به گزارش هفت صبح، به جرات میتوان گفت هوندا روزگار خوشی ندارد. این شرکت به تازگی دو خودروی الکتریکی خود (شاسیبلند و سدان ) و همچنین احیای آکورا آراسایکس را لغو کرده است.
قرار است تا ۱۵.۸ میلیارد دلار زیان ثبت کند، و این همه ماجرا نیست. دو خودروی برقی با نشان «آفیلا» که همراه با سونی در حال توسعه بود نیز پیش از تولد، مردند.
اما مشکلات فراتر از خودروهای برقی است. مانند بسیاری از برندهای دیرپا، هوندا در حفظ رقابتپذیری خود در چین با مشکل مواجه شده است. فروش این شرکت تنها در چند سال، از اوج ۱.۶۲ میلیون دستگاهی در سال ۲۰۲۰ به تنها ۶۴۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۲۵ سقوط کرده است. تنها حدود نیمی از ظرفیت تولیدش استفاده میشود، که بسیار پایینتر از محدوده ۷۰ تا ۸۰ درصدی مورد نیاز در صنعت خودرو برای رسیدن به سودآوری است. پیشبینی میشود در سال ۲۰۲۶، تولید سالانه به کمتر از ۶۰۰ هزار دستگاه برسد.
توشیهیرو میبه، مدیرعامل و رئیس هوندا، به تازگی برای درک چگونگی تولید انبوه محصولات در مدت زمان کوتاه توسط شرکتهای داخلی به چین سفر کرده بود. پس از بازدید از یک کارخانه تأمینکننده قطعات خودرو در شانگهای، به صراحت گفت: «ما در برابر آنها هیچ شانسی نداریم.»
سرعت شگفتانگیز چینیها در توسعه خودرو
حتماً اصطلاح «سرعت چین» به گوشتان خورده و اینکه خودروسازان محلی چگونه میتوانند یک مدل کاملاً جدید را در دو سال یا کمتر توسعه دهند.
در مقایسه، برندهای قدیمی اغلب دو برابر و گاهی حتی بیشتر زمان نیاز دارند تا یک محصول جدید را مهندسی کنند. با این حجم نجومی از شرکتهایی که با سرعتی بیسابقه خودرو میسازند، جای تعجب نیست که احساس میکنیم چین هر روز در حال عرضه یک خودروی جدید است.
تأمینکنندگان چینی نه تنها قادر به هماهنگی با این سرعت هستند، بلکه این کار را با بازدهی هزینهای انجام میدهند که بزرگترین نامهای صنعت فقط میتوانند رویایش را ببینند. البته نباید اظهارات میبه را به منزله اعلام شکست تلقی کرد. مدیرعامل هوندا پس از بازگشت از چین به تأمینکنندگان خود گفت: «باید سریع عمل کنیم» تا روند توسعه را شتاب ببخشیم.
به همین منظور، هوندا در حال احیای بخش تحقیق و توسعه مستقل خود با انتقال هزاران مهندس به یک شرکت مهندسی تازهتأسیس است. انتظار میرود این بخش با استقلال بیشتری نسبت به شش سال گذشته فعالیت کند، زمانی که توسعه متمرکز بود و دفتر مرکزی دستور میداد. اینکه آیا این آزادی خلاقانه اضافی، اوضاع را تغییر خواهد داد یا نه، هنوز مشخص نیست، اگرچه میتوان حدس زد که تصمیمات مهم همچنان در مرکز شرکت گرفته شوند.
فورد و تویوتا نیز نگرانند
تنها مدیران هوندا نیستند که در سراسر زنجیره تأمین زنگ خطر را به صدا درآوردهاند. جیم فارلی، مدیرعامل فورد، در مصاحبه اکتبر ۲۰۲۵ با CBS Sunday Morning نیز صراحتاً گفت: «آنها (چینیها) با کارخانههای موجود خود در چین، ظرفیت تولیدی کافی برای تأمین کل بازار آمریکای شمالی و ورشکست کردن همه ما را دارند.»
به طور مشابه، کوجی ساتو، مدیرعامل سابق تویوتا، اخیراً در جلسهای با نمایندگان ۴۸۴ شرکت به تأمینکنندگان گفت مگر اینکه وضعیت تغییر کند، موجودیت خود شرکت نیز در معرض خطر است: «اگر تغییری ایجاد نشود، دوام نخواهیم آورد. از همه میخواهم این احساس بحران را درک کنند.»
وقتی تویوتا، که شش سال متوالی بزرگترین خودروساز جهان بوده، چنین اظهاراتی میکند، عمق فاجعه غیرقابل انکار است. چین به یک ابرقدرت خودروسازی تبدیل شده است؛ قدرتی که نه تنها در مرزهای خود، بلکه در بازارهای جهانی باید با آن حساب کرد.
برای نمونه، در اروپا، بوایدی (BYD) در دو ماه اول سال ۱.۸ درصد از کل فروش را در اختیار داشته است. طبق دادههای ثبتنام منتشر شده توسط انجمن خودروسازان اروپا (ACEA)، گروه سایک (SAIC) با ۱.۹ درصد (برابر با نیسان) قرار دارد که بسیار جلوتر از هوندا با تنها ۰.۵ درصد تا پایان فوریه است.
