هفت صبح| خودروسازان بزرگ کشور هر ماه بخش قابل توجهی از سهمیه تولید خود را نه مستقیماً به دست مصرفکننده، که از طریق تخصیصهای ویژه به شبکه نمایندگیها میرسانند و حتی در ثبتنامها و قرعهکشی شائبههایی وجود دارد مبنی بر اینکه آنها در دقایق اولیه گشایش سایت ظرفیت را پر میکنند. این نمایندگیها که حالا صاحب خودروهای صفرکیلومتر مدل امسال و پارسال هستند، قیمت خودروها را در پلتفرمهای فروش اینترنتی مانند دیوار و باما و یا حتی در محل نمایندگی، با قیمتهای متناسب با تورم دلار در بازار تأثیرگذار هستند.
قیمتگذاری کارخانه عملاً در نمایندگی بیاثر است و بازار آزاد خودرو توسط همان نمایندگیها تعیین میشود. سالهاست که خودروسازان بزرگ ایران برای مدیریت تقاضا و جلوگیری از صفهای طولانی، روش قرعهکشی را برای فروش خودرو پیش گرفتهاند. در تئوری، این روش باید شانس را به نفع مصرفکننده واقعی و نهایی روکند. اما در عمل، بخش قابل توجهی از سهمیه خودروهایی که در قرعهکشیها توزیع میشوند، نه به دست خانوادهها که به نمایندگیهای مجاز فروش میرسد. این نمایندگیها که با خودروسازان ارتباط نزدیک دارند، سهمیههای بزرگی دریافت میکنند و سپس خودروها را دوباره در بازار عرضه میکنند. قرعهکشی، به جای اینکه حلقه واسطه را حذف کند، خود به مکانیسمی برای توزیع سهمیه بین همین واسطهها تبدیل شده است.
قرعهکشی آغاز یک واسطهگری سودآور؟
هنگامی که خودروها از خط تولید خارج شدند و سهمیهشان به نمایندگیها رسید، مرحله بعدی قیمتگذاری است. کارخانه قیمت رسمی خودرو را اعلام کرده، اما نمایندگیها خودروها را در پلتفرمهایی مثل دیوار و باما آگهی میکنند. در این تالارهای مجازی، قیمتها هیچ نسبتی با قیمت کارخانه ندارند. نمایندگیها به جای اینکه رقابت را به سمت تعادل قیمت ببرند، معمولاً قیمتهای مشابه و بالایی را روی پلتفرمهای فروش میبرند و عملاً قیمت بازار آزاد را خودشان تعیین میکنند.
به عبارت دیگر، وقتی شما به پلتفرمها سر میزنید و دهها آگهی با قیمتهای نزدیک به هم میبینید، این قیمتها عمدتا واقعی نیستند. آنها نتیجه یک هماهنگی ضمنی یا آشکار بین نمایندگیها هستند. مشتری نهایی که در قرعهکشی برنده نشده و به خودرو نیاز دارد، چارهای جز پرداخت همین قیمت ندارد. خریدار با چندین نمایندگی تماس میگیرد و همه تقریباً یک قیمت میدهند.
اگر مشتری مستقیماً به نمایندگی مراجعه کند، شاید فکر کند که قرار است خودرو را با قیمت کارخانه تحویل بگیرد. اما واقعیت متفاوت است. نمایندگیها خودروهای سهمیهای خود را با قیمتهای نزدیک مصوب کارخانه در دفترشان نمیفروشند. آنها یا خودرو را مستقیماً با قیمت بالاتر به مشتری نهایی میفروشند یا خودرو را به دلالان و واسطههای دیگر منتقل میکنند تا آنها را در بازار آزاد با قیمت بالاتر بفروشند. در هر دو حالت، قیمت مصوب کارخانه فقط یک عدد روی کاغذ است و بازار آزاد حرف اول و آخر را میزند و این بازار آزاد را همان نمایندگیها تعیین میکنند.
وضعیت این زنجیره نشان میدهد که خودروسازان بزرگ کشور عملاً کنترل بر قیمت نهایی محصولاتشان را از طریق نمایندگیها دارند. آنها قیمت مصوب را روی کاغذ اعلام میکنند، اما شبکه توزیع (نمایندگیها) و پلتفرمهای فروش آنلاین، تعیینکنندگان اصلی قیمت در بازار آزاد هستند. وقتی خودرو به دست نمایندگی میرسد، دیگر قیمت کارخانه معنای چندانی ندارد. خودروسازان با تخصیص سهمیههای کلان به نمایندگیها، به این شبکه قدرت دادهاند تا قیمتها را تعیین کند و از شکاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد سود ببرد. تا زمانی که خودروسازان مستقیماً به مصرفکننده نهایی کم میفروشند التهاب قیمت خودرو در بازار آزاد ادامه خواهد داشت و مصرفکننده نهایی، هر چه بیشتر صبر کند، گرانتر خواهد خرید.
قفل عرضه عامل نوسان قیمت
در کنار مسئله قیمتگذاری توسط نمایندگیها، یک عامل دیگر نیز به التهاب بازار خودرو دامن زده است، کمبود شدید عرضه. خودروسازان هر ماه اعلام میکنند که با تمام توان تولید میکنند، اما در عمل خودروهای کمی به دست مشتری نهایی میرسد. باقی خودروها یا در انبارهای نمایندگیها انباشته میشوند، یا با برنامههای قرعهکشی در فضایی بسته بین همان نمایندگیها دست به دست میچرخند. به همین دلیل در بازار آزاد، خودرو به اندازه کافی وجود ندارد، از این رو قیمتها نیز بالا میروند. این کمبود مصنوعی عرضه، مستقیماً به التهاب قیمتها دامن میزند.
وقتی خریدار میبیند در بازار آزاد خودرو کمیاب است (چون سهمیه عمده به شبکه توزیع رفته و عرضه مستقیم صورت نمیگیرد)، تصور میکند تقاضا بسیار بیشتر از عرضه است و بنابراین قیمتهای بالایی را که نمایندگیها اعلام میکنند، قیمت تعادلی بازار میپندارد. اما واقعیت این است که اگر خودروهای انبارشده در اختیار نمایندگیها و دلالان، مستقیماً به بازار عرضه میشد، عرضه به طور قابل توجهی افزایش مییافت و قیمتها احتمالاً کاهش مییافت.
بازار آزاد نمایانگر واقعیت نیست
ممکن است کسی بپرسد: «مگر این خودروها قرار نیست دیر یا زود به فروش برسند؟ پس نهایتاً عرضه میشوند و تعادل برقرار میشود.» پاسخ این است که نمایندگیها و دلالان، به دلیل انتظارات تورمی (توقع افزایش بیشتر قیمت خودرو در آینده) و همچنین نقدینگی کافی، ترجیح میدهند خودروها را دپو کنند و با تأخیر به بازار بفرستند. به عبارت دیگر، خودرویی که امروز در انبار نمایندگی است، میتواند یک ماه دیگر با قیمت بالاتری فروخته شود. این انتظار تورمی، خودش به کمبود عرضه دامن میزند.
علاوه بر این، ناهماهنگی بین تولید و توزیع خودرو نیز مزید بر علت شده است. خودروسازان معمولاً از آمار فروش و تحویل خود به نمایندگیها به عنوان فروش یاد میکنند و اعلام میکنند که فلان مقدار خودرو فروختهاند. اما این آمار نشان نمیدهد که این خودروها به دست مشتری نهایی رسیده یا هنوز در انبار نمایندگیها خوابیده است. بنابراین گزارشهای خودروسازان از فروش، نمیتواند شاخص دقیقی برای عرضه واقعی به بازار مصرفکننده باشد. این انحراف آماری نیز به پنهان ماندن واقعیت کمک کرده و التهاب را تشدید میکند.
در مجموع، میتوان گفت بازار خودرو ایران با «شکاف بین عرضه اسمی و عرضه واقعی» مواجه است. خودروسازان با افتخار از افزایش تولید و فروش ثبت نامی صحبت میکنند، اما مصرفکننده در بازار آزاد خودرویی برای خرید با قیمت منطقی نمیبیند. دلیل این شکاف را باید در شبکه توزیع جستجو کرد، سهمیهدهی به نمایندگیها و قرعهکشیهای بسته، عملاً عرضه به بازار نهایی را محدود کرده و بازار آزاد را به حال خود رها کرده است. تا زمانی که خودروسازان نتوانند زنجیره فروش را کوتاهتر کنند، به جای نمایندگی، مستقیماً و با قیمت مصوب به مصرفکننده نهایی بفروشند و عرضه واقعی را افزایش دهند، التهاب قیمت خودرو نه تنها کم نمیشود که ممکن است روز به روز حادتر شود.
