به گزارش هفت صبح، در حالی که قیمت خودروهای سنگین در ایران طی ماههای اخیر جهشی بیسابقه داشته و خرید یک کامیون نو برای بسیاری از رانندگان به رؤیایی دستنیافتنی تبدیل شده، ناوگان حملونقل کشور با بحران فرسودگی عمیقتری روبهرو شده است. بر اساس آمارهای رسمی، اکنون بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده در جادههای کشور تردد میکنند که نهتنها هزینه نگهداری بالایی دارند، بلکه مصرف سوخت آنها چند برابر استانداردهای جهانی است و سهم قابلتوجهی در آلودگی هوا و اتلاف انرژی دارند.
چرا نوسازی برنامه هفتم توسعه اجرا نشد؟
در برنامه هفتم توسعه قرار بود به ازای ورود هر کامیون جدید، یک دستگاه فرسوده از چرخه فعالیت خارج شود، اما جهش شدید قیمتها این معادله را عملاً از کار انداخته است. رانندهای که باید میلیاردها تومان برای خرید یک کامیون نو بپردازد، طبیعی است که توان نوسازی ندارد و ناچار است با همان وسیله فرسوده به کار ادامه دهد. نتیجه این وضعیت، تداوم مصرف بالای گازوئیل، افزایش هزینههای ملی و تشدید آلودگی در کلانشهرهاست.
در پنج سال گذشته، میزان جابهجایی کالا تنها ۲۰ درصد رشد کرده، اما تعداد ناوگان سنگین فعال ۵۷ درصد افزایش یافته است. این عدم تناسب نشان میدهد ورود ناوگان جدید بدون مدیریت و بدون خروج فرسودهها، تعادل بازار را بر هم زده است. این آشفتگی در حالی رخ میدهد که بخش بزرگی از حملونقل کشور بهویژه جابهجایی فرآوردههای نفتی به کامیونهایی وابسته است که سالها از عمر مفیدشان گذشته است. سالانه بیش از ۱۰۰ میلیون تن فرآورده نفتی در کشور جابهجا میشود و حساسیت این محمولهها ایجاب میکند رانندگان و ناوگان در شرایط استاندارد فعالیت کنند، اما واقعیت فاصله زیادی با این ضرورت دارد.
مشکلات رانندگان ادامه دارد
در کنار این مشکلات، رانندگان با مسائل دیگری نیز دستوپنجه نرم میکنند؛ از جمله نرخ کرایههایی که با وجود اصلاحات اخیر هنوز با هزینههای واقعی همخوانی ندارد، مشکلات بیمهای که قرار است با اصلاح قانون تأمین اجتماعی برطرف شود، و تأخیرهای مکرر در پرداخت کرایهها که فشار مضاعفی بر این قشر وارد میکند. در چنین شرایطی، انتظار نوسازی ناوگان از رانندگانی که حتی از پس هزینههای جاری برنمیآیند، واقعبینانه نیست.
واقعیت این است که بحران فرسودگی ناوگان، امروز ادامه این روند یعنی مصرف سوخت بیشتر، آلودگی بیشتر، هزینههای بیشتر و کاهش بهرهوری در یکی از حیاتیترین بخشهای اقتصاد کشور است. تا زمانی که قیمت کامیونهای نو در سطحی غیرقابلدسترس باقی بماند و حمایتهای مؤثر برای نوسازی ارائه نشود، این چرخه فرسایشی ادامه خواهد یافت و کشور هزینه آن را با آلودگی، اتلاف انرژی و کاهش رقابتپذیری خواهد پرداخت.
قیمت کشنده اروپایی یا چینی بین ۸۰ تا ۱۵۰ هزار دلار
یکی از مهمترین دلایل ماندگاری ناوگان فرسوده در ایران، جهش سرسامآور قیمت کامیونها و کشندههای نو است که هیچ تناسبی با درآمد رانندگان، توان مالی شرکتهای حملونقل یا حتی قیمت جهانی این محصولات ندارد. امروز یک کشنده اروپایی یا چینی که در بازارهای جهانی بین ۸۰ تا ۱۵۰ هزار دلار قیمت دارد، در ایران با نرخهایی چند برابر و گاهی تا ده برابر ارزش واقعی عرضه میشود. این اختلاف نجومی باعث شده نوسازی ناوگان، که باید یک ضرورت اقتصادی و زیستمحیطی باشد، به رؤیایی دور از دسترس تبدیل شود.
برای مثال، کشندههایی مانند ولوو FH یا اسکانیا R که در کشورهای منطقه با حدود ۱۲۰ هزار دلار قابل خریداریاند، در ایران با قیمتهایی معادل چند چهل میلیارد تومان معامله میشوند که حتی شرکتهای بزرگ نیز از تأمین آن ناتواناند، چه برسد به رانندگان مستقل. حتی برندهای چینی که در بازار جهانی بهعنوان گزینههای اقتصادی شناخته میشوند مانند فوتون، دانگفنگ یا شاکمن در ایران با قیمتهایی عرضه میشوند که چند برابر ارزش واقعی آنهاست. این شکاف قیمتی حاصل مجموعهای از عوامل از جمله تعرفههای سنگین، انحصار واردات، محدودیتهای ارزی و نبود رقابت واقعی در بازار است.
در بسیاری از کشورها، رانندگان یا شرکتهای حملونقل میتوانند با استفاده از تسهیلات بلندمدت و بهرههای منطقی، ناوگان خود را هر چند سال یکبار نوسازی کنند. اما در ایران، قیمت یک کامیون نو معادل چند ده سال درآمد یک راننده است. طبیعی است که در چنین شرایطی، راننده ناچار است با همان وسیله فرسوده ادامه دهد، درحالی که مصرف سوخت آن گاه دو برابر یک کامیون استاندارد است و آلودگی آن چندین برابر. این تفاوت قیمتها تنها یک مسئله اقتصادی نیست، بلکه به یک مسئله ملی تبدیل شده است؛ زیرا ادامه این وضعیت به معنای مصرف بیشتر گازوئیل و افزایش بار یارانههای سوخت، تشدید آلودگی هوا در کلانشهرها، افزایش هزینه حملونقل و در نهایت گرانی کالا، کاهش ایمنی جادهها به دلیل تردد کامیونهای فرسوده و افت بهرهوری در یکی از حیاتیترین بخشهای اقتصاد کشور است.
بسیاری از کشورها با سیاستهای حمایتی، تسهیلات ارزانقیمت و واردات رقابتی، نوسازی ناوگان را تسهیل کردهاند، ایران با قیمتهای نجومی و نبود سازوکارهای حمایتی، عملاً رانندگان را در چرخه فرسودگی گرفتار کرده است. تا زمانی که قیمت کامیونهای نو در ایران چند برابر نمونههای جهانی باشد و رانندگان از حداقل حمایتهای مالی محروم بمانند، نمیتوان انتظار داشت ناوگان کشور جوان شود یا مصرف سوخت و آلودگی کاهش یابد. این شکاف قیمتی، قلب بحران حملونقل ایران است؛ بحرانی که اگر چارهای برای آن اندیشیده نشود، هزینههای آن هر روز سنگینتر خواهد شد.
