هفت صبح| پروازهای مشهد به تهران معمولاً داستان خاصی ندارند. یک ساعت و خردهای نشستن، توزیع ساندویچی کوچک توسط مهمانداران و بعد هم فرود در مهرآباد. اما گاهی یک یا دو جزئیات کوچک، تمام پرواز را به یک روایت تبدیل میکند. این بار، آن جزئیات کوچک، صندلیای بود که روی حالت عمودی قفل نمیشد. روایت، تجربه خبرنگار «هفت صبح» است از پرواز عصرگاهی مشهد به تهران با ایرلاین آوا. تجربهای که از یک اهرم ساده شروع شد و به پرسشی جدی درباره ایمنی ختم شد.
صندلیای که «تقریباً» صاف بود
همهچیز عادی به نظر میرسید. ردیف 10 کنار پنجره. مسافران در حال جا دادن کیفها، مهمانداران در حال بستن محفظهها. طبق روال، قبل از حرکت روی باند اعلام شد: «لطفاً صندلیهای خود را در وضعیت عمودی قرار دهید.» اهرم را بالا کشیدم. پشتی کمی جلو آمد، اما نه کامل. باز امتحان کردم. همان. زاویهای که با چشم غیرمسلح شاید چند درجه بیشتر از حد استاندارد بود، اما قفل نمیشد. مهماندار را صدا زدم. او هم چند بار پشتی را جلو و عقب کرد. صدای خفیف فلز آمد، اما پشتی در جای خود نمیایستاد. جمله کوتاهش هنوز در ذهنم مانده: «دکمه خراب است.» در ظاهر، مسئلهای کوچک بود. اما در هواپیما، «تقریباً درست» معنای متفاوتی دارد.
اعتراض بیصدای مسافر پشت سر
مشکل فقط زاویه نبود. مسافر پشت سرم خانمی حدوداً چهلساله بود که از همان ابتدا پاهایش به قاب فلزی صندلی من میخورد. هر بار که تکیه میدادم، فشار به زانویش منتقل میشد. با لبخند میگفت «اشکالی ندارد»، اما بدنش چیز دیگری میگفت. فضای زانو کمتر شده بود و میز تاشو کمی زاویه گرفته بود.در پروازهای کوتاه، این ناراحتیها معمولاً نادیده گرفته میشود. اما وقتی هواپیما روی باند قرار گرفت و موتورها برای تیکآف اوج گرفتند، مسئله دیگر راحتی نبود؛ مسئله ایمنی بود.
چرا حالت عمودی اینقدر مهم است؟
طبق مقررات ایمنی که توسط سازمان هوانوردی فدرال آمریکا و آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا تدوین شده، در مراحل بحرانی پرواز یعنی تیکآف و لندینگ، صندلی باید کاملاً در وضعیت عمودی و قفلشده باشد. دلیلش ساده اما حیاتی است. اگر هواپیما در لحظه اوجگیری با توقف ناگهانی یا خروج از باند مواجه شود، بدن مسافر تحت شتابی شدید قرار میگیرد.
صندلیهای هواپیما برای تحمل شتابی تا 16 برابر جاذبه زمین طراحی میشوند. این یعنی در کسری از ثانیه، نیرویی چند صد کیلوگرمی به بدن هر مسافر وارد میشود. در وضعیت عمودی، ستون فقرات در راستای انتقال نیرو قرار دارد و کمربند ایمنی روی استخوان لگن مینشیند. جایی که بدن میتواند فشار را جذب کند. اگر صندلی چند درجه بیشتر خوابیده باشد، زاویه بدن تغییر میکند و نیرو به شکل نامطلوبتری به گردن و مهرههای کمری منتقل میشود. همان چند درجه میتواند تفاوت میان یک تکان شدید و یک آسیب جدی باشد.
«لقی»؛ واژهای کوچک با معنای بزرگ
در حین حرکت روی باند، متوجه شدم پشتی صندلی اندکی جلو و عقب میرود. صدای خفیف تقتق از اتصال فلزی شنیده میشد. این همان چیزی است که در زبان فنی به آن «لقی» میگویند.صندلی هواپیما فقط یک قاب و فوم نیست. این سازه به ریلهای کف کابین متصل است. ریلهایی که بخشی از ساختار اصلی بدنه محسوب میشوند. پیچها با گشتاور مشخص بسته میشوند تا در برابر بارهای دینامیکی مقاومت کنند. اگر پیچها حتی کمی شل باشند، نخستین نشانه همین حرکتهای ریز است.
حرکتهای ریز اما مداوم باعث خستگی فلز در محل اتصال میشود. در شرایط عادی شاید اتفاقی نیفتد، اما در لحظهای که بیشترین فشار وارد میشود، همان نقطه ضعیف میتواند محل شکست باشد. انتقال نیرو هم دیگر یکنواخت نخواهد بود و تنش در یک نقطه متمرکز میشود. در صنعت هوانوردی، چیزی به نام «شل بودن جزئی و بیاهمیت» وجود ندارد. هر میلیمتر جابهجایی غیرعادی، باید ثبت و بررسی شود.
قفل پشتی؛ خط اول دفاع در کابین
مکانیزم قفل پشتی صندلی طوری طراحی شده که در لحظه تیکآف در وضعیت مشخصی ثابت بماند. اگر این قفل به هر دلیل درست درگیر نشود، صندلی در برابر نیروهای ناگهانی رفتاری پیشبینیناپذیر خواهد داشت. در پرواز مشهد به تهران، پشتی صندلی من نه کاملاً آزاد بود و نه کاملاً قفل. وضعیتی بینابین که شاید در پرواز آرام مشکلی ایجاد نکند، اما در شرایط اضطراری قابل قبول نیست. مهماندار هم احتمالاً ابزار یا اختیار لازم برای رفع مشکل در لحظه را نداشت. نتیجه این شد که هواپیما با صندلیای «نیمهقفل» از زمین جدا شد.
تخلیه اضطراری؛ ثانیههایی که حیاتی میشوند
هواپیماها باید بتوانند در مدت کوتاهی تخلیه شوند. برای این منظور، فاصله ردیفها و زاویه صندلیها دقیق محاسبه شده است. اگر صندلی بیش از حد مجاز خوابیده باشد، فضای عبور کمتر میشود. در شرایط عادی، چند سانتیمتر اهمیت چندانی ندارد، اما در وضعیت اضطراری، همین چند سانتیمتر سرعت خروج را کاهش میدهد.مسافر پشت سرم اگر قرار بود در شرایط اضطراری از ردیف خارج شود، ابتدا باید با پشتی نیمهخوابیده من کنار میآمد. این یعنی اتلاف زمان؛ و در کابین دودگرفته، زمان همهچیز است.
نقص کوچک، اعتماد بزرگ
پرواز بدون حادثه خاصی ادامه پیدا کرد. تلاطم خفیفی در میانه مسیر داشتیم و هر بار که هواپیما تکان میخورد، پشتی صندلی اندکی بیشتر عقب میرفت و دوباره جلو میآمد. همان حرکت کوچک، همان صدای فلزی کوتاه، کافی بود تا ذهنم از این پرسش خالی نشود: آیا این صندلی پیش از پرواز بررسی شده بود؟
اعتماد مسافر به ایرلاین از موتور و کابین خلبان شروع نمیشود. از همان لحظهای آغاز میشود که مینشیند و انتظار دارد صندلیاش بینقص باشد. وقتی صندلی قفل نمیشود، این اعتماد ترک برمیدارد، حتی اگر پرواز کاملاً ایمن به مقصد برسد.
نگهداری کابین، حلقه فراموششده؟
ایرلاینها با محدودیتهای اقتصادی و عملیاتی مواجهاند. اما نگهداری کابین و تجهیزات ایمنی جزو حداقلهای غیرقابل مذاکره است. بازرسی دورهای صندلی شامل کنترل گشتاور پیچها، بررسی عملکرد قفل پشتی، سلامت کمربند ایمنی و نبود ترک در قاب فلزی است. اینها هزینههای نجومی ندارند، اما بیتوجهی به آنها میتواند هزینهای بهمراتب سنگینتر ایجاد کند. صندلی هواپیما نزدیکترین تماس فیزیکی مسافر با صنعت هوانوردی است. نقص در این نقطه تماس، پیام روشنی دارد؛ این پیام که جزئیات جدی گرفته نشدهاند.
پایان پرواز، آغاز پرسش
هواپیما در مهرآباد به زمین نشست. مسافران یکییکی پیاده شدند. مسافر پشت سرم هنگام خداحافظی فقط گفت: «انشاءالله دفعه بعد درست باشد.» جملهای ساده، اما پرمعنا.پرواز مشهد به تهران تمام شد، اما پرسش باقی ماند. آیا صندلیای که روی حالت عمودی قفل نمیشود، فقط یک نقص جزئی است یا نشانهای از زنجیرهای از سهلانگاریهای کوچک؟ در صنعتی که بر پایه دقت میلیمتری بنا شده، شاید وقت آن رسیده باشد که به همین جزئیات به ظاهر ساده، با حساسیتی بزرگتر نگاه شود. ایمنی پرواز از آسمان شروع نمیشود. از همان پیچ کوچک زیر صندلی آغاز میشود.
