شورای رقابت تشخیص دهد سهامداری یک شرکت در زنجیره ارزش بنگاه دیگر مصداق تعارض منافع است، باید حق رأی آن سلب و ظرف دو سال سهام واگذار شود. خلاصه حرف مجلس این است که واگذاری ایرانخودرو به یک قطعهساز، تعارض منافع آشکار ایجاد کرده و سایر قطعهسازان عملاً از چرخه تأمین ایرانخودرو حذف شدهاند. اما این دقیقاً همان استدلالی است که شورای رقابت یک سال پیش مطرح کرده بود.
رأی شورای رقابت دو روز قبل از واگذاری ایرانخودرو
طبق رأی شورای رقابت در ۲۲ اسفند ۱۴۰۱ و تأیید آن توسط هیئت تجدیدنظر در ۱۵ بهمن ۱۴۰۳، یعنی فقط دو روز قبل از برگزاری مجمع واگذاری، تصریح شده بود که تملک سهام ایرانخودرو توسط شرکتهای وابسته به کروز که منجر به داشتن عضو هیئتمدیره میشود، مصداق رویه ضد رقابتی است. حتی فراتر از آن، شورای رقابت دستور داده بود این شرکتها باید سهام خود را تا حدی واگذار کنند که دیگر نتوانند عضو هیئتمدیره داشته باشند. به بیان سادهتر حتی حق داشتن سهامی که منجر به حضور در هیئتمدیره شود نیز از کروز سلب شده بود. با این حال، مجمع برگزار شد، مدیریت واگذار شد و نمایندگان همین مجموعه در ترکیب مدیریتی ایرانخودرو قرار گرفتند. حالا مجلس به همان رأی استناد میکند و میگوید واگذاری خلاف قانون بوده است. سوال اینجاست: این رأی تازه صادر نشده، چرا همان زمان جلوی فرآیند گرفته نشد؟
واگذاری به سهامدار ۲۳ درصدی
یکی دیگر از محورهای انتقاد مجلس، سپردن مدیریت بزرگترین بنگاه صنعتی کشور به سهامداری است که تنها ۲۳ درصد سهام را در اختیار داشت، آن هم سهامی که درباره ماهیت و نحوه تملکش ابهام وجود دارد. نمایندگان معتقدند این موضوع به تضییع حقوق دولت، سهامداران خرد و حتی کارکنان ایرانخودرو منجر شده است.
از نگاه مجلس، وقتی یک قطعهساز مدیریت خودروساز را در دست بگیرد، طبیعی است که خرید قطعه از زیرمجموعههای خودش را به صرفه بداند، حتی اگر قیمت آن برای خودروساز بالاتر تمام شود. نتیجه فشار قیمتی روی خودرو و حذف تدریجی سایر قطعهسازان بخش خصوصی است.
ورود قانونی مجلس اما خیلی دیر
ورود مجلس به این موضوع کاملاً قانونی است. نظارت بر اجرای صحیح قوانین و جلوگیری از تعارض منافع، دقیقاً در حوزه وظایف قوه مقننه است. اما این ورود زمانی اتفاق افتاده که یک سال از واگذاری گذشته، ساختار مدیریتی تثبیت شده، افزایش قیمتها انجام شده و آثار این واگذاری در زنجیره تأمین خودرو نمایان شده است.انگیزه اصلی این ورود، مهار موج جدید افزایش قیمت ایرانخودرو است. اما واقعیت این است که اگر مجلس همان زمان که شورای رقابت رأی خود را صادر کرد، ورود جدیتری داشت، شاید امروز کار به این نقطه نمیرسید.
دوگانگی خصوصیسازی و نظارت دولتی
اظهارنظر مداوم دولت و مجلس درباره ایرانخودرو درحالی است که سالها از تریبونهای رسمی درباره خصوصیسازی صحبت شده، سرانجام هم ایرانخودرو واگذار شده و مدیریت آن به بخش خصوصی سپرده شده است. اما در عمل دولت و مجلس هنوز میخواهند درباره قیمتگذاری، تیراژ تولید و جهتگیریهای این شرکت تصمیم بگیرند.حقیقتی که دولت قادر به پذیرش آن نیست این است که مدیریت ایرانخودرو الان در اختیار بخش خصوصی قرار گرفته، اما انتظار حاکمیت این است که اهرمهای کنترل قبلی همچنان پابرجا بماند. دولت باید قبول کند که امروز دیگر در جایگاهی نیست که قیمت محصولات ایرانخودرو را تعیین کند.
تجربهای که ممکن است برای سایپا تکرار شود
اگر مجلس امروز به این نتیجه رسیده که واگذاری خودروساز به قطعهساز، الگوی اشتباهی است، این هشدار باید جدی گرفته شود، نه فقط برای ایرانخودرو، بلکه برای سایپا که هنوز در صف واگذاری قرار دارد. اگر همین الگو تکرار شود، عملاً صنعت خودرو کشور از یک انحصار دولتی به یک انحصار قطعهسازان بزرگ منتقل خواهد شد؛ نتیجهای که نه به نفع رقابت و نه به نفع مصرفکننده است. مجلس امروز از قوه قضائیه میخواهد واگذاری ایرانخودرو را بررسی کند. این مطالبه، از منظر قانونی قابل دفاع است.
اما افکار عمومی یک سوال جدیتر دارد: چرا یک سال پیش، وقتی همه این مستندات قانونی، رأی شورای رقابت و هشدارها وجود داشت، همین حساسیت دیده نشد؟ آیا امروز مجلس بهدنبال اصلاح یک خطای گذشته است، یا صرفاً تلاش میکند اثرات افزایش قیمت اخیر ایرانخودرو را کنترل کند؟ در هر صورت، آنچه روشن است این است که ماجرای خصوصیسازی ایرانخودرو، هنوز به پایان نرسیده؛ بلکه تازه وارد فصل جدیدی از ابهامهای حقوقی و نظارتی شده است. فصلی که میتواند تکلیف نسبت «خصوصیسازی» و «نظارت حاکمیتی» در صنعت خودرو ایران را برای همیشه روشن کند؛ اگر اینبار، بهموقع و با صراحت تصمیم گرفته شود.
