هفت صبح| واردات خودرو در کشور اگرچه در تعداد محدود اما همچنان در جریان است. با این وجود یک واقعیت انکارناپذیر در بازار دیده میشود: همان خودروهایی که در بسیاری از بازارهای منطقهای «اقتصادی» تلقی میشوند، در ایران با برچسبهای قیمتی نجومی عرضه میشوند. پرسش اینجاست که این فاصله قیمتی از کجا میآید؟
برای یافتن پاسخ، باید لایهبهلایه هزینههایی را بررسی کرد که بر قیمت خودروی وارداتی سوار میشوند؛ هزینههایی که بعضاً آشکارند و برخی دیگر در پیچوخم بروکراسی پنهان میشوند.
هزینههای پنهان واردات خودرو
تعرفه واردات، حقوق گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده، مالیات بر حملونقل، هزینه هلال احمر و آمبولانس، هزینه اسقاط خودروی فرسوده، هزینههای انبارداری و استاندارد و در نهایت هزینه شمارهگذاری؛ هرکدام درصدی به قیمت خودرو اضافه میکنند و در مجموع، فاصلهای چندصددرصدی میان قیمت مبدا و قیمت نهایی در بازار ایران را رقم میزنند.
برخی از این هزینهها ذاتاً خاص واردات هستند و برای خودروهای داخلی و حتی مونتاژی اعمال نمیشوند؛ همین تفاوت ساختاری، یکی از دلایل اصلی جهش قیمتی خودروهای وارداتی در مقایسه با محصولات تولید داخل است.
اما در میان همه این ردیفها، یک عدد بیش از بقیه محل سؤال است: ۱۰ درصد ارزش گمرکی خودرو که هنگام شمارهگذاری از سوی پلیس راهور دریافت میشود.
هزینه غیرقانون راهور برای شمارهگذاری خودرو وارداتی
بر اساس رویه جاری، پلیس راهور ۱۰ درصد ارزش گمرکی خودروهای وارداتی را بهعنوان عوارض شمارهگذاری دریافت میکند؛ رقمی که واردکنندگان آن را فاقد مبنای قانونی میدانند. استدلال آنها به نامه رسمی معاونت حقوقی ریاستجمهوری بازمیگردد.
معاونت حقوقی ریاستجمهوری در بهمنماه سال گذشته در نامهای صریح اعلام کرد مرجع وصول عوارض گمرکی صرفاً گمرک جمهوری اسلامی ایران است و هیچ دستگاه دیگری مجوز قانونی برای اخذ این مبالغ ندارد.
در این نامه تصریح شده است که بر اساس مواد ۲ و ۳ قانون امور گمرکی (مصوب ۱۳۹۰)، اخذ عوارض گمرکی توسط فراجا فاقد تجویز قانونگذار است و پلیس راهور تنها مکلف به بررسی مدارک پرداخت عوارض در زمان شمارهگذاری است، نه دریافت مجدد آن.
با این حال، با گذشت بیش از یک سال از صدور این نامه، روند دریافت این ۱۰ درصد همچنان ادامه دارد. پرسش روشن است: چرا با وجود تصریح قانونی، این رویه متوقف نشده است؟
پلاک در گرو پرداخت سهم راهور
پیگیری خبرنگار هفت صبح از چندین شرکت واردکننده نشان میدهد که در صورت امتناع واردکننده از پرداخت این مبلغ، فرآیند بازدید و صدور پلاک متوقف میشود. امتناع پلیس راهور از شمارهگذاری باعث میشود خودرویی که تمام مراحل قانونی را طی کرده و آماده تحویل است، ماهها در پارکینگ شرکتها خاک بخورد و مشتریای که کل هزینه خودرو را پرداخت کرده، صرفاً به دلیل صادر نشدن پلاک در انتظار تحویل بماند.
از سوی دیگر، شرکتهای واردکننده نیز در این وضعیت با دو فشار همزمان مواجه میشوند؛ از یکسو ناچار به پرداخت جریمه تأخیر تحویل خودرو به مشتریان هستند و از سوی دیگر با انبوهی از نارضایتیها و شکایتهای خریداران مواجه میشوند.
در نهایت، این چرخه معیوب به تحمیل هزینه مضاعف به خریدار خودرو وارداتی و افزایش قیمت تمامشده خودرو میانجامد.
سود میلیاردی راهور از شمارهگذاری خودرو وارداتی
ابعاد مالی موضوع زمانی روشنتر میشود که به ارقام رجوع کنیم. در مورد برخی خودروهای وارداتی چینی، پیشتر حدود ۵۵ میلیون تومان بهازای هر خودرو برای مجوز پلاک دریافت میشد. با افزایش نرخ ارز گمرکی، این رقم اکنون به حدود ۱۵۰ میلیون تومان برای هر خودرو رسیده است.
بر اساس آمار رسمی گمرک جمهوری اسلامی ایران، در ۹ ماه نخست سال ۱۴۰۴ بیش از ۷۸ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. اگر میانگین قیمت هر خودرو را ۳.۵ میلیارد تومان در نظر بگیریم، ۱۰ درصد ارزش گمرکی به معنای صدها میلیون تومان برای هر خودرو خواهد بود. حتی با محاسبه حداقلی، مجموع این مبالغ به هزاران میلیارد تومان میرسد؛ رقمی قابلتوجه که محل هزینهکرد و مبنای قانونی آن محل بحث است.
ردپای مافیا خودرو در تحمیل هزینه اضافی بر خودرو وارداتی
بخش قابلتوجهی از هزینههای تحمیلشده به خودروهای وارداتی، شامل خودروهای داخلی و مونتاژی نمیشود. همین تفاوت، ساختار رقابتی بازار را با چالش مواجه کرده است. وقتی بر واردات، لایههای متعدد هزینهای افزوده میشود، طبیعی است که قیمت نهایی از سطح منطقی فاصله بگیرد.
در این مناقشات قیمتی، ردپای شبکه ذینفع در صنعت خودرو دیده میشود؛ جریانی که از هر مسیری میکوشد واردات را پرهزینه و کماثر نگه دارد. گاه در پوشش افزایش تعرفه، گاه با توقف یا تعلیق ثبت سفارش، و گاه با تصمیمهایی مانند حذف سهمیه سوخت ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی برای خودروهای وارداتی.
تکرار تصمیمهایی که نتیجه آن محدود شدن رقابت و گرانتر شدن خودروی وارداتی است، این شائبه را تقویت میکند که بخشی از ساختار تصمیمگیری به جای حمایت از مصرفکننده، در عمل به نفع حفظ انحصار حرکت میکند.
اگر هدف سیاستگذار تنظیم بازار و افزایش رقابت است، لازمه آن شفافسازی کامل ساختار هزینهها و پایبندی همه دستگاهها به نص صریح قانون است؛ در غیر این صورت، واردات خودرو هرچند روی کاغذ آزاد باشد، در عمل به مسیری پرهزینه برای مصرفکننده تبدیل خواهد شد.
