به گزارش هفت صبح، اختلاف اخیر میان شرکت قطعهسازی کروز و گروه خودروسازی سایپا، بیش از آنکه یک دعوای معمول تجاری باشد، نشانهای از بحران عمیقتر در زنجیره تأمین صنعت خودروی کشور است؛ بحرانی که سالهاست زیر پوست تولید جریان دارد و حالا در قالب بیانیههای رسمی خود را نشان داده است.
ماجرا از جایی داغ شد که کروز در اطلاعیهای رسمی، ادعاهای مطرحشده درباره تلاش برای خرید سهام سایپا یا ایجاد انحصار در تأمین قطعات را «کذب» خواند و تأکید کرد برنامهای برای تملک سهام خودروسازان ندارد.
این شرکت همچنین ادعای «تکسورس بودن» را رد کرد و گفت در اغلب قطعات، چند تأمینکننده فعال هستند. در عین حال کروز اعلام کرد با وجود مشکلات نقدینگی، همچنان میلیونها قطعه به سایپا تحویل داده اما مطالبات معوق، توان مالی این شرکت را تحت فشار قرار داده است.
در سوی مقابل، سایپا نیز با انتشار جوابیهای، روایت متفاوتی ارائه داد.
این خودروساز اعلام کرد در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۶ همت قطعه از کروز دریافت کرده که ۷۵ درصد آن تسویه شده است. سایپا همچنین مدعی شد در سال جاری، میزان تحویل قطعات کاهش یافته، در حالی که نسبت پرداختها به ارزش تحویل حتی به بیش از ۱۴۰ درصد رسیده است.
به گفته سایپا، کاهش تحویل قطعات به افت تولید، افزایش خودروهای ناقص و عقبماندن از تعهدات به مشتریان منجر شده است. اما ریشه این اختلاف کجاست؟
گره قدیمی نقدینگی
اولین و مهمترین مسئله، بحران نقدینگی در کل صنعت خودرو است. خودروسازان سالهاست با قیمتگذاری دستوری و فاصله قیمت کارخانه و بازار مواجهاند؛ موضوعی که جریان نقدیشان را تضعیف کرده است. در چنین شرایطی، پرداخت مطالبات قطعهسازان با تأخیر انجام میشود و بدهیها روی هم انباشته میشود.
قطعهسازان نیز برای تولید نیازمند سرمایه در گردش هستند؛ خرید مواد اولیه، پرداخت حقوق کارکنان و سرمایهگذاری برای توسعه محصول، همه نیازمند نقدینگی است. وقتی مطالبات بهموقع پرداخت نشود، توان تولید کاهش مییابد. در این نقطه، زنجیره تأمین دچار اختلال میشود و اولین نشانه آن، افزایش خودروهای ناقص در پارکینگ خودروسازان است.
اختلاف آماری یا اختلاف برداشت؟
آنچه در بیانیههای دو طرف جلب توجه میکند، تفاوت در روایت آماری است. سایپا بر درصد پرداختها نسبت به تحویل تأکید دارد، در حالی که کروز بر مطالبات معوق و فشار نقدینگی انگشت میگذارد. این تفاوت نگاه میتواند ناشی از شیوه محاسبه بدهیها، زمانبندی تسویهها یا حتی اختلاف بر سر قراردادهای جاری باشد.
در بسیاری از قراردادهای قطعهسازی، زمان تحویل، زمان ثبت فاکتور و زمان تسویه مالی با فاصله انجام میشود. اگر پرداختها مربوط به بدهیهای قبلی باشد اما تحویل جاری کاهش یابد، هر دو طرف میتوانند با استناد به اعداد، روایت خود را درست بدانند.
اثر مستقیم بر بازار
صرفنظر از اینکه کدام روایت دقیقتر است، نتیجه نهایی برای بازار یکسان است: کاهش تولید. هر زمان زنجیره تأمین دچار تنش شود، تیراژ افت میکند و خودروهای ناقص افزایش مییابد. کاهش عرضه نیز در بازاری که تقاضا همچنان بالاست، به افزایش قیمت در بازار آزاد منجر میشود.
از سوی دیگر، تنش میان خودروساز و قطعهساز میتواند روند توسعه محصولات جدید را نیز کند کند. وقتی رابطه دو طرف به جای همکاری راهبردی، به جدال رسانهای کشیده شود، سرمایهگذاری مشترک و برنامهریزی بلندمدت تحتالشعاع قرار میگیرد.
دعوایی فراتر از یک شرکت
نکته مهم اینجاست که اختلاف کروز و سایپا یک مورد استثنایی نیست؛ بلکه نمادی از چالش ساختاری صنعت خودرو است. تا زمانی که نظام قیمتگذاری، تأمین مالی و روابط قراردادی در این صنعت اصلاح نشود، چنین تنشهایی اجتنابناپذیر خواهد بود.
اگر خودروساز نقدینگی کافی نداشته باشد، بدهی به قطعهساز افزایش مییابد. اگر قطعهساز نتواند تولید کند، خودروساز با افت تیراژ مواجه میشود. این چرخه معیوب در نهایت به زیان مصرفکننده تمام میشود؛ چه در قالب تأخیر در تحویل، چه افزایش قیمت و چه افت کیفیت.
زنجیره تامین تولید خودرو در خطر
در نهایت، دعوای بیانیهای کروز و سایپا را باید زنگ خطری برای سیاستگذار دانست؛ هشداری که نشان میدهد زنجیره تأمین خودرو هنوز شکننده است. اگر این گرههای مالی و ساختاری باز نشود، هر از گاهی باید منتظر تکرار چنین تنشهایی باشیم؛ تنشهایی که هزینه نهایی آن را نه شرکتها، بلکه بازار و مردم میپردازند.
