ترافیک تهران از اول مهر رهایمان نمی‌کند
سیاست‌هایی مثل رایگان‌کردن مترو یا شناورسازی ساعت کاری کافی نبوده‌اند
هفت صبح، کاوه همتی فرد| ساعت هنوز به هفت‌صبح نرسیده است، اما خیابان‌های تهران از مدت‌ها قبل بیدار شده‌اند؛ خودروها سپر به سپر حرکت می‌کنند، بوق‌ها در هم می‌پیچند و رانندگانی که هر دقیقه به ساعت خود نگاه می‌کنند، می‌کوشند راهی برای عبور از گره‌ای پیدا کنند که انگار قرار نیست باز شود. برای بسیاری از شهروندان، صبح با صدای زنگ ساعت آغاز نمی‌شود؛ با محاسبه زمان خروج از خانه، پیش‌بینی ترافیک و نگرانی از دیر رسیدن آغاز می‌شود.
کارمندی که باید زودتر از موعد از خانه خارج شود، دانش‌آموزی که بخشی از انرژی روزش را در مسیر مدرسه از دست می‌دهد و مسافری که در انتظار اتوبوس یا تاکسی مانده است، هرکدام بخشی از هزینه پنهان ترافیک تهران را می‌پردازند؛ هزینه‌ای که فقط به سوخت و استهلاک خودرو محدود نمی‌شود، بلکه زمان، آرامش و کیفیت زندگی را نیز در بر می‌گیرد.اما پرسش اصلی اینجاست؛ چرا ترافیک سنگین صبحگاهی تهران که طی مهرماه سال گذشته و سالهای قبل از آن طبق نظر مخاطبان فقط هفته اول را در بر می‌گرفت، در مهرماه امسال به یکی از تجربه‌های تکراری زندگی شهری تبدیل شده است؟ آیا راهکارهای اجرا شده توانسته‌اند از فشار رفت‌وآمدهای روزانه بکاهند؟
روزهای پر استرس و وقت گیر
علی جوان 27 سالهای که هر روز صبح برای رسیدن به محل کار خود با خودرو شخصی از مسیر شرق به غرب بزرگراه شهید همت را رانندگی می‌کند، به خبرنگار هفت‌صبح می‌گوید، پاییز سال گذشته که می‌خواستم همین مسیر را طی کنم، قبل از 7 صبح با خودرو در این بزرگراه بودم و از ابتدای تقاطع بزرگراه امام علی(ع) در ترافیک قرار می‌گرفتم و بعد از 45 دقیقه به حوالی بزرگراه مدرس می‌رسیدم، اما امسال با صحنه عجیبی مواجه شدم، ترافیک سنگین به تقاطع بزرگراه شهید باقری رسیده و این یک فاجعه است و زمان سفر من به بیش از یک ساعت و نیم افزایش یافته است.
به همین خاطر بیشتر اوقات مجبور می‌شوم از سرویس موتوری اینترنتی برای زودرسیدن به محل کارم استفاده کنم که هزینه‌هایم را به شدت افزایش داده است. مجتبی که حدودا 50 سال دارد هم طبق گفته خودش، هر روز صبح با استفاده از مترو و اتوبوس باید خود را از غرب تهران به محل کارش در نقاط پر تردد شهر برساند. او می‌گوید، بزرگترین معضل من ایستگاه‌های تبادلی مترو مانند ایستگاه‌های امام حسین (ع) یا شهدای هفتم تیر هستند که یا در واگن مترو جا نمی‌شویم و (باید منتظر بمانیم که اگر قطار بعدی توقف کرد بتوانیم سوار شویم)، یا اینکه صبح‌ها باید در فشار زیاد و وضعیت نامناسب خود را تا مقصد نگه داریم. این بخشی از مشکلات من برای به موقع رسیدن به سر کار است.
شهرداری‌ها مسئول حل مسئله ترافیک خودروها نیستند
مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران و یکی از کارشناسان و مدرسین حوزه حمل و نقل در گفت‌و‌گو با «هفت صبح» با اشاره به علل تشدید ترافیک صبحگایی و عصرگاهی مهرماه امسال در تهران و برخی دیگر از کلان‌شهرها را فراتر از یک پدیده یک ماهه بیان می‌کند. وی یکی از خطاهای اساسی مدیریت شهری را تلاش برای روان‌سازی حرکت خودروها به‌جای تسهیل جابه‌جایی شهروندان عنوان می‌کند و معتقد است؛
این رویکرد با وجود سال‌ها بزرگراه‌سازی، احداث تونل و زیرگذر، نتوانسته ترافیک تهران را به‌طور پایدار حل کند. او با اشاره به مفهوم «تقاضای القایی» می‌گوید؛ افزایش ظرفیت معابر خودرویی، اگرچه ممکن است در کوتاه‌مدت ترافیک یک نقطه را کاهش دهد، اما در ادامه می‌تواند افراد بیشتری را به استفاده از خودروی شخصی ترغیب کند و در نهایت، ظرفیت جدید نیز با ترافیک پر شود.
ساخت یک زیرگذر و بهانه‌ای برای سفر خودرویی
تقی‌زاده برای توضیح این پدیده، مثال تقاطعی را مطرح می‌کند که رانندگان برای عبور از آن ممکن است چهار یا پنج بار پشت چراغ قرمز بمانند و ۱۰ تا ۱۵دقیقه یا بیشتر در ترافیک باشند که احداث زیرگذر می‌تواند عبور از این نقطه را روان‌تر کند، اما مسئله به همین‌جا ختم نمی‌شود. فرض کنید فردی که پیش‌تر به دلیل ترافیک از مترو یا اتوبوس استفاده می‌کرد، با احداث زیرگذر تصمیم بگیرد خودروی شخصی‌اش را به کار بگیرد.
او فقط از زیرگذر عبور نمی‌کند، بلکه ممکن است از خانه تا محل کار، در مجموع حدود ۲۰ کیلومتر رفت‌وبرگشت رانندگی کند و در معابر و تقاطع‌های متعدد دیگری نیز به ترافیک بیفزاید. به گفته تقی‌زاده، میزان تقاضای القایی به حدود ۲۲ عامل وابسته است؛ که دو عامل مهم آن کیفیت حملونقل عمومی و هزینه استفاده از خودروی شخصی است.
پیشنهاد محاسبه عوارض سالانه خودرو شخصی بر اساس میزان پیمایش
این کارشناس و مدرس حوزه حملونقل همچنین هزینه استفاده از خودروی شخصی را یکی از عوامل مؤثر بر تقاضای القایی می‌داند و پیشنهاد می‌کند؛ عوارض سالانه و هزینه بیمه خودرو، به‌جای اتکا به مدل یا ارزش خودرو، متناسب با میزان پیمایش آن تعیین شود. به اعتقاد او، چنین سیاستی می‌تواند انگیزه استفاده غیرضروری از خودروی شخصی را کاهش دهد و به مدیریت تقاضای سفر کمک کند.
وی کیفیت حملونقل عمومی را یکی از عوامل اصلی انتخاب وسیله سفر می‌داند. ازدحام مترو، خرابی پله‌برقی‌ها و انتظار ۷ تا ۱۰ دقیقه‌ای برای مترو و اتوبوس؛ حتی می‌تواند شهروندان را به استفاده از خودروی شخصی سوق دهد. در مقابل، کاهش سر فاصله حرکت قطارها و اتوبوس‌ها، افزایش ناوگان و بهبود خدمات می‌تواند جذابیت حملونقل عمومی را افزایش دهد.
تهران به ۳۰ خط BRT نیاز دارد
او با انتقاد از روند توسعه اتوبوس‌های تندرو در تهران می‌گوید؛ بیش از ۱۰ سال است که شبکه BRT تقریباً در محدوده ۱۰خط باقی مانده و تهران ممکن است به حدود ۳۰خط نیاز داشته باشد. همچنین کاهش سرفاصله حرکت وسایل نقلیه عمومی به حدود دو دقیقه در خطوط دارای ظرفیت فنی، هدفی قابل پیگیری است. تقی‌زاده تأکید می‌کند؛ وظیفه شهرداری‌ها روان‌سازی حرکت خودروها نیست، بلکه باید جابه‌جایی شهروندان را از طریق حملونقل عمومی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری تسهیل کنند.
«رژیم راه»؛ کاهش ظرفیت خیابان برای کاهش وابستگی به خودرو
این کارشناس حملونقل در ادامه به سیاست «رژیم راه» اشاره می‌کند و در این رابطه می‌گوید؛ به‌جای توسعه بی‌وقفه معابر خودرویی، می‌توان بخشی از فضای خیابان را به خطوط اتوبوس تندرو، مسیرهای دوچرخه، پیاده‌راه و فضای سبز اختصاص داد؛ البته به شرط آنکه حملونقل عمومی هم‌زمان توسعه یابد. او برای توضیح پیامدهای سیاست خودرو‌محور و اهمیت سیاست رژیم راه، رویکرد خودرو محوری را به فردی معتاد تشبیه می‌کند که برای کاهش رنج موقت، دوباره مواد مخدر دریافت می‌کند؛ اقدامی که شاید موقتاً حال او را بهتر کند، اما مشکل اصلی را تشدید خواهد کرد.
هیچ کشوری ترافیک ساعات اوج را کاملا از بین نبرده است
به گفته او، هیچ کشوری نتوانسته است ترافیک ساعات اوج را به‌طور کامل از میان ببرد؛ هرچند شدت ترافیک در شهرهای مختلف، متناسب با سیاست‌های حملونقل و شرایط سفر، تغییر می‌کند. از این منظر، معیار ارزیابی عملکرد شهرداری‌ها نباید فقط سرعت حرکت خودروها باشد، بلکه باید مشخص شود شهروندان با چه میزان زمان، هزینه و دشواری می‌توانند به محل کار، مراکز آموزشی، خدمات درمانی و دیگر مقصدهای روزمره خود دسترسی پیدا کنند.
یک نگاه آماری کوتاه
بررسی گزارش‌های معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نشان می‌دهد که میزان استفاده از مترو در ایام طرح رایگان حملونقل، ۲۰درصد افزایش یافته است. همچنین نسبت استفاده از حملونقل عمومی به شخصی، ۳۵ به ۶۵ درصد است. شرکت کنترل ترافیک تهران نیز از ثبت و تحلیل ۱۹۹۲ واقعه اثرگذار بر ترافیک در خردادماه ۱۴۰۵ با بهره‌گیری از سامانه‌های حملونقل هوشمند خبر می‌دهد. نقص فنی خودروها نیز با سهم ۴۹.۷ درصدی یکی از عوامل اثرگذار در وقایع ترافیکی بوده و ۸۴.۵ درصد این موارد مربوط به خودروهای سواری است.
دولت و مجموعه مدیریت شهری از 4 دهه گذشته طرح‌های ترافیکی متعددی را اجرا کرده است، اما پرسش اساسی این است که چرا با وجود اقداماتی مانند شناورسازی ساعات کاری، خرید اتوبوس، توسعه خطوط مترو و حتی رایگان کردن حملونقل عمومی، در مهرماه امسال و حتی قبل و بعد از آن با ترافیک صبحگاهی شدیدتر مواجه هستیم و آیا این طرح‌ها موفق بوده‌اند یا خیر؟ مرضیه باریکانی مدیرعامل انجمن حمل و نقل پاک و پایدار در این باره به «هفت‌صبح» می‌گوید: ترافیک تهران نه‌تنها در ساعات اوج صبحگاهی و عصرگاهی حل نشده، بلکه دامنه آن به‌تدریج از ساعات پیک فراتر رفته است. و پاسخ این پرسش را باید در یک غفلت اساسی جست‌وجو کرد: مدیریت ترافیک بدون مدیریت تقاضای سفر، راه به جایی نمی‌برد.
تقابل سهم ۸ درصدی موتورسیکلت با حملونقل عمومی تهران
باریکانی می‌گوید؛ حدود ۶۰ درصد سفرهای شهری تهران با خودروی شخصی انجام می‌شود و سهم موتورسیکلت نیز حدود ۸ درصد است؛ سهمی که به گفته او، با سهم برخی شیوه‌های حملونقل عمومی، از جمله مترو و اتوبوس‌های تندرو، قابل مقایسه است و این وضعیت نشان می‌دهد که توسعه زیرساخت‌های حملونقل عمومی به‌تنهایی نتوانسته وابستگی شهروندان به وسایل نقلیه شخصی را کاهش دهد.
مدیرعامل انجمن حملونقل پاک و پایدار با اشاره به روند چند دهه گذشته مدیریت شهری می‌گوید توسعه معابر خودرویی، از بزرگراه و زیرگذر گرفته تا روگذر، تعریض خیابان و احداث دوربرگردان، به‌گونه‌ای پیش رفته که عملاً استفاده از خودروی شخصی را تسهیل کرده است. این فعال حوزه حملونقل، معتقد است: شهروندان هنگام انتخاب وسیله سفر سه عامل اصلی را در نظر می‌گیرند: زمان، هزینه و راحتی. وقتی خودروی شخصی در هر سه معیار برتری داشته باشد، نمی‌توان انتظار داشت صرفاً با توسعه مترو یا خرید اتوبوس، رفتار سفر مردم تغییر کند.
رایگان کردن مترو و اتوبوس؛ سیاستی با نتیجه معکوس؟
باریکانی صراحتا اعلام می‌کند؛ رایگان کردن حملونقل عمومی لزوماً به معنای کاهش استفاده از خودروی شخصی نیست. به گفته او، اگر پس از رایگان شدن خدمات عمومی، سهم این شیوه‌ها افزایش پیدا کند، باید مشخص شود این افزایش از کدام گروه مسافران به دست آمده است؛ افرادی که پیش‌تر با خودروی شخصی سفر می‌کردند یا کسانی که قبلاً سفر نمی‌کردند و اکنون سفرهای جدیدی انجام می‌دهند؟ او تأکید می‌کند که پایین بودن کرایه، به‌تنهایی عامل اصلی انتخاب حملونقل عمومی نیست؛ به‌ویژه زمانی که مسافر با ازدحام، دسترسی دشوار، انتظار طولانی یا نبود اتصال مناسب میان شیوه‌های مختلف حملونقل مواجه است.
ترافیک، مالکان خودروهای لوکس را به موتورسیکلت سوق داده است
باریکانی با انتقاد از افزایش تمایل به استفاده از موتورسیکلت در واکنش به ترافیک و دشواری پارک خودرو می‌گوید؛ حتی برخی مالکان خودروهای لوکس نیز به‌دلیل گرفتار شدن در ترافیک و دشواری یافتن جای پارک، خودروهای خود را در پارکینگ خانه می‌گذارند و به استفاده از موتورسیکلت روی می‌آورند. او هشدار می‌دهد که ضعف نظارت و اجرای قانون می‌تواند این روند را به معضلی جدی‌تر تبدیل کند؛ از تردد موتورسیکلت‌ها در پیاده‌روها و حرکت خلاف جهت گرفته تا افزایش ناامنی برای عابران پیاده.
باریکانی همچنین معتقد است ضعف شبکه دوچرخه‌سواری در تهران، شهروندان را از یک گزینه جایگزین محروم کرده است و می‌گوید؛ سفرهای کمتر از پنج کیلومتر درون‌محله‌ای می‌توانند با دوچرخه انجام شوند، اما نبود مسیرهای پیوسته و ایمن، دوچرخه‌های اشتراکی و اتصال مناسب دوچرخه به مترو و BRT، بسیاری از شهروندان را به استفاده از خودرو، تاکسی‌های اینترنتی یا موتورسیکلت سوق می‌دهد.
نسخه خروج از بحران چیست؟
به گفته مدیرعامل انجمن حملونقل پاک و پایدار؛ راه‌حل ترافیک تهران، ساخت معابر بیشتر یا اجرای طرح‌های مقطعی نیست؛ بلکه باید هم‌زمان سه مسیر دنبال شود: توسعه شبکه یکپارچه حملونقل عمومی با هزینه مناسب و دسترسی آسان، محدود کردن استفاده از خودروی شخصی از طریق ابزارهایی مانند مدیریت پارک حاشیه‌ای و پارکینگ‌های متمرکز و عوارض تردد در معابر پرتردد و گسترش مسیرهای پیاده و دوچرخه است.
به نظر می‌رسد نظر کارشناسان، عملکرد دولت‌ها و مدیریت شهری طی دهه‌های اخیر این سوال را تداعی می‌کند که آیا زمان آن نرسیده است که به‌جای ساخت مسیرهای بیشتر برای خودروها، سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی شهری را بر تسهیل جابه‌جایی مردم و ایجاد تغییر انگاره بنیادین از خودرو محوری به انسان محوری متمرکز کنیم؟
